Unbekannter Flugzeugrumpf – Wer kann helfen?

[Cotter-Pin]

Noch einige Gedanken von mir:

Für mich sieht es so aus, wie wenn der Einstieg für den Piloten von oben erfolgt. Warum?
1. Wenn der Rumpf tatsächlich relativ schmal ist, wird es eng von der Kabine in das Cockpit zu gelangen. Der Pilotensitz, allfällige Seitenkonsolen und der Pilotenkombi (Fallschirm) würden es etwas akrobatisch gestalten.
2. Die Leiter wird offenbar gebraucht um ins Cockpit zu gelangen.
3. Das was ich anfänglich für einen Luftauslass gehalten habe (seitlich unterhalb des Cockpits) könnte ein Loch in der Beplankung sein (Fussraste). Man könnte also über den Flügel und dann über die Fussraste ins Cockpit gelangen. Was die Hutze vor der "Fussraste" verdeckt weiss ich jetzt auch nicht. Könnte eine Abdeckung für einen Luftauslass sein (Überdruckventil) oder eine Hutze um die Luftströmung um oder über die "Fussraste" zu leiten. Oberhalb der "Fussraste" hat es einen dunklen Punkt. Ist das ev. ein Loch um ev. einen Bolzen reinzustecken (zum Nivellieren oder so)?

Da wo das Cockpitdach sein sollte sieht es etwas unfertig aus. Es sieht so aus, als ob keine Scharniere oder Verriegelungen montiert sind. Schienen für eine Schiebehaube sind auch keine sichtbar. Falls das Cockpitdach nicht mit dem Rumpf irgendwie verbunden ist, wär es ein Cockpitdach zum Drauflegen und verriegeln (von aussen). Das wäre dann weniger "alltagstauglich".

Wurde der Rumpf eventuell mit Hilfe eines Windkanalmodells aerodynamisch in dieser Weise konstruiert? Vielleicht findet sich in dieser Richtung noch etwas?

Gruss

Hans

 

[Junkers-Peter]

Ich habe auch noch einen:
Der Tragflächenanschluss sieht m.E. ein wenig komisch aus. Es gibt 6 Rohrenden (siehe lila Pfeile), an die die Gegenstücke der Tragfläche befestigt werden. Die Anordnung deutet auf drei Tragflächenholme hin.
Mich macht aber stutzig, dass die Anschlüsse so weit von der Außenkontur der Tragfläche entfernt sind. Normalerweise setzt man die Flächenanschlüsse so weit wie möglich nach außen, um eine große Holmhöhe zu erzielen, um besser mit den Biegemomenten fertigzuwerden. (Quasi: Je dicker die Tragfläche, desto stabiler) Ich habe mal in Rot eingezeichnet, wie ich mir das vorstellen würde.

Auch scheint der vordere untere Befestigungspunkt nur an einem recht schmächtigen Hilfspant o.ä. befestigt zu sein.

Die Profilform kommt mir auch komisch vor, vorn sehr stumpf. Was sagst du dazu, Henning? @HoHun




Hat jemand schon mal so was an einem Flugzeug gesehen, also diese Art der Flächenbefestigung?

 

[HoHun]

Moin!

Der Tragflächenanschluss sieht m.E. ein wenig komisch aus. Es gibt 6 Rohrenden (siehe lila Pfeile), an die die Gegenstücke der Tragfläche befestigt werden. Die Anordnung deutet auf drei Tragflächenholme hin.

Guter Punkt. Nach näherer Betrachtung ist die "Wurzelrippe", wie man am Schattenwurf erkennt, nicht in die Rumpfstruktur eingearbeitet, sondern "schwebt" ein Stück über ihr.

Es sieht für mich aus, als ob die 6 Rohrenden möglicherweise nicht Bestandteil der Tragflächenstruktur sind, sondern nur dazu dienen, den Rumpf auf dem Haltegestell - das meiner Meinung nach kein Fahrwerk ist, sondern nur eine Arbeitshilfe - zu fixieren und daher an opportuner Stelle angebracht sind. Sie müssen also nicht auf die von Dir zitierten statischen Erwägungen Rücksicht nehmen.

Die freischwebende Rippe ist offensichtlich nur zur Zierde dort angebracht worden. Das eröffnet natürlich die Möglichkeit, daß das fertige Flugzeug ein anderes Tragflächenprofil hatte. Die stumpfe Profilnase hat mich erstmal nicht mißtrauisch gemacht - unter den Profilen mit "Göttingen"-Nummern gibt es einen ziemlich Zoo von unterschiedlichen Formen :-) Man könnte genauer nachschauen, aber im schlimmsten Falle lag die Rippe eben noch so in der Werkstatt rum und gehört sogar zu einem anderen Flugzeug, daher ist der Wert einer genauen Identifizierung eher begrenzt. Es wäre auch möglich, daß die Rippe korrekte Formen hat, aber nicht wirklich Bestandteil des Flügels ist, sondern eine Lehre für die Anfertigung eines Tragflächenübergangs aus Blech ("Fillet"), so daß größere Radien adequat und korrekt sind, aber eben nicht repräsentativ für den Flügel.

Ich bin ja eher ein Freund der Hypothese, daß es sich hier um ein richtiges Flugzeugprojekt und nicht um eine Attrappe oder ein Lehrstück handelt, aber Deine Beobachtung stützt meine Hypothese leider nicht wirklich! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Ich bin momentan auch wieder auf der Schiene, dass das eher was Statisches ist.

Die Tragflächenaufnahme sieht eher wie ein Provisorium aus und m.E. unterdimensioniert für die Kräfte, die eingeleitet werden müssen, aber wiederum als Aufnahme nur für ein Halte- oder Rollgestell zu aufwendig. Aber vielleicht genau richtig, um etwas zu demonstrieren für Flugzeugbauschüler.
Vielleich wurde da nur eine Fläche draufgesteckt.

Ja, die Rippe schwebt etwas vor dem Rumpf. Ich denke, du meinst noch so eine Art Übergangsverkleidung zwischen Fläche und Rumpf, um diese fließender zu gestalten. Könnte sein.

Danke auch für deine Meinung zur Profilform, besonders der Nase. Also könnte es so gewesen sein.

Aber wenn wir annehmen, dass so ziemlich alles vorläufig und noch nicht fertig ist, dann haben wir kaum noch was übrig, an dem wir uns festhalten können.

 

[78587?]

Normalerweise setzt man die Flächenanschlüsse so weit wie möglich nach außen, um eine große Holmhöhe zu erzielen, um besser mit den Biegemomenten fertigzuwerden.

Wir sehen ja oben am Rumpf zwei Anschluss-Beschläge, wahrscheinlich für Streben. Wenn das tatsächlich für Streben gedacht ist, dann kann der Flügelanschluss unten am Rumpf auch nur "schwach" ausgeführt sein. Beispiel Cessna (152,172...), wenn man da eine Strebe löst, fällt der Flügel ab.

Was wir nicht wissen, sollte da überhaupt ein Rollwerk drunter ? Sollte das gar ein Seeflugzeug mit Schwimmern werden ?


.

 

[Doppelnik]

Bei einer Abstützung mit zwei Streben (siehe L83) gibt es an dieser Stelle kein hohes Biegemoment, das wird zu den Abstützpunkten an den Tragflächen hin verlagert.

 

[Junkers-Peter]

@78587?
Ja, stimmt, die Streben fangen sicher einen Großteil der Biegekräfte ab. Trotzdem finde ich die ganze Konstruktion des Flächenanschlusses etwas spielzeughaft, dazu diese komische Profilleiste. Schau dir mal die Flächenbefestigung an der Fw 58 an. Die ist zwar nur mit zwei Beschlägen am Rumpf befestigt (Kugelgelenk mit Bolzen sowie Kugelbuchse), das sieht aber alles sehr solide und robust aus. Wie an einem richtigen Flugzeug halt.

Seeflugzeug ist neu, hatten wir noch gar nicht.

Da es ja ein Zweimot ist, befindet sich das Hauptfahrwerk in den Triebwerksgondeln in den Tragflächen.

 

[wilco]

Aber wenn wir annehmen, dass so ziemlich alles vorläufig und noch nicht fertig ist, dann haben wir kaum noch was übrig, an dem wir uns festhalten können.

In der Tat ist der Tragflächenanschluß einer der konkretesten Ansatzpunkte, um daraus weitergehende Schlüsse zu ziehen.

Bei einer freitragenden Konstruktion überlegt Junkers-Peter völlig richtig: man bräuchte Anschlußpunkte ganz oben und ganz unten im Profil, weil da die Ober- und Untergurte der Flügelholme die Zug- und Druckkräfte einleiten müssten. Sehr schön sieht man das beim Flügelstummel der L 83 und beispielweise bei Junkers-Anschlüssen.

Nun geht die Holmhöhe bei der Berechnung dieser Kräfte in der dritten Potenz (und reziprok) ein. Je dünner der Flügel, desto höher die Kräfte, desto schwerer muß der Holm gebaut sein. Deshalb sehen wir bei den eben genannten Flügeln eher dicke Profile mit entsprechend großen Holmhöhen; so bleiben die Kräfte im Rahmen.

Anders bei abgestrebten Konstruktionen: Diese stabilisieren sich über das mit den Streben gebildete Dreieck. Die Höhe des Holmanschlusses ist auf einen Punkt reduzierbar, weil Zug und Druck insgesamt über die Strebe laufen. Ich kann sehr dünne Profile verwenden (aus welchem Grund ich das immer will), und trotzdem vergleichsweise leicht bauen.

Das ist es, was wir meiner Meinung nach bei den Anschlüssen des Rätselrumpfs sehen: DREI Anschlüsse NEBENEINANDER, aber in einer einheitlichen Höhe!

Wenn wir jetzt zwei Strebenanschlüsse oben am Rumpf annehmen (die im Abstand übrigens ganz gut den beiden äußeren Anschlüssen unten entsprechen), spräche das zunächst für einen zweiholmigen Flügel. Der übrige (mittlere) Anschluß müßte also noch über Diagonalen innerhalb des Flügels (und eventuell einen Hilfsholm) mit einbezogen werden.

 

[Junkers-Peter]

Sehr schön und anschaulich erklärt. Also hätten quasi auch 3 (oder 2) Anschlusspunkte in einer Ebene gereicht für eine ausreichende Festigkeit.

Die Abstrebung hatte ich bei meinem Beitrag in #302 schlicht vergessen.

Ansonsten passt das schon mit dem Festigkeitsverband. Die beiden hellen senkrechten Streifen am Rumpf deuten auf zwei kräftig ausgebildete Spanten hin, an denen die beiden Streben sowie der vordere und hintere Flächenanschluss befestigt sind.

Ist zwar sehr stabil aber ab Mitte der 30er Jahre konstruktiv veraltet (für Frontflugzeuge).

Ich hoffe ja noch auf neue Informationen oder gar Fotos von @Stefffien .

 

[wilco]

Und wenn wir jetzt noch wüßten, welcher Konstrukeur gewohnheitsmäßig solche zwei- bis dreifache Flügelanschlüsse mit parallelen Streben gezeichnet hat, wären wir einen großen Schritt weiter.

Die Doppeldecker-Ära war ja noch nicht wirklich vorbei, sodass es durchaus möglich ist, einen Flügel vorzusehen, den man "sowieso gerade rumliegen" hatte.

 

[Doppelnik]

Bei Albatros wurde dies sowohl bei der L100 als auch der L83 verwendet, würde mich interssieren, ob es weitere Beispiele dafür gibt. Drückende Streben sind wohl wegen der Knickgefahr nie so richtig populär geworden, im Gegensatz zu Zugstreben.

 

[Friedarrr]

Hängt eher mit Schulter/Hoch- und Tiefdecker zusammen.

 

[Doppelnik]

natürlich, bei dem Tiefdecker, muss man Druckstreben verwenden (=> Knickgefahr, dickere Ausführung nötig => höherer Luftwiderstand) bei dem Schulterdecker Zugstreben (reine Zugbelastung, keine Knickgefahr=> dünne Ausführung mit geringem Widerstand möglich). Daher sind Schulterdecker oft mit Streben ausgeführt, Tiefdecker selten

 

[Friedarrr]

Es ist ein samelsuriom von Faktoren die berücksichtigt und ausgewogen werden. Eine Verstrebung eines Schulterdecker ist auch meist nicht nur auf zug... Negartivbelastungen sind nicht all so weit unter den Regelbelastungen...

Hier wollte man einen Tiefdecker und ist die geringen Nachteile dieser Abstrebung eingegangen. Gibt einige Beispiele auch modernerer Flugzeuge (Weihe...)

Bringt uns hier aber nicht viel weiter..

 

[Doppelnik]

Die Haubtbeanspruchung ist nun mal Zug, daher sind das Zugstreben. Bei der Weihe wird die Kraft aus dem Fahrwerk durch die Streben weitergeleitet, so dass die Tragflächen keine große zusätzliche Biegebeanspruchung bei einer harten Landung haben, das ist für ein Schulungsflugzeug wie die Weihe sicher ein guter Ansatz gewesen...

 

[Junkers-Peter]

@Doppelnik
Kannst du mal bitte aufhören, hier rumzutrollen. Die Leute, die hier zugange sind, beschäftigen sich schon ein wenig länger mit der Materie als du oder sind im Flugzeugbau beschäftigt (wie Friedarrr). Keiner braucht hier deine wirren "Erläuterungen". Außerdem ist das fürs Thema vollkommen irrelevant.

 

[Doppelnik]

bi

@Doppelnik
Kannst du mal bitte aufhören, hier rumzutrollen. Die Leute, die hier zugange sind, beschäftigen sich schon ein wenig länger mit der Materie als du oder sind im Flugzeugbau beschäftigt (wie Friedarrr). Keiner braucht hier deine "Erläuterungen".

@Doppelnik
Kannst du mal bitte aufhören, hier rumzutrollen. Die Leute, die hier zugange sind, beschäftigen sich schon ein wenig länger mit der Materie als du oder sind im Flugzeugbau beschäftigt (wie Friedarrr). Keiner braucht hier deine "Erläuterungen".

du bist nur angepisst weil ich deine Behauptungen bezüglich des Motorlänge /Einbausituation widerlegt habe.

Zur Materie, ich habe Mechanik 1 und 2 geschrieben während meines Studium und bin seit 20 Jahren in der Konstruktion und Entwicklung tätig. Es spielt in diesem Zusamenhang überhaubt keine Rolle ob jemand einen Pilotenschein hat, 100 Plastikflugzeuge zusamengeklebt hat, oder 500 alte Typen auswendig kennt, hier geht es um Mechanik (und bei dir um gekränkte Eitelkeit....)

 

[Junkers-Peter]

Du musst aber vor lauter Aufregung mich nicht gleich 2x zitieren.

Außerdem wüßte ich nicht, dass du mich irgendwo widerlegt hast. Dazu bist du auf diesem Gebiet weder intellektuell noch vom Wissen her in der Lage. Meine Beweisführung war logisch und nachvollziehbar. Der Motor passt da vorn nicht rein. Ich denke, das ist auch die vorherrschende Meinung hier. Mehr kommt von mir nicht mehr zu diesem Thema.

 

[Doppelnik]

mal ganz einfach (und damit auch für dich verständlich) die Propellerwelle kommt nicht mit unter die Haube. Ohne Propellerwelle ist der Motor nur 1,5m lang, nicht 1,80 m, wenn du dir ein bisschen Mühe gibst, wirst du es vielleicht verstehen...

Alles klar? Muss ich das noch einfacher erklären?

Das nicht mehr Mehr von dir kommt, hattest du schon mal angekündigt...

 

[Friedarrr]

Lassen wie es bitte weiter entspannt angehen. Widerlegt ist nichts ohne Fakten!