Doppelnik
Space Cadet
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- 17.11.2019
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Falls jemand das Projekt nicht kennt:
Zunächst einmal, ich fand das Grundkonzept gut. Canard Flugzeuge haben in der Theorie deutliche Vorteile, da sie keinen Abtrieb mit dem Leitwerk erzeugen müssen, dem steht allerdings der Nachteil entgegen, das man keine Landeklappen verwenden kann und so gezwungen ist, übergroße Flügel zu verwenden um eine sichere Landung mit niedriger Stallgeschwindigkeit sicherzustellen. Die großen Flügel bewirken natürlich eine Widerstandserhöhung, welche den Effizienzvorteil erheblich verringert. Dieser Nachteil muss allerdings keiner sein, wenn der sehr hohe Autftrieb für das Fliegen in großen Höhen verwendet wird, damit kann ein Canard Flugzeug erheblich effizienter werden als ein Standartflugzeug. Natürlich benötigt man dafür eine Druckkabine. Wenn man maximale Effizienz erreichen möchte, dann ist ein Flugdieselmotor mit Propellerantrieb die erste wahl, wobei dieser für sehr hohe Flughöhen (> 7000 m) doppelt aufgeladen sein muss. Wenn ich das Geld, die Zeit und die enrgie hätte die man braucht um ein Flugzeug zu bauen, dann würde es wohl ein Canard mit Druckkabine und doppelt aufgeladenem Dieselmotor.
Ich habe, wie viele andere auch, das Raptor Projekt per Youtube verfolgt, leider zeigte sich der Erbauer nicht als sehr fachkundig hinsichtlich Thermodynamik und Mechanik, er kommt, wenn ich es richtig verstanden habe, aus der Softwareentwicklung und war in seinem bereich sicherlich gut, wahrscheinlich so gut, dass er verlernt hat etwas dazuzulernen. Neben einem unzureichenden Kühlungssystem dass zu immer mehr Löchern, Hauben und Schlitzen führte kranke die Konstruktion vor allem an dem völlig falsch ausgelegtem Aufladesystem und dem ebenso falsch konzepierten Riemengetriebe für den Propellerantrieb. Neben allerlei schlechten Detaillösungen waren dies aus meiner Sicht die Hauptprobleme:
Riementrieb:
der Antrieb erfolgte von einem Zahnriemenrad welches fest mit der Kurbelwelle verbunden war während das Abtriebsriemenrad fest mit dem Flugzeugrumpf verbunden war. Da der Motor über nachgiebige Motorlager gelagert ist, läßt sich mit dieser Konfiguration unmöglich ein sauberer Paralellauf und annähernd konstanter Abstand einstellen. Das Problem wurde adressiert, aber ignoriert.
Aufladung:
Für die Doppelaufladung wurden zwei annähernd gleich große Turbolader verwendet. Der Erbauer, hat sich die Turbolader bei Garret auf der Homepage ausgesucht und nur auf einen ähnlichen Massenstrom geachtet. Dieser Ansatz ist Grundverkehrt, weil der Massenstrom als Bezug nur unter Normbedingungen taugt. Wenn die Luftdichte nur 1/4 der normalen Luftdichte beträgt, befindet sich der Turbolader bei gleiche Druck und Drehzahl bei 1/4 des Massenstroms im gleichen Kennfeldpunkt. Turbinenkennfelder für Profis werden daher auch dimensionslos angegeben, nur versteht das außerhalb von Universitäten kaum jemand.. it der gewählten Konfiguration wirkt der Hochdrucklader wie ein großer Strömungswiederstand und sorgt für reichlich Abgasgegendruck und hohe Abgastemperaturen. Wegen dieser unglücklichen Auslegung bleib der Motor weit unter seiner Serienleistung und litt unter hohen Abgastemperaturen. Natürlich steigt damit auch die Belastung des Kühlkreislaufs. Die völlig falsche Auslegung wurde in den Kommentaren sehr gut erklärt (nicht von mir), aber die Hinweise wurden ebenfals ignoriert.
Kühlsystem:
Hier wurden anfänglich viele Fehler gemacht die nach und nach korregiert worden, das dauerte eigentlich unnötig lange, da es in den Kommentaren reichlich Hinweise Hinweise gab, dass es z.B. keinen Sinn macht den Ladeluftkühler frei im Luftstrom vor dem Wasserkühler anzuordnen, da die Luft die unangenehme Eigenschaft hat auf der Suche nach dem geringsten Widerstand daran größtenteil vorbeizuströmen. Das Vorhandensein und die Funktion des Kennfeldthermostaten beim Audimotor wurde nicht erkannt und verstanden, wenn man diesen Thermostraten bei hohen Leistungen nicht bestromt, dann regelt er auf eine viel zu hohe Kühlwassertemperatur für die Volllast und der Motor überhitzt.
Das Flugzeug hat nun eine harte Notlandung in einem Maisfeld gemacht, glücklicherweise wurde der Pilot nicht verletzt. Als Raptor 2.0 hat soll nun ein Hybridelektrisches Flugzeug gebaut werden mit Kastenflügel und Fanantrieb. Aus meiner Sicht sieht das nach einer Trotzreaktion aus, die auf die schnelle Entworfen wurde. Ich versteh nicht wahnsinnig viel von Aerodynamik, aber die sehr geringe Spannweite und die fast doppeldeckerartige Flügelanordnung überzeugt mich nicht. Die Fans wirken auch irgendwie deplaziert und zu nah am Rumpf, das ist aber mein subjektives Gefühl. Angesichts des Übergewichts des ersten Raptors lässt der Hybridantrieb nichts gutes erwarten, ich glaube der wurde nur gewählt weil der den Riementrieb nicht in den Griff bekommen hat...
Zunächst einmal, ich fand das Grundkonzept gut. Canard Flugzeuge haben in der Theorie deutliche Vorteile, da sie keinen Abtrieb mit dem Leitwerk erzeugen müssen, dem steht allerdings der Nachteil entgegen, das man keine Landeklappen verwenden kann und so gezwungen ist, übergroße Flügel zu verwenden um eine sichere Landung mit niedriger Stallgeschwindigkeit sicherzustellen. Die großen Flügel bewirken natürlich eine Widerstandserhöhung, welche den Effizienzvorteil erheblich verringert. Dieser Nachteil muss allerdings keiner sein, wenn der sehr hohe Autftrieb für das Fliegen in großen Höhen verwendet wird, damit kann ein Canard Flugzeug erheblich effizienter werden als ein Standartflugzeug. Natürlich benötigt man dafür eine Druckkabine. Wenn man maximale Effizienz erreichen möchte, dann ist ein Flugdieselmotor mit Propellerantrieb die erste wahl, wobei dieser für sehr hohe Flughöhen (> 7000 m) doppelt aufgeladen sein muss. Wenn ich das Geld, die Zeit und die enrgie hätte die man braucht um ein Flugzeug zu bauen, dann würde es wohl ein Canard mit Druckkabine und doppelt aufgeladenem Dieselmotor.
Ich habe, wie viele andere auch, das Raptor Projekt per Youtube verfolgt, leider zeigte sich der Erbauer nicht als sehr fachkundig hinsichtlich Thermodynamik und Mechanik, er kommt, wenn ich es richtig verstanden habe, aus der Softwareentwicklung und war in seinem bereich sicherlich gut, wahrscheinlich so gut, dass er verlernt hat etwas dazuzulernen. Neben einem unzureichenden Kühlungssystem dass zu immer mehr Löchern, Hauben und Schlitzen führte kranke die Konstruktion vor allem an dem völlig falsch ausgelegtem Aufladesystem und dem ebenso falsch konzepierten Riemengetriebe für den Propellerantrieb. Neben allerlei schlechten Detaillösungen waren dies aus meiner Sicht die Hauptprobleme:
Riementrieb:
der Antrieb erfolgte von einem Zahnriemenrad welches fest mit der Kurbelwelle verbunden war während das Abtriebsriemenrad fest mit dem Flugzeugrumpf verbunden war. Da der Motor über nachgiebige Motorlager gelagert ist, läßt sich mit dieser Konfiguration unmöglich ein sauberer Paralellauf und annähernd konstanter Abstand einstellen. Das Problem wurde adressiert, aber ignoriert.
Aufladung:
Für die Doppelaufladung wurden zwei annähernd gleich große Turbolader verwendet. Der Erbauer, hat sich die Turbolader bei Garret auf der Homepage ausgesucht und nur auf einen ähnlichen Massenstrom geachtet. Dieser Ansatz ist Grundverkehrt, weil der Massenstrom als Bezug nur unter Normbedingungen taugt. Wenn die Luftdichte nur 1/4 der normalen Luftdichte beträgt, befindet sich der Turbolader bei gleiche Druck und Drehzahl bei 1/4 des Massenstroms im gleichen Kennfeldpunkt. Turbinenkennfelder für Profis werden daher auch dimensionslos angegeben, nur versteht das außerhalb von Universitäten kaum jemand.. it der gewählten Konfiguration wirkt der Hochdrucklader wie ein großer Strömungswiederstand und sorgt für reichlich Abgasgegendruck und hohe Abgastemperaturen. Wegen dieser unglücklichen Auslegung bleib der Motor weit unter seiner Serienleistung und litt unter hohen Abgastemperaturen. Natürlich steigt damit auch die Belastung des Kühlkreislaufs. Die völlig falsche Auslegung wurde in den Kommentaren sehr gut erklärt (nicht von mir), aber die Hinweise wurden ebenfals ignoriert.
Kühlsystem:
Hier wurden anfänglich viele Fehler gemacht die nach und nach korregiert worden, das dauerte eigentlich unnötig lange, da es in den Kommentaren reichlich Hinweise Hinweise gab, dass es z.B. keinen Sinn macht den Ladeluftkühler frei im Luftstrom vor dem Wasserkühler anzuordnen, da die Luft die unangenehme Eigenschaft hat auf der Suche nach dem geringsten Widerstand daran größtenteil vorbeizuströmen. Das Vorhandensein und die Funktion des Kennfeldthermostaten beim Audimotor wurde nicht erkannt und verstanden, wenn man diesen Thermostraten bei hohen Leistungen nicht bestromt, dann regelt er auf eine viel zu hohe Kühlwassertemperatur für die Volllast und der Motor überhitzt.
Das Flugzeug hat nun eine harte Notlandung in einem Maisfeld gemacht, glücklicherweise wurde der Pilot nicht verletzt. Als Raptor 2.0 hat soll nun ein Hybridelektrisches Flugzeug gebaut werden mit Kastenflügel und Fanantrieb. Aus meiner Sicht sieht das nach einer Trotzreaktion aus, die auf die schnelle Entworfen wurde. Ich versteh nicht wahnsinnig viel von Aerodynamik, aber die sehr geringe Spannweite und die fast doppeldeckerartige Flügelanordnung überzeugt mich nicht. Die Fans wirken auch irgendwie deplaziert und zu nah am Rumpf, das ist aber mein subjektives Gefühl. Angesichts des Übergewichts des ersten Raptors lässt der Hybridantrieb nichts gutes erwarten, ich glaube der wurde nur gewählt weil der den Riementrieb nicht in den Griff bekommen hat...
