MD87 am 19.10 verunfallt in Houston

[macfly]

Das die Steuersäule nur die Trimruder und nicht das Höhenruder bewegt habe ich verstanden. Aber ich habe auch gedacht, dass die Steuersäule beweglich bleibt, wenn die Höhenruder blockiert sind.

Mechanisch beweglich, ja. Mögliche Erklärung: ich könnte mir vorstellen, dass der Pilot bei blockiertem Höhenruder trotzdem durch die aerodynamische Einflüsse sehr ordentliche Kräfte spürt - anders als sonst.

Die Höhenruder waren laut NTSB voll nach unten ausgeschlagen und fest. Wenn der Pilot am Steuer zieht, sollen die Höhenruder nach oben ausschlagen. Dazu müssen die Control tabs wiederum nach unten ausschlagen (damit sie das eigentliche Höhenruder hochdrücken). Wenn der Pilot also zieht, sollen an den bereits voll nach unten ausgeschlagenen Höhenrudern nun auch noch die Control Tabs nach unten ausschlagen. Und die werden dabei von einer Luftströmung von 158kts angeblasen... Ich könnte mir schon vorstellen, dass durch die Fehlstellung der Höhenruder ganz andere Kräfte wirken, und sich das für den Piloten (der die Steuerung der Maschine gut kennt), "wie Beton" anfühlt...

Mit dem Bild von der Wikipedia-Seite zu Trimmrudern wird das vielleicht klarer:


Im Stand, wenn die Ruder nicht angeblasen werden (beim Ruder-Check), wird die Stellung der Höhenruder dagegen keinen Einfluss auf die nötigen Steuerkräfte haben. Da kann man also keinen Unterschied bemerken.

 

[Shark31]

Das klingt so recht stimmig, und war auch so in der Art mein Gedankengang.
Ich bin noch immer recht erstaunt über so eine abenteuerliche Konstruktion.
Aber noch mehr darüber, das dies nicht kontrolliert worden ist nach dem der Flieger so lange nicht in Betrieb war.
Wer bitte holt ein Verkehrsflugzeug nach einem dreiviertel Jahr von der Parkposition und fliegt einfach los ohne sich vorher alles mal anzuschauen?

Unabhängig davon war ja auch noch die Sache mit dem Triebwerk auf dem Video was man so auch nicht als normal einstufen kann. Auch wenn das hier keine Rolle gespielt haben sollte, so kann ich mir durchaus vorstellen das dies auch Auswirkungen der langen Standzeit waren (aber das ist natürlich nur geraten).

 

[Intrepid]

Aber noch mehr darüber, das dies nicht kontrolliert worden ist nach dem der Flieger so lange nicht in Betrieb war.

Dieser Punkt wird in jeder Sicherheitsanleitung zum Umgang mit den Folgen der Pandemie erwähnt. Wenn er so oft erwähnt wird, kann es eigentlich nur einen Grund geben: es ist nicht für jeden denkenden Menschen selbstverständlich, ein Flugzeug nach einer langen Standzeit einer außerordentlichen Überprüfung zu unterziehen.

Aber warten wir mal die Untersuchung ab. Es kann auch sein - nur mal in die Tüte gedacht - dass ein Unternehmen beauftragt war, eine solche Überprüfung durchzuführen, und aus irgendeinem Grund wurde das Höhenruder vergessen. Versehentlich vergessene Prüfpunkte sind ein fester Bestandteil von Unfallberichten.

 

[macfly]

Blancolirio hat auch ein neues Video. Er bestätigt da auch den aerodynamischen Einfluss auf die Ruderkräfte beim Bewegen der Control Tabs, wenn das Höhenruder klemmt.

Er weist aber noch auf einen anderen interessanten Punkt hin: im NTSB Bericht steht, dass diese Maschine unter "FAR Part 91" betrieben wurde. Die Maschine unterlag damit einfachen Zulassungsbedingungen. Seiner Meinung hätte das eigentlich gar nicht möglich sein dürfen, weil Maschinen mit mehr als 20 Sitzplätzen (oder ab einem bestimmten Gewicht) mindestens unter "FAR Part 125" hätte zugelassen werden müssen - was dann auch eine professionellere Umgebung benötigt. Man kann einen ausgewachsenen Airliner eben nicht so locker betreiben, wie irgendeinen kleinen kleinen Privatjet. Dieser Punkt könnte auch noch interessant werden: war das so zulässig oder hatte die FAA da einen Fehler gemacht, oder wie ist das gelaufen.

So wie ich das verstehe, hatte der Eigentümer die Crew übrigens extra für diesen Flug gebucht. Er hatte also keine eigene oder feste Crew. Möglicherweise haben die Piloten die Maschine dann also morgens beim Check zum ersten Mal gesehen. Und das bei so einem so lax betriebenen Airliner, der monatelang unbeaufsichtigt auf einem Flugfeld herumstand. Alles andere als optimal...

 

[Intrepid]

... Möglicherweise haben die Piloten die Maschine dann also morgens beim Check zum ersten Mal gesehen. Und das bei so einem so lax betriebenen Airliner, der monatelang unbeaufsichtigt auf einem Flugfeld herumstand.

Der Blick in die Dokumente, wer wann das Flugzeug zum letzten Mal geflogen hat, ist aber normal. Die wussten, dass sie eine milde Art von Testpiloten waren.

 

[Kenneth]

Woher kommen die Infos zum Crew und der langen Zeit seit dem letzen Flug?

 

[Flieger]

Wer bitte holt ein Verkehrsflugzeug nach einem dreiviertel Jahr von der Parkposition und fliegt einfach los ohne sich vorher alles mal anzuschauen?

Hi,
auf den ersten Blick eine nachvollziehbare Frage. Aber auf den zweiten Blick führt die Frage in eine falsche Richtung.
Die Sicherheit in der kommerziellen Luftfahrt darf nicht davon abhängen, ob jemand sich besondere Gedanken gemacht hat. Auch die seltenen Ereignisse müssen durch die standardisierten Abläufe zu höchstmöglicher Sicherheit führen.
Genau zur akribische Befolgung der Standards sind die Piloten ausgebildet.
Gruß
Flieger

 

[macfly]

Woher kommen die Infos zum Crew und der langen Zeit seit dem letzen Flug?

Dass die Maschine nur noch alle paar Monate bewegt wurde, seitdem sie der texanische Immobilieninvestor gekauft und in Houston stationiert hatte, und dass sie vor dem Unfall monatelang nicht mehr geflogen war, geht letztlich auf die aufgezeichneten Flugbewegungen bei FlightAware & Co zurück. Dass mit der gecharterten Crew stammt von pprune, bzw. hat auch Blancolirio in einem seiner Videos erwähnt. Beides natürlich "Quelle: Internet". Die NTSB hat dazu noch nichts gesagt.

Die Sicherheit in der kommerziellen Luftfahrt darf nicht davon abhängen, ob jemand sich besondere Gedanken gemacht hat. Auch die seltenen Ereignisse müssen durch die standardisierten Abläufe zu höchstmöglicher Sicherheit führen.
Genau zur akribische Befolgung der Standards sind die Piloten ausgebildet.

Richtig, durch "standardisierte Abläufe". Die Wahrheit ist aber, dass Piloten bei so einem komplexen Airliner selbst nur noch wenig kontrollieren können - egal wie akribisch sie beim Vorflugcheck sind. Bei einer Airline ist eine professionelle Organisation vorhanden, die sich ausschließlich um Wartung und Pflege dieser Flugzeuge kümmert. Genau deswegen gab es mit diesen Control Tabs in der Vergangenheit so selten Probleme: Airlines werden u.a. auch einen standardisierten Ablauf haben, um die Windstärke ihrer geparkten Maschinen im Blick zu haben und sofort eine Inspektion der Ruder auszulösen, sobald die Windstärke das zulässige Limit überschritten hat. Airlines hatten in der Vergangenheit offensichtlich die Voraussetzungen, auch so eine "etwas anfällige Konstruktion" der Ruder sicher zu betreiben.

Wie die Aufsicht bei diesem privaten Airliner organisiert war, werden wir demnächst im NTSB Bericht lesen. Dass diese Maschine unter vereinfachten Zulassungsbedigungen betrieben wurde (siehe oben: was wohl auch den FAA Bedingungen zu Sitzplätzen/Gewicht der Maschine zu widersprechen scheint), lässt zumindest vermuten, in welche Richtung das gehen wird...

 

[Intrepid]

Die Sicherheit in der kommerziellen Luftfahrt ...

... ist hier nicht einschlägig, weil das Flugzeug nach reduzierten Standards betrieben wurde (FAR Part 91 anstatt FAR Part 125).

Aus Wikipedia: "... Part 91 defines a Part 91 Operator. These are the regulations that define the operation of small non-commercial aircraft within the United States ..."

 

[Kenneth]

Wenn ich es richtig verstehe, dann kann Part 91 Betrieb mit großen Flugzeugen ausnahmsweise erlaubt werden, wenn Erfüllung von gewissen, relevanten Part 125 Bedingungen belegt werden:

Part 125

Resources for operators of aircraft configured for 6,000 lbs. payload capacity and/or 20 or more passenger seats.

nbaa.org

Allerdings und ungeachtet dessen, schreit das monatelang Abstellen eines Flugzeugs doch nach einem gründlichen Check/Probeflug, bevor man gleich mit Passagieren auf Reise geht?

 

[Flieger]

... ist hier nicht einschlägig, weil das Flugzeug nach reduzierten Standards betrieben wurde (FAR Part 91 anstatt FAR Part 125).

Stimmt. Vielen Dank für die Erklärung.
Meine Überlegungen gelten in gleicher Art für alle Flugzeuge, insbesondere für hochkomplexe.
Grüße
Flieger

 

[macfly]

... ist hier nicht einschlägig, weil das Flugzeug nach reduzierten Standards betrieben wurde (FAR Part 91 anstatt FAR Part 125).

Kleine Ergänzung: Part 125 wäre ebenfalls eine einfache, nicht-kommerzielle Zulassung - nur eben schon mit zusätzlichen Auflagen für den Betrieb größerer Maschinen. Aber wie Kenneth schon schrieb, scheint es möglich zu sein, Maschinen bei Sitzplätzen und Zuladung zu beschränken, um dann doch die einfachste Zulassungsvariante nehmen zu können.

Absolut nicht zu vergleichen sind die Zulassungen nach Part 91 oder 125 mit denen nach Part 121 oder 135 (ja, das mit den Nummern ist kompliziert: die Nummern scheint die FAA einfach zufällig gewürfelt zu haben - ich kann da jedenfalls kein System erkennen). Unter Part 121 oder Part 135 fällt der Betrieb von Maschinen einer Airline oder eines Lufttransport-Unternehmens. Unter dieser Zulassung sind die Anforderungen für den Betrieb eine völlig andere Nummer.

 

[Intrepid]

OK.

Wenn ich Passagier bin, darf ich eine funktionierende Aufsicht annehmen, wenn ich mich von einem Luftfahrtunternehmen mit AOC (Betreiberzeugnis) befördern lasse. Wenn ich mich nichtkommerziell befördern lassen, gibt es diese umfängliche Aufsicht nicht. Das gilt unabhängig von der Flugzeuggröße. Und es kommt in den USA häufiger als hier bei uns vor, dass auch große Flugzeuge nichtkommerziell betrieben werden (hier bei uns war das mal der sogenannte "Werksverkehr", das war auch Wildwest). Natürlich gibt es nichtkommerziellen Flugbetrieb mit höheren Standards als bei einem Luftfahrtunternehmen mit AOC erwartet wird. Aber eben auch das Gegenteil.

Kleine Bemerkung am Rande: wer sich hier bei uns mit kleinen Flugzeugen durch die Luft befördern lässt, sollte den Unterschied zwischen mit und ohne AOC kennen. Viele bieten eine solche Leistung an, unterliegen aber keiner Aufsicht, weil sie kein AOC haben. Wer ein UL fliegt, kann gar kein AOC erwerben.

 

[Kenneth]

Stichwort von diversen „Event“-Firmen angebotenen Rundflüge in den Alpen, oder zum Mittagessen an die Nordsee, sowie diverse Flüge in größeren, älteren Flugzeugen….