F-15 Advanced, die State-of-the-Art Eagle

Diskutiere F-15 Advanced, die State-of-the-Art Eagle im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wieviele Flieger waren das und welche Baureihen? Also A, B, C, D und E Version?
sixmilesout

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Es war ein Produktionsfehler. Nach dem Auseinanderbrechen im Flug hat man alle F-15 überprüft und alle Flugzeuge mit dem Produktionsfehler ausgemustert.
Wieviele Flieger waren das und welche Baureihen? Also A, B, C, D und E Version?
 

mel

Space Cadet
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Wieviele Flieger waren das und welche Baureihen? Also A, B, C, D und E Version?
Die englische wiki hat das zum Glück gut dokumentiert mit Quellen: McDonnell Douglas F-15 Eagle - Wikipedia
Demnach waren es 9 Flugzeuge der A-D Versionen.
Weiterhin hatten 40% der damaligen A-D Flotte Längsträger, die nicht den Spezifikationen entsprachen. Diese sind nach Überprüfung und Reparaturen aber wieder geflogen.

Wenn man sich die heutige C/D Flotte anschaut, findet man immer noch FY 78er Flugzeuge. Das sind die ältesten gebauten C/D, obwohl die USAF nur noch etwa die Hälfte der gekauften C/D im Bestand hat. Da gehe ich mal davon aus, dass beim F-22-Teilersatz der Zustand der Längsträger ein wichtiges Kriterium für Ausmustern oder Behalten war, noch vor dem Alter. Sprich die jetzt noch fliegenden F-15C/D dürften zu den 60% gehören, bei denen damals alles in Ordnung war.
 
Edding321

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Hier mal eine kritische Auseinandersetzung mit der F-15 EX.
Ich bin auch noch nicht davon überzeugt, dass die Pläne der F-15 EX in der beabsichtigten Form umgesetzt werden.
Zumal man in der USAF einen größeren Umruch mit Brown vorzuhaben scheint, als so manchem lieb sein wird.
Da passt die F-15 EX (mit 20.000 Flugstunden) irgendwie so gar nicht (mehr) in das skizierte neue Konzept und wirkt eher wie der alte Gegenentwurf zu Will Roper´s Zukunft. Bei der USN hat man die Beschaffung der Block III SH auch schon wieder zurückgeschraubt, als ursprünglich mal vorgesehen, mal schauen wie es hier weitergeht. Wahrscheinlich muss man auch hier erstmal die Wahl im November abwarten, bleibt auf jeden Fall spannend.

 
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Skyflash

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Kurze Frage zur F-15.
Sind die Lufteinlässe eigentlich beweglich? Mal sehe ich sie "keilförmig" und dann Bilder, auf denen die Lufteinlässe "geöffnet" sind. Habe bis jetzt nichts finden können. Habe auf diversen Bilder keine Anzeichen von Spalten oder Überlappungen der Einlässe mit dem Rumpf finden können, welche auf einen "Schwenkmechanismus" hindeuten.
Danke für eine Antwort.
Gruß,
Manuel
 

alois

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Ja, sie sind beweglich.
 
Jety

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Bei Minunte 2.20 rechts unten im Bild, fährt der Einlauf in die obere Position.

 

Praetorian

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Kurze Frage zur F-15.
Sind die Lufteinlässe eigentlich beweglich? Mal sehe ich sie "keilförmig" und dann Bilder, auf denen die Lufteinlässe "geöffnet" sind. Habe bis jetzt nichts finden können. Habe auf diversen Bilder keine Anzeichen von Spalten oder Überlappungen der Einlässe mit dem Rumpf finden können, welche auf einen "Schwenkmechanismus" hindeuten.
Danke für eine Antwort.
Gruß,
Manuel
Siehe Anhang.
Quelle ist ein Boeing-Paper (RTO-MP-AVT-141), falls das jemand suchen möchte.
 
Anhang anzeigen
Sufa

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Flieger-Ass
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Auf Youtube findet man schöne videos bei dem Triebwerksstart der F-15
 
Schorsch

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Alien
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Es sind wohl Systemkosten und kein fly away Preis. twolf hat einfach die 23 Mrd durch 144 geteilt. So einfach ist es aber nicht. Darüber zu diskutieren lohnt nicht.
Lohnt schon, weil man hier mal eben eine potentielle Marge auf Seite des Zulieferers erzeugt, die ein halbes Flugzeugprogramm an anderer Stelle stützt.
Diese 23 Milliarden müssen ja auch irgendwohin abfließen, und das meiste sind ja Lohnkosten beim OEM, Tier1, Tier2 oder TierX.
Rechnen wir 20% reine Materialkosten, dann stecken dahinter 130000 Mannjahre Arbeit.
Ausreichend, um damit per Esslöffel einen zweiten Suezkanal zu schüppen.
 

alois

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In den 23 Mrd stecken aber nicht nur Materialkosten und Mannjahre, sondern wohl auch viel Service, Ersatzteile usw. Die Frage ist eher was der Flieger kostet, wenn man ihn so auf den Hof stellt, als würde man ein Auto kaufen, also komplett mit Triebwerken, Radar und Gedöns, was drin ist wenn er abhebt (natürlich ohne externe Waffen, denn die sind eh immer extra). Das wäre eigentlich der fly away Preis.
 
Schorsch

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Alien
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In den 23 Mrd stecken aber nicht nur Materialkosten und Mannjahre, sondern wohl auch viel Service, Ersatzteile usw. Die Frage ist eher was der Flieger kostet, wenn man ihn so auf den Hof stellt, als würde man ein Auto kaufen, also komplett mit Triebwerken, Radar und Gedöns, was drin ist wenn er abhebt (natürlich ohne externe Waffen, denn die sind eh immer extra). Das wäre eigentlich der fly away Preis.
Aber auch Ersatzteile sind Material + Wertschöpfung. Und die kosten ja nicht noch mal das gleiche wie das Flugzeug.
Speziell durch diese Bündel wird das ganze komplett intransparent.
Und mich dünkt, dass weder Boeing, noch das Verteidgungsministerium, und derzeit nicht mal die Politik, großes Interesse hat das aufzuschlüsseln. Eine direkte Subvention von Boeing ist verboten (laut WTO-Abkommen), ihnen einen Kasten Leergut für 2 Millionen USD abzukaufen hingegen nicht.
 

alois

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Ja eben. Das aufschlüsseln ist doch interessant. Der flyaway Preis, Die Ersatzteile und der ganze Service-Teil dahinter.
 

mel

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In Beitrag 399 schrob ich, dass die F-15S nicht zu vollen F-15SA, sondern zu F-15SR ohne FBW umgerüstet werden.

Das könnte falsch sein, denn die USAF kauft die alten Flügel der F-15S, die im Zuge der Umrüstung auf F-15SA neue Flügel erhalten...
Im Bericht wird auch von F-15SA gesprochen, F-15SR kommt nicht vor.
Im Artikel von TheDrive dazu wird der früherer Artikel, der die F-15SR ins Spiel gebracht hat, nicht korrigiert oder auch nur erwähnt.

Naja, wie auch immer, die USAF rüstet die F-15E mit vorerst 8 neuen gebrauchten F-15S Flügelpaaren nach, der Rest der 66 F-15S Flügel könnte folgen. Damit spart man sich im Vergleich zum Neukauf von Flügeln vom Hersteller Boeing Zeit und Geld. Wenn die F-15E allerdings alle neue Flügel brauchen, wird man früher oder später neue kaufen müssen - die Flotte umfasst derzeit 219 F-15E.
 

D-HUBI

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Aus dem EF-Thread zum Thema „Ein-/Doppelsitzer“ übernommen.
Interessant wäre zu wissen, welche Lösung Boeing für die Einsitzer der F-15X geplant hatte, aerodynamisch basierend auf der F-15A/C oder eine ähnliche Lösung wie bei der MiG-35. Bei der F-15 war ja im Prinzip der Platz für das 2 Cockpit immer vorhanden und wurde bei den A/C für Elektronik (Gegenmaßnahmen u.a.) genutzt, die die B/D dann im externen Pod mitführen musste ... erst die F-15E hatte dann einen etwas kleineren Rumpftank und ein kleineres 20mm Magazin, um die Elektronik wieder intern unterbringen zu können.
Bei allen anderen mir bekannten modernen Doppelsitzer geht das zweite Cockpit automatisch zu lasten der Tankkapazität. Oder ist das bei der Rafale anders?
 

alois

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Welchen Effekt hat denn die Cockpithaube? Beim Einsitzer ist diese ja aerodynamisch besser geformt als beim Zweisitzer. Das müsste sich doch auch in der performance nieder schlagen.
 

Sens

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Bezogen auf die interne Tankkapazität ist das in etwa ein Flugzeit von 50 Minuten versus 60 Minuten für den Einsitzer. Die Extrazeit durch die Externen Tanks bleibt davon unberührt. Bei der Mirage IIIB bot die Cockpithaube sogar einen aerodynamischen Vorteil, wenn es nicht um die absolute Spitzenleistung ging.
 
Jety

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Welchen Effekt hat denn die Cockpithaube? Beim Einsitzer ist diese ja aerodynamisch besser geformt als beim Zweisitzer. Das müsste sich doch auch in der performance nieder schlagen.
@alois
Zunächst einmal geht die Cockpithaube wie alle anderen Bauteile des Flugzeuges in den (Gesamt)- Flugzeugwiderstand mit ein. Je nach Form kann der durch die Cockpithaube erzeugte Widerstand größer oder kleiner sein, und erfordert dann entweder mehr oder weniger Leistung vom Triebwerk um z.B. eine bestimmte Geschwindigkeit zu halten. Grundsätzlich bin ich aber der Meinung das die Unterschiede zwischen einem Doppelsitzer und einem Einsitzer- Flugzeug eher marginal sind, bezogen auf den Flugzeugwiderstand im ganzen. Es ist halt nur ein relativ kleiner Bereich des Flugzeuges. Leider ist man heute noch nicht in der Lage eine optimale Cockpithaube zu berechnen, um hier ein Optimum zu finden muss noch immer viel Experimentiert werden um die beste Form zu finden. Das bedeutet sehr viel Zeit im Windkanal und mehrere Windkanalmodelle. Am Ende dient alles der Verbesserung der Performance.
 

mel

Space Cadet
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Aus dem EF-Thread zum Thema „Ein-/Doppelsitzer“ übernommen.
Interessant wäre zu wissen, welche Lösung Boeing für die Einsitzer der F-15X geplant hatte, aerodynamisch basierend auf der F-15A/C oder eine ähnliche Lösung wie bei der MiG-35. Bei der F-15 war ja im Prinzip der Platz für das 2 Cockpit immer vorhanden und wurde bei den A/C für Elektronik (Gegenmaßnahmen u.a.) genutzt, die die B/D dann im externen Pod mitführen musste ... erst die F-15E hatte dann einen etwas kleineren Rumpftank und ein kleineres 20mm Magazin, um die Elektronik wieder intern unterbringen zu können.
Boeing hat gar nichts geplant vermute ich.
Wenn sich allerdings ein zahlender Kunde findet, würde Boeing sicher die Einsitzerhaube integrieren können, oder nur das hintere Cockpit entfernen unter Beibehaltung der Doppelsitzerhaube, oder als dritte Option noch etwas anderes einbauen.

Bei allen anderen mir bekannten modernen Doppelsitzer geht das zweite Cockpit automatisch zu lasten der Tankkapazität. Oder ist das bei der Rafale anders?
Nein, der Rafale Einsitzer hat 4700 kg internen Treibstoff, der Doppelsitzer 4400 kg.
 
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