Optimierte Me 109 K-4?

Diskutiere Optimierte Me 109 K-4? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Moin! Die verwendete Einheit ist Zoll Quecksilbersäule, oft als " Hg dargestellt (entsprechend der typografischen Konvention ' = Fuß, " = Zoll)...
HoHun

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Moin!

p.s. außerdem, was meinen die amis tatsächlich unter s.g. Hg...ist das doch nicht was bei uns Gebläsedruck gemeint wird? :whistling:
Denn, wenn's so, dann hat 601E beim abgeschalteten Laderdrücke = G- 1,639ata und 601Q=G-1,845ata dagegen 605A schon G-2,108ata gehabt.
Allerdings sind das nur Flugplatzeinstellungswerte für o.g. Motoren.
Die verwendete Einheit ist Zoll Quecksilbersäule, oft als " Hg dargestellt (entsprechend der typografischen Konvention ' = Fuß, " = Zoll).

Damit ist 1" Hg = 25,4 mm Hg = 25,4 Torr. Der Druck der Standardatmosphäre beträgt 760 Torr, aber die Einheit "technische Atmosphäre" (die in "ata" enthalten ist) entspricht 1 kp/cm^2, was etwas weniger ist. (Im zweiten Weltkrieg wurde das als kg/cm^2 geschrieben, weil man Kraft und Masse noch nicht sauber unterschieden hat - daher nehme ich für die Darstellung hier lieber das Kilopond, auch wenn das seit 1978 eine veraltete Einheit ist.)

Zoll Quecksilbersäule wurde tatsächlich für Ladedrücke verwendet, läßt sich also für mit den deutschen Ladedrücken vergleichen. Der Merlin lief tatsächlich mit deutlichen höheren Ladedrücken als die meisten deutschen Motoren, was teils wohl tatsächlich durch den hochoktanigen Treibstoff möglich war, vor allem aber durch die niedrigere Verdichtung des Merlins :-)

Der Merlin hatte ja ein Verdichtungsverhältnis von 6:1, der DB 605A von 7,5:1/7,3:1 (linke/rechte Zylinderbank). Im Zylinder passierte beim DB 605 also ungefähr das gleiche wie beim Merlin, wenn der DB 605 nur 80 % des Ladedruckes des Merlins hatte.

Die von Dir genannten Ladedrücke für könnten für die Einstellung am Boden schon passen. Unterhalb der Volldruckhöhe mußte der Motor ja immer gedrosselt werden, und prinzipbedingt konnte der Lader bei konstanter Drehzahl am Boden eben nur höhere Drücke liefern, als der Motor abkonnte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Danke Henning, das weiß ich:wink2:....aber was sagst Du dazu (als B. für 603...bei den 605 nicht anders):

 
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Danke Henning, das weiß ich:wink2:....aber was sagst Du dazu:

Hm ... der rot unterstrichene Satz soll wahrscheinlich die Genauigkeit der Messung verbessern. Ich meine, ich habe in einem Dokument auch mal die Abbildung eines Ladedruckmessers mit zwei Zeigern gesehen, bei dem wahrscheinlich die beiden zu berücksichtigenden Drücke in einem Gerät angezeigt werden konnten.

Ich nehme an, der Druck im Ansaugschacht ist aufgrund der aerodynamischen Eigenschaften im Inneren unter Umständen schon gegenüber dem Umgebungsdruck verändert, und für den Betrieb des Laders ist ja das Druckverhältnis von Eingangs- zu Ausgangsdruck relevant, so daß die Einstellung genauer möglich ist, wenn man genauer mißt.

"Ata" steht ja auch für einen absolultdruck, im Gegensatz zu "atü", das für "Überdruck" steht. Das würde man heute nicht mehr so in das Einheitenkürzel aufnehmen, aber früher war man da etwas lässiger! :-D

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Hm ... der rot unterstrichene Satz soll wahrscheinlich die Genauigkeit der Messung verbessern. Ich meine, ich habe in einem Dokument auch mal die Abbildung eines Ladedruckmessers mit zwei Zeigern gesehen, bei dem wahrscheinlich die beiden zu berücksichtigenden Drücke in einem Gerät angezeigt werden konnten.
Nein. Eins für Zuteilpumpe und andere für Luftausgleichleitung am Lader....Bild 4
 
Wolfgang Henrich

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Es wird ja immer auf Höchstgeschwindigkeiten hingewiesen/rumgeritten. Ist das aber überhaupt zielführend? Ein gutes und kompetitives Flugzeug macht ja nicht die Höchstgeschwindigkeit aus sondern die Handhabung der Maschine in bestimmten Flugbereichen. Da hatte die Bf 109 sicherlich deutliche Defizite im Vergleich zu "modernern" Jägern und war somit 45 trotz höherer Geschwindigkeit sicherlich mehr wettbewerbsfähig.
Jedenfalls nicht mehr im Gesamtkontext des zur derzeit laufenden Luftkrieges. Es ist eben ein Unterschied ob ich mir klinische Ergebnisse ansehe und dann versuche das in der freien Wildbahn umzusetzen.
 
HoHun

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Es wird ja immer auf Höchstgeschwindigkeiten hingewiesen/rumgeritten. Ist das aber überhaupt zielführend? Ein gutes und kompetitives Flugzeug macht ja nicht die Höchstgeschwindigkeit aus sondern die Handhabung der Maschine in bestimmten Flugbereichen. Da hatte die Bf 109 sicherlich deutliche Defizite im Vergleich zu "modernern" Jägern und war somit 45 trotz höherer Geschwindigkeit sicherlich mehr wettbewerbsfähig.
Das ist sicherlich ein diskussionswürdiger Punkt. Ich halte Höchstgeschwindigkeit schon für einen Parameter, der zu Recht eine hohe Priorität hat. Ich würde Dir aber zustimmen, daß die Me 109 in bestimmter Hinsicht, zum Beispiel bezüglich der Rollrate bei hohen Geschwindigkeiten, durchaus taktisch spürbare Nachteile hatte. Wettbewerbsfähig war sie sicher bis zum Schluß ... wobei das ja strenggenommen keine Ja/Nein-Frage ist, sondern sich in Kennzahlen wir Verlustraten und Abschußverhältnissen ausdrückt. Da sah's zum Ende hin natürlich böse aus, aber das lag eher zum kleineren Teil an den technischen Eigenschaften der Me 109.

Ich lese auch gerade das neu erschienene Buch von Baumgartl über die Messerschmitt, und der Autor erwähnt interessanterweise, dass auch Erich Hartmann bezüglich der von ihm gewünschten Verbesserungen der Flugeigenschaften (also nicht Leistungen) der Me 109 befragt wurde. Seine Antwort war im Prinzip, "keine Änderung notwendig". Einerseits fand ich das ein bißchen überraschend (z. B. wegen der Rollrate), andererseits hat die Me 109 aber durchaus in vielen Bereichen durchaus gute Eigenschaften. Auf jeden Fall eine neue Perspektive! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
lutz_manne

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Geschwindigkeit ist für einen Abfang- und Verfolgungsjäger eine der Grundeigenschaften. Wie möchte man sonst einen Bomberverband einholen? An der Ostfront musste man dann z.B. beim Verfolgen der abfliegenden Schlachtflieger nicht so tief ins Hinterland hinterher fliegen. Da macht sich schon jedes km/h bemerkbar. Und jedes km/h in der Höchstgeschwindkeit ist auch ein Gewinn in der Steigleistung, oder? Um einem Gegner wegzusteigen um sich dann wieder neu zu positionieren, ist das also auch nur von Vorteil.
 
Gandalf

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...Seine Antwort war im Prinzip, "keine Änderung notwendig". Einerseits fand ich das ein bißchen überraschend (z. B. wegen der Rollrate), andererseits hat die Me 109 aber durchaus in vielen Bereichen durchaus gute Eigenschaften. Auf jeden Fall eine neue Perspektive! :-)
...
Hmm, wurde hier nicht schon der Einwand gebracht, dass Hartmann halt "nichts besseres kannte"? Ihm passte die Kiste, so wie er sie gewohnt (!) war, sicher gut - und da ist man von irgendwelchen Modifikationen bezüglich des Handlings womöglich nicht unbedingt begeistert.

Hätte er mal Gelegenheit gehabt (hat er?), eine Yak-3, Spitfire oder Mustang zu fliegen, könnte das wohl auch anders aussehen...

liegrü
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Wolfgang Henrich

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Es ging ja nicht um die Frage ob sie die Geschwindigkeit bei Abfangeinsätzen an der Ostfront brauchte. Es geht ja um den Jägervergleich. Ob sie noch wettbewerbsfähig war. Und da sind so Parameter wie „nur“ Höchstgeschwindigkeit nicht ausreichend.
Auch was Experten auf dieser Maschine sagen ist nur bedingt geeignet. Man muss sich fragen ob der durchschnittliche Standardpilot mit diesem Flugzeug eine Chance hatte. Wie hätte das ausgesehen? Ich denke dass für diese Art Pilot eine Mustang einfacher zu fliegen und damit das Potential abzurufen war als eine Bf 109.
Wie Gandalf schon bemerkte, wenn man nichts anderes kennt ist es leicht zu sagen dass das was man gewöhnt ist so in Ordnung ist.
 
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Es geht ja um den Jägervergleich. Ob sie noch wettbewerbsfähig war. Und da sind so Parameter wie „nur“ Höchstgeschwindigkeit nicht ausreichend.
Mich würde mal interessieren, wie Du auf dieses sehr persönliche Werturteil kommst. Wenn Du die Realität der Jägerentwicklung betrachtest, dann lief es den ganzen Krieg auf allen Seiten immer nur in eine Richtung: Mehr Höchstgeschwindigkeit, priorisiert über alle anderen Eigenschaften. Welches Nachfolgemuster ist jemals langsamer als der Vorgänger gewesen? Und welches Nachfolgemuster - innerhalb desselben Flugzeugtyps - hatte jemals bessere Flugeigenschaften als die Vorgängervariante?

Auch was Experten auf dieser Maschine sagen ist nur bedingt geeignet.
Die Experten waren immerhin Einheitsführer und damit zuständig für den Erfolg der Einheit als ganzes, einschließlich der "Standardpiloten". "Standardpilot" ist auch Begriff, der im Vokabular der Luftwaffe vorkam ... das müßtest Du schon genauer definieren.

Wie Gandalf schon bemerkte, wenn man nichts anderes kennt ist es leicht zu sagen dass das was man gewöhnt ist so in Ordnung ist.
Hartmann wurde nicht zu seiner persönlichen Stimmung befragt, sondern zu konkreten Verbesserungen der Flugeigenschaften. Ein Pilot, der sein Flugzeug gut kennt, wird da bestimmt nicht auf die Gelegenheit verzichten, echte Schwächen zur Sprache zu bringen, besonders wenn er verantwortlicher Einheitsführer ist. Wenn Hartmann da keine Verbesserungswünsche hat, dann hat das schon ein gewisses Gewicht.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
lutz_manne

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Der Standard-Pilot der deutschen Luftwaffe hat seine Schulung auf einer Vielzahl von verschiedenen Mustern gemacht. Wenn man an die Bf 109 herangeführt wurde, gerade wenn es über die Bf 109 mit Jumo, Bf 109 E/F auf die Gustav ging, dann war das ganz gut. Dazu kam dann noch die G-12 für die Schulung. Ich denke das lief dann schon super. Ich sehe da keinen Vorteil gegenüber einer US-Schulung mit Stearman(?) -> NAA-64(?) -> Mustang.
 

Ledeba

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Ist die Diskussion über eine "getunte" Bf 109K-4 nicht müßig (...zumal sie beim RLM eh' schon keine echte Chance hatte)? Die Ta 152 bzw. Me 262 waren die geplante "Zukunft" ......
 
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Insofern interessant.... gabs Planungen für eine Schiebehaube an der 262? Ich denke mal, die Klapphaube war um einiges einfacher in der Produktion. Hatte die 262 eine Druckkabine oder war sie geplant?
 
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Ist die Diskussion über eine "getunte" Bf 109K-4 nicht müßig (...zumal sie beim RLM eh' schon keine echte Chance hatte)? Die Ta 152 bzw. Me 262 waren die geplante "Zukunft" ......
Die Me 109 war sicher der Jäger, den das RLM als erstes eingestellt hätte, wenn es die Chance zur Einstellung eines Jägertyps gegeben hätte. Da das geplante Fertigungsende tendentiell im Laufe der Zeit eher immer weiter in die Zukunft wanderte, wird wohl die Erkenntnis, dass die Ablösung der Me 109 die sicherlich sehr bedeutenden Investitionen in die typ-spezifische Fertigungstechnik entwerten würden und eine Produktion ähnlicher Stückzahlen neuerer Typen nicht in kurzen Zeiträumen möglich gewesen wäre, dem Willen zur Einstellung entgegengewirkt haben.

Wahrscheinlich wäre es ganz interessant, die Entwicklung der Fertigungsplanung über die Zeit anzuschauen. Das habe ich bisher noch nie übersichtlich in Tabellenform oder so dargestellt gesehen - wenn es mal erwähnt wurde, dann nur ausschnittsweise in Textform.

Natürlich setzte die Fortführung der Produktion voraus, daß der Typ noch als wettbewerbsfähig angesehen wurde :-)

Hier ist ein Vergleich der Bestände der drei hier diskutierten Typen (Bf 109, Fw 190, Me 262) in den Bestandsdaten von Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen, 3.42 - 12.44 ...



Es sind noch mehr Maschinen der beiden Typen in den Beständen, die Me 109 vor allem bei den Aufklärern und die Fw 190 vor allem bei den Schlachtfliegern, aber da wir hier über die Jäger reden, habe ich mal diese Grafik hier erzeugt. (Die Ta 152 ist nicht enthalten, wahrscheinlich weil die Meldungen nur bis Dezember 1944 reichen.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Insofern interessant.... gabs Planungen für eine Schiebehaube an der 262? Ich denke mal, die Klapphaube war um einiges einfacher in der Produktion. Hatte die 262 eine Druckkabine oder war sie geplant?
Die Me 262 war konstruktiv für eine Druckkabine vorgesehen, daher die etwas ungewöhnliche Ausführung des Cockpits mit seiner im Rumpf "hängenden" Cockpitwanne. Ich bin spontan nicht sicher, wie es mit der tatsächlichen Umsetzung aussah ... ich glaube, um die Produktion zu vereinfachen, wurde die Me 262 ohne Druckkabine in Serie gegeben.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Ar234 (V10) vs. Me 262....und alle anderen Mitflieger:biggrin:



sorry für sone schlechte scann...

Gruß

p.s. 109 nach dem Einführung Friedrich's hat sein Potenzial komplett ausgeschöpft (IMHO)
 
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lutz_manne

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p.s. 109 nach dem Einführung Friedrich's hat sein Potenzial komplett ausgeschöpft (IMHO)
So so, also eine Bf 109 G-2 mit DB 605 A ist deiner Meinung nach also schlechter als eine Bf 109 F-4 gewesen? Auch ist eine G-10/U4 deutlich besser als eine F-4 gewesen. Sonst hätte man wohl die F-4 weiter gebaut, oder? (Mal unabhängig davon das die F-4 Fertigungstechnisch viel anspruchsvoller und aufwendiger war.)
 

jackrabbit

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Hallo,

Mich würde mal interessieren, wie Du auf dieses sehr persönliche Werturteil kommst. Wenn Du die Realität der Jägerentwicklung betrachtest, dann lief es den ganzen Krieg auf allen Seiten immer nur in eine Richtung: Mehr Höchstgeschwindigkeit, priorisiert über alle anderen Eigenschaften. …
das würde ich bei der Entwicklung P-38, P-47, dann P-51 (oder F4U Corsair) nicht unterschreiben.
Leistung bzw. leistungsstarke Triebwerke waren - wenn die Flieger in Produktion gingen - doch immer reichlich vorhanden.

Grüße
 
lutz_manne

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das würde ich bei der Entwicklung P-38, P-47, dann P-51 (oder F4U Corsair) nicht unterschreiben.
Leistung bzw. leistungsstarke Triebwerke waren - wenn die Flieger in Produktion gingen - doch immer reichlich vorhanden.
Reden wir hier auch Vergleichsweise noch über deutsche Flugzeuge? Da passt das nämlich überhaupt nicht. Deutschen Flugzeuge mussten sich Anfangs mit den Vergleichsweise schwächlichen Jumo 210 begnügen. Erst mit dem DB 601 ging es mit deutlicher Leistungssteigerung voran.
 
HoHun

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das würde ich bei der Entwicklung P-38, P-47, dann P-51 (oder F4U Corsair) nicht unterschreiben.
Leistung bzw. leistungsstarke Triebwerke waren - wenn die Flieger in Produktion gingen - doch immer reichlich vorhanden.
Die P-38 hat eine ständige Leistungs- und Gewichtszunahme erlebt. Die P-51 hat statt des einstufig aufgeladenen Allison-Motors einen zweistufig aufgeladenen Merlin mit Zwischenkühler erhalten und wurde dafür erheblich umkonstruiert. Die Corsair kam erst relativ spät dazu, aber hat hat zunächst stärkere Triebwerke mit der Fähigkeit zur Wassereinspritzung erhalten, dann in der F4U-4 mit dem R-2800 der C-Serie auch einen völlig überarbeiteten und deutlich stärkeren Motor. Leichter und besser zu fliegen ist dabei keine Maschine geworden. Bei der P-47 fast das gleiche (mit dem R-2800-C in der P-47M). Ich wüßte nicht, daß sich da irgendetwas in Bezug auf eine Verbesserung der Flugeigenschaften getan hätte ... klar waren die Ingenieure daran tätig, aber es ging meist um das Beheben echter Defekte, wie der Schwanzlastigkeit der P-51 mit vollen Tanks, den Kompressiblitätsproblemen der P-38 und der P-47, oder den Landeeigenschaften der F4U. Oder es ging um das Beheben von durch andere Verbesserungen erzeugte Probleme, wie die vorgestrakten Leitwerkswurzeln an der P-51 und P-47 mit Blasenhaube. Oder fällt Dir eine Verbesserung bei diesen Typen ein, die wirklich nur die Flugeigenschaften gegenüber einem schon vorher einigermaßen tauglichen Zustand verbessern sollte? Ich wüßte da auf Anhieb nichts ...

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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