Me 309 vs. Ta 152C

[78587?]

Theoretisch kann ich einen DB 605 mit 3 bar Ladedruck und 500 l/h MW 50 fahren und dann meinetwegen 3000 PS erzielen.

Nicht nur "theoretisch", was ein "Merlin" kurzzeitig kann, sollte auch beim DB möglich sein.
Schau mal bei min 9: Sunday Gold Race 2013 - YouTube da werden Daten eingeblendet. Drehzahl ist auf 3400 erhöht, was nicht zu sehen ist der Ladedruck, der kann bis zu 140 inHg betragen. Eingespritzt wird pro Lauf etwa 75l MW-50, zusätzlich über 200l Wasser direkt auf die Kühler. (man kann den Dampf sehen) Im Rennen bedeutet das, da werden kurzzeitig bis zu 3800 PS freigesetzt. Das sind natürlich keine Serien-Motoren, da wurde einiges geändert (Kolben, verstärkte Queranker, Schmierstoffkreislauf. Ventilsitze.....).


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[78587?]

Wenn ich das richtig lese, ist der 605 D in Hilmars letztem Dokument dann auch durch Kurbelwellenbruch ausgefallen

Richtig, aber demgegenüber steht die Anzahl der Stunden, die er mit dieser Leitung im Dauerlauf gestanden hat. Ist schon beachtlich, für einen Motor der nur noch aus "Kompromissen" besteht.


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[Junkers-Peter]

Nochmals zu den Leistungen:
Ich finde es eher unlogisch, die Steigerung zwischen Steig- u. Kampfleistung sowie Sondernotleistung als Maßstab zu nehmen. Sinnvoller erscheint mir die Spanne zwischen der höchsten Leistung ohne und mit MW, also zwischen Startleistung und Sondernotleistung.

Schwierigkeiten im Motorenbau: Wenn ich aus der Erinnerung die Jumo-Prüfstandsberichte resümiere, dann hatte man eigentlich mit allen Komponenten Probleme, vornehmlich mit Lagern und da wiederum in erster Linie mit Pleuellagern, aber auch mit Grundlagern. Grund war der Mangel an den sg. Sparstoffen und die Suche nach Ersatz. Dieser war selten besser als das Original. Probleme gabs aber auch mit dem Kurbelgehäuse, dem Ventiltrieb, den Ventilen, dem Schaltgetriebe, dem Schmierstoffkreislauf und und und...

Oldenburger Anlage sagt mir jetzt nichts. Das könnte aber einfach nur ein anderer Begriff für die "normale" Leistungssteigerung auf 1900 PS durch Ladedruckerhöhung sein. Die III./JG 54 lag in dem Zeitraum der Umrüstung (9-11/44) in Oldenburg und hat als erste Gruppe diese Leistungssteigerung bekommen. Das war anfangs nur ein aus mehreren Komponenten bestehender Rüstsatz, der ohne Wechsel des Motorbediengetriebes eingebaut werden konnte. Später ging das fast alles übers MBG.

Hier ein Ausschnitt aus dem Monatsbericht des Technischen Außendienstes Motortriebwerke (T.A.M.)/Gruppe Luftwaffe vom September 1944:


Und vom Oktober 1944:


Eine feldmäßige Umrüstung auf MW 50 kann ich mir nicht vorstellen, denn dazu waren zu viele Eingriffe in die Zelle und den Motor notwendig.

@78587?
Interessant, auch die hohe erzielbare Leistung. Mit heutiger Bauteil- und Kraftstoffqualität wäre sicher noch mehr aus den alten Motoren herauszuholen gewesen. Und das Drehen an der Ladedruckschraube ist heute ja das beliebteste und einfachste Mittel zur Leistungssteigerung in der Tuningszene.

 

[Gandalf]

Moin!



Auch die Motorleistungskurven sind zum größten Teil errechnet. .....

Ah ja, sehe ich auch so. In der beruflichen Praxis habe ich öfters mit Leistungskurven von PKW und Motorrädern zu tun, wie gesagt, die schauen ein bisschen anders aus.

Meine im v.Gersdorff/Grasmann/Schubert-Buch fällt an einer Stelle der Begriff „Höhenprüfstand“, wär sicher interessant, darüber mal mehr zu erfahren.

liegrü
Gandi

 

[HoHun]

Moin!

Ich finde es eher unlogisch, die Steigerung zwischen Steig- u. Kampfleistung sowie Sondernotleistung als Maßstab zu nehmen. Sinnvoller erscheint mir die Spanne zwischen der höchsten Leistung ohne und mit MW, also zwischen Startleistung und Sondernotleistung.

Naja, wir waren ja von der Motorenkarte für den DB 605DB ausgegangen, und da ist Startleistung nicht extra aufgeführt ... insofern waren die Eckpunkte vorgegeben.

Oldenburger Anlage sagt mir jetzt nichts. Das könnte aber einfach nur ein anderer Begriff für die "normale" Leistungssteigerung auf 1900 PS durch Ladedruckerhöhung sein. Die III./JG 54 lag in dem Zeitraum der Umrüstung (9-11/44) in Oldenburg und hat als erste Gruppe diese Leistungssteigerung bekommen.

Danke, das wäre eine Erklärung!

Hier ein Ausschnitt aus dem Monatsbericht des Technischen Außendienstes Motortriebwerke (T.A.M.)/Gruppe Luftwaffe vom September 1944:

Sehr interessant!

In älteren Büchern taucht gelegentlich auf, daß die Erwartungne an den Jumo 213 in der FW 190D-9 nicht groß waren, weil der Motor angeblich als "Bombermotor" entwickelt worden war. Das klingt beinahe so, als sei das eine Interpretation der "Voreingenommenheit" durch "unsachgemäße Einweisung".

Bestandsmeldungen von III. JG 54: Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, III./JG54

Sehr spannend auch, daß der Kommandeur die "Bodengeschwindigkeit" als "lebenswichtig" bezeichnet. Ich bin nicht so ganz sicher, was die III. JG 54 1944 für Einsatzschwerpunkte hatte, aber ich könnte mir vorstellen, daß das bedeutet, daß die amerikanischen Begleitjäger die deutschen Jäger auch nach deren Angriff auf die Bomberformationen verfolgt hat, während diese versuchten, einen Luftkampf mit den (zahlenmäßig wahrscheinlich überlegenen) Begleitjägern zu vermeiden.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

Aufgrund der in Calums Buch "The Secret Horsepower Race" abgebildeten Leistungskurve für den DB 628 habe ich mal diese sehr grobe Leistungsberechnung für eine Me 109K mit dem historischen DB 605DB und dem hypothetischen DB 628 durchgeführt.

Die Berechnung basiert auf der sicherlich unrealistischen Annahme, daß die Aerodynamik und das Fluggewicht der Me 109K sich durch den Einbau des anderen Motors nicht verändert :-D

Da ich den DB 605DB mit MW50-Einspritzung vorausgesetzt habe, komme ich im Vergleich natürlich auf andere Ergebnisse, als wenn ich einen DB 605A mit GM-1 verwendet hätte ... ich müßte wohl mal gucken, ob ich für diese Kombination auch noch irgendwo eine Motorleistungskurve finde.

Da ich die die Kurve eines DB 605 AS gefunden habe (s. weiter oben im Thema), habe ich die Berechnung einfach mal mit diesem Motor durchgeführt. Die Abgasstrahlschub-Werte mußte ich raten.



Die Ergebnisse entsprechen nicht genau den hier zitierten: Me 309 vs. Ta 152C

Wahrscheinlich wurde am 29.12.1942 aber auch ein normaler DB 605A vorausgesetzt und kein DB 605AS.

Die Auslegung des DB 605AS mit GM-1 ist taktisch auch nicht so richtig toll, weil die Leistung über 6 - 7 km abfällt, GM-1 aber erst in 10 - 11 km Höhe zugeschaltet werden kann. Damit hat man ein großes Leistungsloch an der Stelle, wo man eigentlich die Mehrleistung bräuchte.

Ich denke, man hätte den DB 605AS mit kleineren Düsen für niedrigere GM-1-Einspritzraten ausstatten können, um das besser zu gestalten.

Weiß vielleicht jemand, ob der DB 605AS mit GM-1 überhaupt jemals zum Einsatz kam? So oft wurde glaube ich nicht in über 11 km Höhe geflogen, daher gab's wohl nicht so den Bedarf. Ich habe mal die Höhen aller in der Tony Wood erstellten Liste der Luftwaffe-Abschußmeldungen ausgewertet, und über 9 km wurden kaum noch Abschüsse erzielt:



Natürlich könnte es sein, daß die fehlende Höhenleistung hier die Statistik etwas verzerrt!

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Ich kenne das auch mit dem "Bombermotor", aber nur aus Zweit- oder Drittquellen, nicht aus Originaldokumenten. War eigentlich Quatsch, da der 213 ab Ende 1941 auch als Jägermotor vorgesehen war und Einbauuntersuchungen in die Me 309 und Fw 190 stattfanden.

Ging denn der DB 628 überhaupt in die Me 109 K? Soweit ich das sehe, war der für die 109 H vorgesehen mit größerer Tragfläche und verlängertem und dickerem Bug. Leitwerk war wohl auch größer.

In meinen lückenhaften Unterlagen zum 605 habe ich keine Hinweise auf die Verwendung von GM 1 finden können - nur für MW 50.
Es gab wohl Anfang 1944 den Einbau von GM 1-Anlagen in 14 Stück Bf 109 mit dem DB 605 A.

 

[78587?]

Wahrscheinlich wurde am 29.12.1942 aber auch ein normaler DB 605A vorausgesetzt und kein DB 605AS

Ja, muss so sein.
Den "AS" gab es zu diesem Zeitpunkt noch nicht. Erst im Sommer-Herbst ´43 wurden die ersten erprobt. Dazu gibt es dann eine Konferenz im Oktober, da wurde beschlossen schnellst möglichst 200 Motoren aus Umbau zu liefern. Die ersten daraus kamen dann Anfang April an die Zellen-Werke, und gingen an die Frontverbände.

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[Pandorum]

@Henning Was ist denn der DB 601R - MW1939, der 2700 PS leistet?

 

[HoHun]

Moin!

Ging denn der DB 628 überhaupt in die Me 109 K? Soweit ich das sehe, war der für die 109 H vorgesehen mit größerer Tragfläche und verlängertem und dickerem Bug. Leitwerk war wohl auch größer.

Im Prinzip wohl schon. Es wurde eine Me 109G auf DB 628 umgerüstet und mit der Bezeichnung "Me 409" versehen. In "The Secret Horsepower Race" hat Calum ein Foto der Maschine veröffentlicht (S. 268). In einem anderen Forum schrieb er, er habe dieses Foto zufällig in einem unter "Kühlereinbauten" abgelegten Vorgang entdeckt. Leider sieht man auf dem Foto nur den Bug, alles achtern vom Windschutz und außenbords des Fahrwerkschachts fehlt.

Es könnte aber sein, daß die Maschine nicht flugfähig war und auch nicht sein sollte, da zum Zeitpunkt der Installation noch keine einsatztauglichen Motoren zur Verfügung standen (S. 294).

In Bezug auf meine Berechnungen für den DB 628, sie sind sicher etwas optimistisch, da in Calums Buch auch ein Dokument zitiert wird, nach dem bei den 1942 geplanten Höhenmotoren die theoretisch möglichen Gewinne wegen der unvermeidlichen Steigerungen von Luftwiderstand und Gewicht nicht vollständig realisiert werden können. (Das war auch bei der Spitfire IX mit dem Merlin 61 mit Zweistufenlader und Zwischenkühler nicht anders.)

In meinen lückenhaften Unterlagen zum 605 habe ich keine Hinweise auf die Verwendung von GM 1 finden können - nur für MW 50.
Es gab wohl Anfang 1944 den Einbau von GM 1-Anlagen in 14 Stück Bf 109 mit dem DB 605 A.

Oh, das war mir bisher nicht klar ... ich hatte gedacht, GM-1 wäre deutlich gängiger gewesen. Der Eindruck basierte aber nur darauf, daß GM-1-Varianten in jeder Baureihenübersicht auftauchen! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

@Henning Was ist denn der DB 601R - MW1939, der 2700 PS leistet?

Das ist der Rekordmotor, der in den Rekordflugzeugen (He 100 und Me 209) verwendet wurde ... kein Höhenlader, da er in Bodennähe arbeiten sollte, und auch absolut kein Standardbenzin! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[78587?]

Da ich die die Kurve eines DB 605 AS gefunden habe (s. weiter oben im Thema)

dieses Mal nicht von "Dou....s" Erprobung aus dem Juni ´44:





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[Junkers-Peter]

"Me 409": Das habe ich bei Douglas auch gelesen bzw. gesehen, halte das aber für veritablen Unsinn. So eine Musterbezeichnung hat es nie gegeben. Wahrscheinlich hat er da irgendwas missverstanden.

Wenn man deine Kurven vergleicht: Entscheidend besser war der DB 628 nicht gegenüber dem 605 D, wenn man den Mehraufwand beim 628 vergleicht. Seine Stärken spielt er erst in Höhen über 9 km aus, wo aber anscheinend kaum Luftkämpfe stattfanden.

Ich habe auch noch was gefunden aus der GL-Besprechung vom 26. März 1943 in Rechlin. Darin auch interessante (rechnerische) Zahlen über die Flugleistungen:

 

[HoHun]

Moin!

dieses Mal nicht von "Dou....s" Erprobung aus dem Juni ´44:





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Wow, vielen Dank - das ist Testflug-Gold! :-)

Sehr aufschlußreich, daß es möglich war, von 7 h Motorlaufzeit 4 h mit eingeschalteter Einspritzung zu fliegen! Ich hatte schon immer vermutet, daß da mehr ging als 10 min pro Flug, aber nie irgendeine Quelle gesehen.

Ist im Dokument ein Fluggewicht für die Maschine und evtl. die genaue Konfiguration angegeben? Beulen, Spornrad, Antennen, Restabdeckungen, Kühlergrößen etc. ... alles was irgendwie widerstandsrelevant ist.

Am liebsten hätte ich natürlich den vollständigen Bericht, aber ich fühle mich immer so unbescheiden, wenn ich nach so einem tollen Beitrag noch nachfrage! (Peter lacht sich bestimmt schon jedes mal kaputt, wenn ich wieder schreibe, "Die nächste Seite auch noch, bitte bitte!" ;-)

Die Werte weichen ein bißchen von meinen Berechnungen ab:

0 km: Messung 560 km/h, Rechnung 582 km/h
ca. 7 km: Messung 690 km/h, Rechnung 683 km/h (in Volldruckhöhe 7,4 km)

Steigleistung:

0 km: Messung 24 m/s, Rechnung 23 m/s
6 km: Messung 16 m/s, Rechnung 18 m/s (in Volldruckhöhe 6,4 km)

Ich würde sagen, im wesentlichen liegt das wohl an einer unterschiedlichen Leistungskurve - der Motor nach Rechnliner Messung, den ich meiner Rechnung zugrundegelegt habe, hat eine wesentlich mehr "Zickzack" in der Leistungskurve, während die vor allem an der Steigleistung ablesbare Motorleistung aus Deinem Dokument sehr glatt verläuft.

Wahrscheinlich ist auch die genaue Volldruckhöhe bei Deiner Messung ca. 400 m niedriger ... wenn es nur an einer geringeren Stauausnutzung läge, dann wäre der Unterschied bei Höchstgeschwindigkeit deutlich größer als bei Steiggeschwindigkeit. Also ein "Mondphasen"-Problem, um Peters Begriff aufzugreifen!

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[HoHun]

Moin!

"Me 409": Das habe ich bei Douglas auch gelesen bzw. gesehen, halte das aber für veritablen Unsinn. So eine Musterbezeichnung hat es nie gegeben. Wahrscheinlich hat er da irgendwas missverstanden.

Kann sein, aber Douglas hat auch gewisse positive Erbsenzählerqualitäten, insofern würde ich nicht ausschließen, daß in den von ihm eingesehenen Dokumenten tatsächlich etwas von "Me 409" stand. Mag sein, daß das ein firmeninterner "Schnack" war und keine offizielle Bezeichnung.

Wenn man deine Kurven vergleicht: Entscheidend besser war der DB 628 nicht gegenüber dem 605 D, wenn man den Mehraufwand beim 628 vergleicht. Seine Stärken spielt er erst in Höhen über 9 km aus, wo aber anscheinend kaum Luftkämpfe stattfanden.

Ich habe an anderer Stelle bei Douglas gestern noch etwas von sehr hohen Verfolgungsjagden mit Mosquitos (bis 11500 m) gelesen, die in deutschen Quellen diskutiert wurden, und es gab meiner Meinung nach über längere Zeit einen regelrechten Höhen-Hype beim RLM. RAF und USAAF dagegen sind von der großen Volldruckhöhe des Merlin 61 und V-1650-3 auf die geringere des Merlin 66/V-1650-7 gewechselt, weil das mehr Leistung im interessanten Bereich brachte.

Ich habe auch noch was gefunden aus der GL-Besprechung vom 26. März 1943 in Rechlin. Darin auch interessante (rechnerische) Zahlen über die Flugleistungen:

Das ist super! Endlich mal ein Dokument, in der man die Einordnung durch den GL explizit findet, man muß ja sonst immer versuchen, das aufgrund der getroffenen Entscheidungen zu erraten.

Die "Gipfelhöhe mit 2 m/s" habe ich anderswo auch unter dem Begriff "Arbeitshöhe" gefunden, das scheint eine Art Höhenleistungs-Kennzahl gewesen zu sein. Schade, daß keine Fluggewichte angegeben sind ... gerade beim Flug in großer Höhe spielt das eine große Rolle. Das beeinflußt natürlich auch die Frage, welche Technik besser ist.

Die Stauausnutzung beim DB 628 wird als Thema genannt ... darüber habe ich beim Betrachten des Bildes in Douglas' Buch auch nachgedacht. Die Motorhaube hat ja eine große Einlaufhutze auf der Backbordseite, aber die scheint nur den Zwischenkühler zu beliefern. Im anderen Foto vom DB 628 (der im Gegensatz zur Bildunterschrift nicht in der "Me 409" installiert ist) ist zwar ein großer Spinner zu erkennen, aber der Zwischenkühler fehlt. Vielleicht ist das nur eine Motorattrappe? Da die "äußere" Laderstufe ja an der Font des Motors sitzt, wird die sicher die Luft rings um den Spinner-Rand angesogen haben, vermute ich.

Die "alten" GM-1-Anlagen müssen wohl die in den Emils verbauten Druckflaschen sein.

Spannend, daß schon die Abgasrohre für einen möglichen Turbolader in der Fw 190 ein Sparstoff-Problem aufwarfen! OK, die mußten natürlich sehr hitzefest sein. Ich glaube, ein Grund für die langen Leitungen in den US-Jagdflugzeugen war auch, daß die Abgase in ihnen soweit runterkühlen konnten, daß die Turbinen thermisch nicht überlastet wurden ... also wäre es plausibel, daß die aus hochtemperaturfesten Legierungen bestehen mußten.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Junkers-Peter]

Den "Höhenhype" gab es in der Tat. In den Besprechungen geht es überproportial oft um die Entwicklung von Höhenmotoren und Höhenzellen. Letztendlich wurden vielleicht 10% der Entwicklungen in die Serie umgesetzt.

Es gab auch den Begriff der "Dienstgipfelhöhe". Bei der Höhe war noch ein Steigen um 1 oder 2 m/s möglich. Das könnte damit gemeint sein.

Bei der Me 109 H V1 war doch vorn ein Spalt zwischen Propellerhaube und Verkleidung. Da wird wohl der Lufteintritt gewesen sein.

Peter lacht sich bestimmt schon jedes mal kaputt, wenn ich wieder schreibe, "Die nächste Seite auch noch, bitte bitte!" ;-)

Niemals.

 

[HoHun]

Moin!

Den "Höhenhype" gab es in der Tat. In den Besprechungen geht es überproportial oft um die Entwicklung von Höhenmotoren und Höhenzellen. Letztendlich wurden vielleicht 10% der Entwicklungen in die Serie umgesetzt.

Kam da tatsächlich auch mal die B-29 zur Sprache? Die wird ja oft als Motivation für die Entwicklung der Ta 152H genannt (was aber angesichts der langen Vorgeschichte nicht so ganz stimmen kann).

Es gab auch den Begriff der "Dienstgipfelhöhe". Bei der Höhe war noch ein Steigen um 1 oder 2 m/s möglich. Das könnte damit gemeint sein.

Auf Dienstgipfelhöhe war die Steigrate nur noch 0,5 m/s, also nochmal weniger als auf der "Arbeitshöhe". Es gab auch noch die "absolute Gipfelhöhe", da war es dann 0 m/s. Allerdings wurde das ja immer nur berechnet, und man mußte für jede Gipfelhöhe ein Bezugsgewicht angeben ... je leichter, desto höher konnte man fliegen. Besonders bei Bombern machte das massive Unterschiede.

Bei der Me 109 H V1 war doch vorn ein Spalt zwischen Propellerhaube und Verkleidung. Da wird wohl der Lufteintritt gewesen sein.

Ach ja, die Maschine hatte ich ganz vergessen!

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Ta152]

In Messerschmitt Bf 110 Me 210 Me 410 von Mankau und Petrick steht auch einiges zum DB 628. So auf anhieb finde ich ausagen von Milch vom 29.10. "Weiter soll der Einbau der herumliegenden DB 628 untersucht werden. In der Bf 109 habe der Einbau nichts gebracht, weil die Leistungsssteigerung durch den enormen Stirnwiederstand der zweiten Laderstufe wieder aufgezehrt wurde, das sei sehr ungeschickt gemacht worden. Die Bf 110 sei wegen ihrer Bauart und Flächenbelastung eine höhenfreudigerer Maschine, so das dort der Einbau etwas bringen könnte". Da steht noch einiges anderes zum DB 628, wenn ich mich richtig erinnere auch in Kombination mit B 29. Werde heute Abend mal genauer schauen.

 

[78587?]

Sehr aufschlußreich, daß es möglich war, von 7 h Motorlaufzeit 4 h mit eingeschalteter Einspritzung zu fliegen! Ich hatte schon immer vermutet, daß da mehr ging als 10 min pro Flug, aber nie irgendeine Quelle gesehen.

Diese 10min, sind die laut Handbuch vom November ´44 zulässige Dauer, dann sollte 5min mit weniger Leistung geflogen werden, bevor erneut 10min entnommen wurden. Ich vermute, es war wegen den Zündkerzen um denen eine Abkühlung zu gewähren. Im tatsächlichen Einsatz, wurden diese "10min" häufig überschritten, soll auch vorgekommen sein, dass die Pausen "vergessen" wurden.

Ist im Dokument ein Fluggewicht für die Maschine und evtl. die genaue Konfiguration angegeben? Beulen, Spornrad, Antennen, Restabdeckungen, Kühlergrößen etc. ... alles was irgendwie widerstandsrelevant ist.

Ja, es ist die "G-5 U-2" GJ+FX Erla-Antwerpen: 110030 voll ausgerüstet mit allen Antennen und Funkgeräten, verlängertem Sporn, Luftschraube 9-12159, Startgewicht 3330kg
Bemängelt wird in dem Bericht, der ungenügende Wirkungsgrad des verwendeten Ölkühlers: FO870 (der normale für den "A"-Motor)


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[speciman]

Die Flugleistungen der 109G/AS sind wirklich beeindruckend! Ich habe noch immer nicht ganz verstanden, warum der 605AS und 605DB/DC parallel genutzt wurden in 109G-14/AS und 605D in 109G-10 bzw 109K-4. Auf dem Papier bringen die beiden Modelle nahezu gleiche Leistungen.