Seltsamer Unfall mit einer Gulfstream

Diskutiere Seltsamer Unfall mit einer Gulfstream im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Aus dem Grund hoffe ich, dass wirklich jemand an Bord war…
Balu der Bär

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So eine Tür, braucht doch nichts anderes als einen Dämpfer, damit kann man die maximale Bewegungsgeschwindigkeit beim öffnen begrenzen.

.
Hat sie doch .....
 

78587?

Space Cadet
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Hat sie doch .....
Dann dürfte wenn der richtig arbeitet, sie aber nicht so schnell öffnen, dass jemand zu Schaden kommt. Die ersten 100-200mm der öffnungsweite könnten als "schnell" gehen, da könnte ein Überdruck entweichen, danach kann der Dämpfer wirken.

.
 
cool

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Space Cadet
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Ich fürchte du hast keine Vorstellung von den Kräften die da wirken können. Wie schon beschrieben, das "Gefühl" täuscht einen da manchmal. So eine Dämpferhalterung kann es da schnell aus der Verankerung reißen. Zudem soll der Dämpfer die Tür im Rahmen des normalen Betriebs dämpfen. Eine Dämpferauslegung (auch wenn es sich um einen Dämpfer mit viskoser Charakteristik handelt, der geschwindigkeitsabhängig dämpft) für solche Differenzdruckfälle lässt wohl einen normalen Betrieb nur schwer zu, dann bekommt man die Tür gegen den Dämpfer kaum bewegt.
 
_Michael

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Ich fürchte du hast keine Vorstellung von den Kräften die da wirken können. Wie schon beschrieben, das "Gefühl" täuscht einen da manchmal. So eine Dämpferhalterung kann es da schnell aus der Verankerung reißen. Zudem soll der Dämpfer die Tür im Rahmen des normalen Betriebs dämpfen. Eine Dämpferauslegung (auch wenn es sich um einen Dämpfer mit viskoser Charakteristik handelt, der geschwindigkeitsabhängig dämpft) für solche Differenzdruckfälle lässt wohl einen normalen Betrieb nur schwer zu, dann bekommt man die Tür gegen den Dämpfer kaum bewegt.
Mal rechnen:
- Der Druck auf 12'000m ist ca. 0.2 Bar.
- Der Druck in der Kabine ist dann etwa 0.7 Bar.
- Das ergibt einen Differenzdruck von maximal ca. 0.5 Bar, den das Klimasystem aufbauen kann.
- Ein Bar entspricht einer zehn Meter hohen Wassersäule oder 10 Tonnen pro Quadratmeter.
- Bei einer 2 Quadratmeter grossen Tür haben wir also rund 10 Tonnen, die auf der Tür lasten können.
- Der Innenraum hat ein Volumen von vielleicht 20 Kubikmetern.
- Bei 0.5 Bar Überdruck müssen auf Meereshöhe also 10 Kubikmeter Luft entweichen, um den Druck auszugleichen.
- Angenommen der Spalt hat kurz nach der Öffnung eine Fläche von 0.25 Quadratmeter, dann bräuchte es eine Windgeschwindigkeit von 40 m/s, um die Kabine in einer Sekunde zu entlüften (Windstärke 12 ist bei 32 m/s). (Dieser letzte Punkt ist etwas unseriös, gibt aber eine Idee der Verhältnisse.)
 
lutz_manne

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Sorry, aber die Druckkabine soll doch (nach meinem Verständnis) den Druck im Innenraum auf einem Niveau halten, wo dem Menschen nicht "die Luft ausgeht" und er Höhenkrank wird. Wieso pumpt die Anlage auf Bodenhöhe (und ich gehe mal davon aus, dass an dem Standort Atemluft in ausreichender Menge und Druck in der Natur vorhanden war) also einen Überdruck in der Kabine auf? Hat hier also schon die Überwachungstechnik versagt? Oder macht man am Boden generell ein Prüfprogramm um die Funktion sicherzustellen (so wie amsi das bei der Trall erwähnte)?
 
_Michael

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Sorry, aber die Druckkabine soll doch (nach meinem Verständnis) den Druck im Innenraum auf einem Niveau halten, wo dem Menschen nicht "die Luft ausgeht" und er Höhenkrank wird. Wieso pumpt die Anlage auf Bodenhöhe (und ich gehe mal davon aus, dass an dem Standort Atemluft in ausreichender Menge und Druck in der Natur vorhanden war) also einen Überdruck in der Kabine auf?
Bei einer naiven/simplen Konstruktion einer Druckkabine passiert dies automatisch: Eine "Luftpumpe" drückt sobald eingeschaltet mit einer bestimmten Leistung Luft in die Kabine. Dadurch baut sich ein Überdruck auf, bis zu dem Punkt, wo die Pumpe den Differenzdruck nicht mehr überwinden kann. Der Aussendruck spielt hierbei keine Rolle, lediglich der Differenzdruck.

Möchte man es anders haben, so braucht es eine Regelung sowie richtige Bedienung und funktionierende Sicherheitsmechanismen. Im vorliegenden Fall ist da irgendwo etwas schief gegangen.
 
cool

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Mal rechnen:
....
Sicherlich korrekt gerechnet (sofern wir mal die Masse und damit die Trägheit der Luft außen vor lassen). Man sagt, dass sich so eine Tür (je nach Konstruktion) mit etwas Gewalt von Hand bis etwa 1500kg Belastung öffnen lässt, darüber ist dP zu hoch und die Tür lässt sich nicht mehr öffnen. Das Problem ist doch die kinetische Energie, die der Tür zuteil wird, wenn sie durch diese Kraft (und da braucht es keine 1,5t) in Bewegung gebracht wird. Die kinetische Energie verschwindet ja (leider) nicht zusammen mit dP.
Ich denke mir das ja nicht aus, wenn es nicht so wäre, dann würde es nicht zu solchen Unfällen kommen.

Wieso pumpt die Anlage auf Bodenhöhe (und ich gehe mal davon aus, dass an dem Standort Atemluft in ausreichender Menge und Druck in der Natur vorhanden war) also einen Überdruck in der Kabine auf? Hat hier also schon die Überwachungstechnik versagt?
Normalerweise haben Flugzeuge mit Druckkabine eine Druckregelung über ein (großes) Auslassventil. Bei den Mustern, die ich kenne ist es auch immer so, dass am Boden (also wenn die Computer das entsprechende Signal bekommen), diese Ventile in voll auf gehen. Geschieht also so nach der Landung.
Wenn man das Flugzeug allerdings parkt, dann "overrided" man solche Computer gerne mal um alle "Löcher" am Rumpf zuzufahren, so wie man auch Pitot- und Staticports schützt. Und wenn man dann Druckluft (so wird die Klimaanlage idR. betrieben) zuschaltet, um zb. die Kabine zu heizen, aber noch nicht diese Auslassventile (oder Ventil) geöffnet hat oder anderweitig eine Tür/Fenster öffnet, dann kann es eben zu einem Druckaufbau kommen.

Es wurde ja bereits erwähnt, dass man am Boden bei einer Klimatisierung eigentlich immer eine Tür/Fenster/Klappe öffnen soll, damit genau das nicht passiert. Bei -25° macht man aber gerne alle Löcher zu, zieht ja stramm, in den meisten Fällen passiert ja auch nichts, weil die Auslassventile offen sind. Aber wenn dann eins zum anderen kommt, dann ...
 
Balu der Bär

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Die ganzen Mutmaßungen sind durchaus plausibel......unter einer Grundvorraussetzung: Das die APU an war.

Wir wissen viel zu wenig um es erschöpfend zu erklären.

Das was wir wissen können ist Folgendes:

  1. Auf den Fotos, die veröffentlicht wurden, brennen keine Nav-Lights. Die sind an, sobald der Flieger Strom hat oder besser gesagt nach Check- Liste: Nach dem man die Standby Pump angeschaltet hat, also noch bevor die APU angeht. Somit ist es unwahrscheinlich dass die APU lief. Möglich aber weiterhin. Auf dem Foto, auf dem die zwei Ermittlungsbeamten abgebildet sind, die die Einmal- Anzüge tragen, ist der Flieger auch dunkel und mit Schnee bedeckt. Somit wäre es auch mit einer hohen Wahrscheinlichkeit anzunehmen- falls die APU und die Relief Valve die technische Ursache sein sollten- dass die Spurensicherer gesagt haben: Ne, mach mal die APU aus und den Flieger dunkel, dann finden wir nachts Spuren besser. Nach einem Unfall wird i.d.R. nichts verändert um die Spurenlage nicht zu verfälschen..
  2. Ist es nicht mal geklärt, wo sich die Personengruppe aufhielt, als die Türe runterknallte. Die Angaben sind dies bezüglich widersprüchlich.
  3. Weiterhin sehen wir auf den Fotos, dass die Maschine sehr stark mit Schnee bedeckt ist. Somit ist es auch unwahrscheinlich ( aber dennoch möglich) dass die APU lief. Denn man will nicht zwingend mit laufender APU enteisen, weil oben zwischen den Triebwerken meines Wissens nach der APU- Intake ist. Deswegen könnte man mutmaßen, dass die Crew sich für einen Engine Start mit den Batterien entschieden hat, um De- Icing Fluid im APU- Intake zu vermeiden. Dies wäre jedoch abhängig von der verfügbaren battery voltage.
  4. Der ECS- Selector ( ECS--> Environmental Control System) wird vor APU Start auf RAM gestellt, heißt also, dass die Packs von der Bleed Air getrennt sind und der Lufteinlass in die Kabine direkt mittels Lufteinlass erfolgt. Heißt, es kommt kalte Luft in die Bude. Somit wäre ein Druckaufbau von der technischen Seite her eher ausgeschlossen.
  5. Desweiteren ist es unüblich, die APU zu starten , während der Kollege draußen den Walk Around macht. Ausserdem legen sich die Covers viel besser zusammen, wenn man es zu zweit macht, anstatt sie in den Schnee zu legen und somit später das Tauwasser davon im Baggage Compartment zu haben. Zudem gehört zu den Covern auch der APU Plug, der hinten auf den Auslass der APU drauf kommt.
  6. Weiterhin, war dies - auch wieder sofern die Angaben stimmen- ein ferry Flug ohne Paxe. Somit ist die Dringlichkeit, die Kabine auf tropische Temperaturen zu bringen, damit die Gäste nicht meckern, auch nicht sonderlich hoch. Denn wenn beide Öfen letztendlich laufen, dann dreht man im Cockpit auf, dass alles zu spät ist, und glaubt mir, da wird es schnell mollig warm, die Kabine dann auch.
  7. Zu aller Letzt: Der arme Mann ist nicht exklusiv durch einen Konstruktionsfehler umgekommen. Er hatte leider maßgeblich dazu beigetragen, weil er im Gefahrenbereich der Tür stand.
Deswegen warten wir lieber den Bericht ab.
 

Michael aus G.

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Wenn wir bei der C-160 am Boden klimatisiert haben, war immer mindestens ein Fenster oder eine Tür zu öffne, um so etwas zu vermeiden.
Beim Drucktest am Boden wurde vorher der Besatzungseinstieg von außen mit dem Bordschlüssel abgesperrt und der Schlüssel an die Techniker an Bord durch das Fenster übergeben, um ein Öffnen der Tür bei Druck beaufschlagter Zelle zu verhindern.
Im Winter bevorzugt Ladetor ein Stück aufgefahren. Die Anordnung des Türgriffes war auch sinnvoll gewählt. Links neben der Tür. Der typische Rechtshänder stand also nie unter der Tür. Ich bin aber Linkshänder, gewöhnte mir aber deswegen das öffnen mit rechts an... :thumbup:

Das Ergebnis eines ungewollten "Türöffnens" konnte ich trotzdem mal sehen. Beim einem Drucktest des Notüberdruckventils hatte wohl die Veriegelung Notabwurf am Scharnier nachgegeben und die Tür "abgeworfen". Aber halt nicht wie erwartet filmmäßig nach links wech auf die Wiese. Nein, unter der Maschine durch nach rechts weg. Fast 30m weit geschlittert. Wer immer vorm Einstieg gestanden hätte, wär platt gewesen... :blink:
 
macfly

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Die finnischen Unfallermittler haben ein erstes Statement zu dem Unfall abgegeben:
Investigation of incident involving the door of a business jet at Kittilä airport on 4 January 2018 is progressing - Onnettomuustutkintakeskus

Man hat festgestellt, dass sich innerhalb der Gulfstream ein Überdruck aufgebaut hatte und die Tür mit "explosiver Kraft" aufgeflogen ist. Der Kapitän war selbst gerade dabei, die Tür zu öffnen - er stand also nicht nur zufällig gerade vor der Tür.

Die Kabinendruckanlage wird nun genauer untersucht. Zudem wertet man auch den Sprach- und Flugrekorder aus. Aus dem ersten Statement allerdings nicht hervor, ob zum Zeitpunkt oder kurz vor dem Unfall schon jemand an Bord war (und z.B. die APU lief).
 

teletubi

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3) Deine Aussage das grosse Unternehmen in den USA Konstruktionsfehler vertuschen wuerden oder koennten ist falsch. Gerade wegen der engen Kontrolle durch die Aufsichtsbehoerden und der exoribitanten Strafschadensersaetze ist das in den USA nicht so.
Nach dem Boing Desaster mit der 737 Max, ist die Aussage des Vertuschens ja wohl nicht so weit her geholt.
Und die Aufsichtsbehörden haben eben das Gegenteil von engen Kontrollen durchgeführt.
 
macfly

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Wenn wir ein 3,5 Jahre altes Thema öffnen, sollten wir zumindest den inzwischen verfügbaren Abschlussbericht ergänzen:

Der Kapitän hatte beim Verlassen der Maschine am Vortag wohl das Bordventil geschlossen - vermutlich wegen des Schneetreibens, damit kein Schnee in die Kabine/in das Ventil kommt. Am nächsten Tag hatte er nach der Ankunft dann die APU gestartet, während der Copilot die Maschine außen noch von Schnee befreite. Das Ventil war weiterhin geschlossen. Der Kapitän ging später nach draußen, um den Copiloten zu helfen. Eine Flugbegleiterin war noch an Bord. Der Kapitän schloss die Tür - wohl, damit es an Bord warm wird.

Durch die APU/Klimaanlage wurde das Flugzeug dann bei geschlossenem Ventil "aufgeblasen". Die Flugbegeleiterin bekam sogar Ohrenschmerzen und versuchte (erfolglos) die Crew auf sich aufmerksam zu machen.

Die Tür hat keine Warnsystem für Überdruck. Es gab auch keine Möglichkeit den Überdruck von außen zu erkennen oder den Druck abzulassen. Die Crew hätte höchstens versuchen können, der Flugbegleiterin per Telefon das Öffnen des Ventils zu beschreiben.

Der Kapitän war sich des Problems aber nicht bewusst. Er wurde beim Öffnen durch die auffliegende Tür tödlich getroffen.

Der Bericht macht eine Sicherheitsempfehlungen zur Anpassung der Handbücher/Checklisten, bzgl. des Öffnen des Bordventils vor dem Schließen der Tür bei laufender APU.
 
lutz_manne

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Insgesamt eine bedenkliche Kontruktion. Kein Sicherheitsüberdruckventil und die Tür muss im Schwenkbereich stehend geöffnet werden.
PS: Aber das hatten wir ja schon 2018 besprochen. Entsprechende Änderungen an der Kontruktion wurden im Abschlussbericht nicht vorgeschlagen? Naja, dürfte auch, bis auf das Ventil, schwer umsetzbar sein.
 
Balu der Bär

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Kein Sicherheitsüberdruckventil und die Tür muss im Schwenkbereich stehend geöffnet werden.
Mir ist kein Flugzeug bekannt, dass ein Überdruckventil für diesen Zweck hat.
Zudem steht man beim Tür öffnen immer versetzt zur Tür um eben solche Vorfälle zu vermeiden.
 
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Ich kenne mich da bei Business Jets nicht aus - bei Boeing gibt es positive und negative pressure relief valves. Die sind etwa handtellergroß und redundant und würden so einen Unfall verhindern.
 
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Ich kenne mich da bei Business Jets nicht aus - bei Boeing gibt es positive und negative pressure relief valves. Die sind etwa handtellergroß und redundant und würden so einen Unfall verhindern.
Nun bei den Bussen gibt es ja die roten Flasher in den Türen, die vor Kabinenüberdruck warnen.....
Und die Valves wurden hier in diesem Fall ja manuell verschlossen, wenn ich es richtig verstanden habe. Somit ist das per se nicht als Fehlkonstruktion einzustufen.
Wenn es einen Fehler gab, ist er ( imho) im Operator Headspace zu verorten.
 
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Ja, da hast du bestimmt recht. Bei Airbus kenne ich da auch nur die roten Lichter und weiß nicht, ob die entsprechende Doors haben. Bei Boeing sind das eben so Klappen am Rump, die immer aktiv sind (Maintenance Action mal außen vor gelassen).
 
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Wenn man mal an einer großen Gulf ne Tür aufgemacht hat, kann man einschätzen, was da für ne Masse in Bewegung ist. Und selbst ne Tür von ner King Air....wenn man die auf den Schädel bekommt, ist das in etwa so, als ob Hulk einen mit der Parkuhr an der Stange eins übergebraten hat.
Safety Valves gibt es, ja, aber keine Valve die dazu da ist, Bedienungsfehler auszugleichen. Diese sind eigentlich dazu da, um Strukturschäden zu vermeiden. Und da war man beim vorliegenden Fall weit davon entfernt....

Wenn man das System manuell übergeht, dann passiert so etwas...

Hier wird es sehr gut am Beispiel einer alten GIV erklärt:

Und im AOM und im Supplemental der 550 steht explizit drin, dass man sicherstellen soll, dass

  1. Der Flieger depressurized ist
  2. und wie schreiben sie so schön: Gulfstreams best practices are to always side step to the side, when the door is lowering as a precautionary measure.....
Und im Alltag sowieso, damit man die door seals nicht kaputt macht....
 
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Alpha

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Interessant. Bei unseren Türen werden die vom Kabinendruck an den Rumpf gedrückt und gehen (anfangs) nach innen auf. Können also mit positivem Kabinendruck gar nicht geöffnet werden. Gibt ja manchmal so Fälle, wo durchgedrehte Pax versuchen, Türen zu öffnen. Das schafft da nur Hulk... ;)
 
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