Angaben zum Motorgewicht mit Generator?

[Doppelnik]

Hallo zusammen,

da man Flugmotoren je nach Einsatzfall üblicherweise mit unterschiedlichen Generatoren bestücken kann, frag ich mich ob die Gewichtsangaben den Generator beeinhalten oder nicht. Da die Dinger zum Teil recht schwer sind (zwischen 5 und 13 kg hab ich gefunden), würden sicherlich unterschiedliche Gewichte je nach verwendeten Generator für jeden Motor angegeben, dies ist aber nicht der Fall. Muss man diesen auf das Gewicht draufaddieren, oder wird das Gewicht mit einem Standartgenerator angegeben?

Grüße
Dominik

 

[Jubernd]

Das betrifft nicht nur den Generator, sondern alle Nebenaggregate samt Einbaumaterial. wie Anlasser, Zündmagnete, Vergaser, soweit vorhanden, Einspritzpumpe usw. Interessant ist der jeweilige Wert nur für den konkreten Einsatzfall.
Kleine lustige Einlage: Der angegebene Preis für einen PKW Trabant enthielt nicht den Preis für den Vergaser. Dieser wurde aufgeschlagen.

 

[gero]

Kleine lustige Einlage: Der angegebene Preis für einen PKW Trabant enthielt nicht den Preis für den Vergaser. Dieser wurde aufgeschlagen.

Ist zwar lustig aber unrichtig. Der Preis des „Trabant „ setzte sich aus dem Grundpreis (und da war der Vergaser definitiv dabei), der Sonderausstattung (z.B. das PUR- Lenkrad (das normale gab es dann irgendwann nicht mehr), Kopfstützen, Ersatzrad, Kofferraumauskleidung, Kraftstoffhahnverlängerung...) und der Gebrauchswertsteigerung der vergangenen Jahre zusammen. Ich hab die Rechnung vom IFA-Vertrieb noch irgendwo rumliegen.

zurück zum Thema!

gero

 

[Doppelnik]

Das betrifft nicht nur den Generator, sondern alle Nebenaggregate samt Einbaumaterial. wie Anlasser, Zündmagnete, Vergaser, soweit vorhanden, Einspritzpumpe usw. Interessant ist der jeweilige Wert nur für den konkreten Einsatzfall.
Kleine lustige Einlage: Der angegebene Preis für einen PKW Trabant enthielt nicht den Preis für den Vergaser. Dieser wurde aufgeschlagen.

Das glaube ich ehrlich gesagt nicht, die Komponenten welche an einem Flugmotor standartmäßig verbaut werden sind mit Sicherheit inkludiert. Bei Generatoren, Klimakompressoren etc. werden aber sicher verschiedene Konfigurationen möglich sein.

 

[Jubernd]

Ist zwar lustig aber unrichtig. Der Preis des „Trabant „ setzte sich aus dem Grundpreis (und da war der Vergaser definitiv dabei), der Sonderausstattung (z.B. das PUR- Lenkrad (das normale gab es dann irgendwann nicht mehr), Kopfstützen, Ersatzrad, Kofferraumauskleidung, Kraftstoffhahnverlängerung...) und der Gebrauchswertsteigerung der vergangenen Jahre zusammen. Ich hab die Rechnung vom IFA-Vertrieb noch irgendwo rumliegen.

zurück zum Thema!

gero

Ich meinte den echten Grundpreis: Im Jahre 1986 hat eine gute Freundin durch höchste Protektion einen Trabant für diesen Grundpreis von rund 7800 Mark kaufen dürfen. Natürlich mit Vergaser. Galt aber nicht für Normalbürger.
Aber zurück zum Thema. Auch bei den Anlassern gab es unterschiedlichste Ausführungen mit unterschiedlichem Gewicht.

 

[Doppelnik]

Und wird denn jetzt das Gewicht mit dem Standartanlasser angegeben oder nicht?

 

[mannigausa]

Im Zweifelsfall das Flugzeug neu wiegen. Den neuen Wägebericht dem Flughandbuch und der L-Akte zufügen.

 

[Del Sönkos]

Hallo zusammen,

da man Flugmotoren je nach Einsatzfall üblicherweise mit unterschiedlichen Generatoren bestücken kann, frag ich mich ob die Gewichtsangaben den Generator beeinhalten oder nicht. Da die Dinger zum Teil recht schwer sind (zwischen 5 und 13 kg hab ich gefunden), würden sicherlich unterschiedliche Gewichte je nach verwendeten Generator für jeden Motor angegeben, dies ist aber nicht der Fall. Muss man diesen auf das Gewicht draufaddieren, oder wird das Gewicht mit einem Standartgenerator angegeben?

Grüße
Dominik

Ohne Zugang zum OEM für Sl usw. würde ich mir immer zuerst im TC des Motors die Kapitel 5 "Dry Weight" und dessen Erläuterung und das Kapitel 9 "Aircraft Accessory Drives" anschauen - du bist ja hauptsächlich bei Kolbenmotoren unterwegs, daher habe ich mal den den TEO-540-C1A bzw. sein EASA-TC als Beispiel herangezogen:

Hier ist z.B. ist die Gewichtsangabe des Dry-Weights z.B. ohne Starter, Alternator, Engine Control Unit und Power Box angegeben:

Die Aggregate, die im Dry-Weight nicht enthalten sind, sind optional in Kapitel 9. aufgeführt:


Das macht ja auch nur Sinn so, weil ich einen Starter nicht unbedingt brauche (ich denke da an die frühen Jahre bzw. die Buschflieger).
Des Weiteren sind im Dry-Weight nicht die Flüssigkeiten aufgeführt - die sind dann im Wägebericht zu berücksichtigen.

Ich habe jetzt keine Definition auf die Schnelle gefunden, wo das Dry-Weight genau definiert wird - aber nur wie oben beschrieben ist es aus meiner Sicht sinnvoll.
Also in Kurzform: Im Dry-Weight des TC ist nur das absolut Notwendinge (Pumpe und Governor) enthalten und keine Flüssigkeiten und nicht den Starter:*


*: Beim Turbofan der Serie PW308 von Pratt and Whitney sieht die Defintion wieder anders aus - hier ist das Dry-Weight "nur" ohne Flüssigkeiten angegeben und buyer furnished equipment (kenne ich im Zusammenhang mit Triebwerken nicht, aber man lernt ja nie aus):

 

[Doppelnik]

Danke, da die traditionellen Benzinflugmotoren alle normierte Schnittstellen für die Starter, Generator und Govenor haben macht das Sinn, bei den dieselnden PKW Derivaten wird man die luftfahrttypischen Genertoren und Starter nicht verwenden können, ich meine bei Continental CD-155 wäre auch der Govenor eine Sonderlösung. Die Einspritzung funktioniert auch nur mit Strom, daher ist ein Generator immer notwendig. Es würde mich interessieren wie es dort gehandhabt wird und wie es beim luftfahrttypischeren CD-265 aussieht.

Die Antwort ist trotzdem hilfreich, damit erscheint es mir möglich Benziner durch einen Dieselmotor mit dem gleichen Leistungsgewicht zu ersetzen (im betriebsbereiten Zustand).

 

[Del Sönkos]

Danke, da die traditionellen Benzinflugmotoren alle normierte Schnittstellen für die Starter, Generator und Govenor haben macht das Sinn, bei den dieselnden PKW Derivaten wird man die luftfahrttypischen Genertoren und Starter nicht verwenden können, ich meine bei Continental CD-155 wäre auch der Govenor eine Sonderlösung. Die Einspritzung funktioniert auch nur mit Strom, daher ist ein Generator immer notwendig. Es würde mich interessieren wie es dort gehandhabt wird und wie es beim luftfahrttypischeren CD-265 aussieht.

Die Antwort ist trotzdem hilfreich, damit erscheint es mir möglich Benziner durch einen Dieselmotor mit dem gleichen Leistungsgewicht zu ersetzen (im betriebsbereiten Zustand).

Zum CD-155 (Type-Certificate: E.055):
Der CD-155 (Centurion 2.0S) mit 155 PS basiert auf der baugleichen Version mit 135 PS (Centurion 2.0) - Gewicht, Abmessungen und somit auch der Hubraum sind identisch. Die zusätzlichen 20 PS kommen nur aus der der FADEC-Software (auch nur für den Start von 5min - müsste mal ins Flughandbuch schauen). Kann man im TC schön nachlesen. Da beide Modelle baugleich sind kann ich mir nicht vorstellen, wieso beim Centurion 2.0S der Governor eine Sonderlösung sein sollte - ergibt für mich keinen Sinn, zudem wird auch im STC nichts derartiges erwähnt.

Zum CD-265:
Das Thema hatten wir ja schon mal hier behandelt - für den CD-265 liegt nach wie vor kein Type-Certificate vor, daher ist die Frage ohne Rücksprache zum Entwicklungsbüro aktuell nicht zu beantworten.

Es fliegt bisher nur eine RV-10 mit einem Prototypen herum, der aus Teilen des CD-230 und CD-265 besteht und der Eigner der RV-10 postet selbst im Forum einige Infos dazu - mit Verweis auf das Datenblatt von Lycoming schreibt er (Quelle):
This is/will be the engine I have. It is also an older spec sheet.

I know more than I'm allowed to say about it, but I do love it. I don't know/can't say when it will be ready for delivery. Vans knows about this project but they are keeping their interest level to themselves as they have not spoken to me about it... EVER.

The quoted FF is about 225HP. The engine can cruise at 90%power all day long. The weight is for the engine only- but that does include the primary exhaust system.

Es wird also auch beim CD-265 so sein, dass die notwendigen Aggregate im Dry-Weight enthalten sind, aber das Gewicht wird wohl noch nach oben gehen...
Übrigens: Die FADEC benöigt auch eine Back-Up Batterie, die man in Gesamtberechnung mit einbeziehen sollte - die mussten damals in Flugzeugen mit Thielert-Dieseln nachgerüstet werden (Link zum SB), was auch nochmal so gut 10kg kostet - das war eine Lehre aus dem Unfall der DA-42 in Speyer.

 

[Doppelnik]

Wenn im Datenblatt kein Hinweis darauf steht (wie beim CD155), dass das Gewicht ohne Generator, Starter und Govenor bestimmt wurde, werden diese also bereits enthalten sein.

Ich hab mir den Motor mal angesehen, damals war da kein "normaler" Govenor daran verbaut sondern eine elektromechanische Verstellung.

Warum muss den diese Batterie gleich 10 kg wiegen? Bei dem Mehrgewicht ist die mechanische Einsritzung wie bei SMA sicher die leichtere Lösung...