Me 309 vs. Ta 152C

[78587?]

aber wie konnte die Spitfire, wenn es nicht am der Trimmung lag, solch leichte Höhenruderkräfte vorweisen und die deutschen Jäger nicht?

da steht schon mal was: spit_flying.pdf (sourceforge.net)

.

 

[I/JG8]

Ah ja, das ist dann nichts anderes als eine Flettner-Klappe, wenn ich das richtig sehe? Hmm, was jetzt daran so besonders sein soll...
....

Bei einer Flettnerklappe ist die Verbindung starr, der Klappenausschlag proportional zum Ruderausschlagwinkel unabhängig von den Ruderdrücken.

Beim "springtab" erfolgt der Ausschlag proportional zu den Luftkräften am Ruder (also~Geschwindigkeitsabhängig)

 

[Gandalf]

Bei einer Flettnerklappe ist die Verbindung starr, der Klappenausschlag proportional zum Ruderausschlagwinkel unabhängig von den Ruderdrücken.

Beim "springtab" erfolgt der Ausschlag proportional zu den Luftkräften am Ruder (also~Geschwindigkeitsabhängig)

Um es mit Loriot zu sagen: "Ah, jetzt, ja!"

Wie erwähnt hatten einige P 38-Lightning-Typen offenbar ebenfalls sogenannte "boosted ailerons". Ist bekannt, ob es sich um ein ähnliches System handelte oder war das etwas anderes?

liegrü
Gandi

 

[I/JG8]

Ja, etwas ganz anderes, Hydraulikverstärker in der QR- Ansteuerung, beaufschlagt vom Hydraulikhauptsystem, bewegen -wenn eingeschaltet- jeweils das gesamte QR.

Late Model P-38

Is the upcoming P-38L going have the hydraulic boosted ailerons like the P-38 J -25

forum.il2sturmovik.com

P-38 Design Analysis

I see that someone has posted some info on the P-38 from the Aug 1944 issue of Aviation Magazine. I assume this is the Design analysis, and I sure thought that I had posted it back when I posted the others that I have but I cannot find it on this website. In any case, here it is. I also have...

ww2aircraft.net

s.132

 

[Pandorum]

Wäre die Me 309 ein Erfolg geworden mit vergrößerter Fläche, verlängertem Hinterrumpf und robusterem Bugrad? Die vergrößerte Fläche hätte in einigen Flugbereichen bessere Eigenschaften ermöglicht. Eine Flügelfläche von etwa 21 qm wäre geeignet gewesen, denke ich. Steigleistung und Kurvenkampf hätten verbessert werden können. Insgesamt wäre die 309 dann ähnlich den italienischen Jägerversionen gewesen, die für den Einbau des DB 603 geeignet waren.

 

[Sens]

Nein, denn 1943 war der Drops gelutscht und Ende 1942 gab es ja schon die künftige Fw-190D.

 

[Michael aus G.]

Die Me 309 war für die Fa. Messerschmitt AG eher ein Plan B, falls die Triebwerke für die Me 262 sich nicht als tauglich erwiesen hätten.

 

[Pandorum]

Für mich ist eher interessant, ob man das Ding hätte wettbewerbstauglich machen können. Dann hätte man aber eher Ingenieure anderer Firmen ranlassen müssen, die nicht unter Willys Ägide standen.

 

[one-o-nine]

Dann hätte man aber eher Ingenieure anderer Firmen ranlassen müssen, die nicht unter Willys Ägide standen.

Ach?

 

[atlantic]

Für mich ist eher interessant, ob man das Ding hätte wettbewerbstauglich machen können.

mit genug Geld, Zeit und Personal wäre das bestimmt gegangen, aber wie wir heute wissen, ging es 1943 schon an allen Fronten so langsam in Richtung Heimat.
d.h. Das bestehende etwas verbessern schaffte D noch, aber entscheidendes neues in den eigendlich an der Front benötigten Massen ? damit war es 43 schon vorbei. Wirtschaftlich war der Krieg 43 verloren.

 

[Pandorum]

Ach?

Extrem hohe Flächenbelastung, zu kurzer Hinterrumpf, besonders hinter der großen Kanzel (Turbulenzen, schlecht für die Flugstabilität), flimsy Fahrwerk. (zu?) kleine Ruder. Typische Willy-Merkmale, oder?

Aber um wieviel schneller denn war die Me 309 als die Fw 190D-14/15, ebenfalls mit DB 603G angetrieben?

 

[Pandorum]

Ist eigentlich bekannt ob die Me 309 einen Tragflügel mit Laminarprofil besaß?

 

[HoHun]

Moin!

Ist eigentlich bekannt ob die Me 309 einen Tragflügel mit Laminarprofil besaß?

Meist ist die Liste recht hilfreich (obwohl sie bei weitem nicht unfehlbar ist), aber die Me 309 ist leider nicht mit dabei:

The Incomplete Guide to Airfoil Usage

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[AHDG]

Wäre die Me 309 ein Erfolg geworden mit vergrößerter Fläche, verlängertem Hinterrumpf und robusterem Bugrad? Die vergrößerte Fläche hätte in einigen Flugbereichen bessere Eigenschaften ermöglicht. Eine Flügelfläche von etwa 21 qm wäre geeignet gewesen, denke ich. Steigleistung und Kurvenkampf hätten verbessert werden können. Insgesamt wäre die 309 dann ähnlich den italienischen Jägerversionen gewesen, die für den Einbau des DB 603 geeignet waren.

Um klar zu sagen die Me 309 war nichts weiter als Missbeburt des Me und sogar mit DB603 hat man sich da auch verkalkuliert gehabt.
Für die Piloten damals war am wichtigsten, wie lange kann er seine Maschine in Höchstbelastungsgrenze bewegen um damit einen Vorteil
gegenüber den Feind zu verschaffen kann. Die Belastungsgrenze einer DB lag bei ~10/15min dagegen einer Jumo 213 war doppelt soviel,
also sie lag bei ~30min Startleistung! Und in diesem Fall hilft keine gute Flzg.-Zelle als solche, wenn man da noch einen mittelmäßiger Motor
rein baut.... Und was die Me 309 betrifft, war da von beiden o.g. nicht vorhanden....geschweige schon von Steuerkräften des Fw/Ta vs. Me
die man dabei miteinkalkulierten muss.

Gruß.

p.s. ....

 

[Pandorum]

Moin!



Meist ist die Liste recht hilfreich (obwohl sie bei weitem nicht unfehlbar ist), aber die Me 309 ist leider nicht mit dabei:

The Incomplete Guide to Airfoil Usage

Tschüs!

Henning (HoHun)

Habe die Liste mal schnell nach "laminar" gebrowst. Bei einigen steht auch "laminar" wie z. B. bei der Lavochkin La-9.
Bei anderen, die solch ein Profil haben, steht das nicht wie z. B. bei der Supermarine Spiteful (Supermarine 371-I) oder der P-51 Mustangs (NAA/NACA 45-100).
Wie darf man das verstehen?

Ebenso soll der Davisflügel der B-24 Liberator ein Laminarflügel sein (dies wurde zufällig entdeckt), obwohl dessen Profil ganz anders aussieht als ein typisches (?). Das Davisprofil sah nämlich tropfenförmig aus, wo die größte Dicke relativ weit vorne zu finden war anstatt, wie bei den anderen, diese normalerweise eher weiter hinten/ fast mittig lag.
Kannst du auch dazu was sagen?

 

[HoHun]

Moin!

Habe die Liste mal schnell nach "laminar" gebrowst. Bei einigen steht auch "laminar" wie z. B. bei der Lavochkin La-9.
Bei anderen, die solch ein Profil haben, steht das nicht wie z. B. bei der Supermarine Spiteful (Supermarine 371-I) oder der P-51 Mustangs (NAA/NACA 45-100).
Wie darf man das verstehen?

"TsAGI laminar" ist keine genaue Profilbezeichnung, sondern zu lesen als "ein dem Autor nicht genau bekanntes Profil, das vom TsAGI publiziert wurde und über Laminarprofileigenschaften verfügen soll".

Ebenso soll der Davisflügel der B-24 Liberator ein Laminarflügel sein (dies wurde zufällig entdeckt), obwohl dessen Profil ganz anders aussieht als ein typisches (?). Das Davisprofil sah nämlich tropfenförmig aus, wo die größte Dicke relativ weit vorne zu finden war anstatt, wie bei den anderen, diese normalerweise eher weiter hinten/ fast mittig lag.
Kannst du auch dazu was sagen?

"Laminarflügel" ist meiner Meinung nach in historischem Kontext kein exakter Term, sondern eher eine Sammelbezeichnung für Flügel mit ähnlichen Eigenschaften. Das Davis-Profil passt nicht wirklich in diese Gruppierung, aber er wird wohl trotzdem manchmal als Laminarflügel bezeichnet, weil er ebenfalls eine verlängerte laminare Laufstrecke der Flügeloberflächenströmung ermöglichen soll. Ich kenne so spontan allerdings keinen NACA-Report oder ähnlichen Testbericht, aus dem das hervorgehen würde. Das würde mich auch mal interessieren.

Ein ganz spannendes Video, das ich gerade gefunden habe, ist dieses hier ... ich bin gleich zum Teil mit den Schlußfolgerungen gesprungen (und habe das auch in den URL-Timestamp so aufgenommen, aber es kann sein, dass das Forums-Engine das Video trotzdem ganz von vorn starten lässt).

Der Timestamp ist 3141 s oder 52:51 min:

Zusammengefasst: Die Hypothese des Video-Autors ist - nach einem Vergleich der Form des Davis-Profils mit dem bekannter Profile aus der gleichen Periode - dass es sich an die in England entwickelte wissenschaftliche Methodik anlehnt, aber über eine geringfügig vergrößerte Wölbung verfügt, die eine besseres Auftriebs- zu Widerstandsverhältnis ermöglichten. Davis hat dann eine mathematische Formel entwickelt, die sich völlig von den damals verwendeten Formeln unterscheidet, um die Abstammung des Profils zu verschleiern und zu einer schutzfähigen "Erfindung" zu kommen, die er dann durch ein Patent schützen konnte. Da die veröffentlichten Profile damals im wesentlichen auf 2% Wölbung basierten und keine systematischen Versuchsreihen zum Finden der optimalen Wölbung durchgeführt wurden, konnte Davis also mit einer relativ geringen Veränderung der Wölbung (Erhöhung auf 2,5%) eine Verbesserung gegenüber den damals publizierten Profilen erreichen. Wirtschaftlich nutzbar wurde das für ihn als unabhängigen Erfinder aber erst die die Verschleierung der Herleitung.

Es hat ihm geholfen, dass die bekannten NACA-Profile ungefähr zur gleichen Zeit publiziert wurden, in den NACA-Testreihen aber nur für 0%, 2% und 4% Wölbung getestet worden waren (also nicht das hypothetische Optimum trafen), und auf anderen Grundformeln basierten, die nicht die in der britischen Formulierung übliche Rückwölbung ("S-Schlag", engl. Reflex) enthielten.

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[Pandorum]

Moin!



"TsAGI laminar" ist keine genaue Profilbezeichnung, sondern zu lesen als "ein dem Autor nicht genau bekanntes Profil, das vom TsAGI publiziert wurde und über Laminarprofileigenschaften verfügen soll".



"Laminarflügel" ist meiner Meinung nach in historischem Kontext kein exakter Term, sondern eher eine Sammelbezeichnung für Flügel mit ähnlichen Eigenschaften. Das Davis-Profil passt nicht wirklich in diese Gruppierung, aber er wird wohl trotzdem manchmal als Laminarflügel bezeichnet, weil er ebenfalls eine verlängerte laminare Laufstrecke der Flügeloberflächenströmung ermöglichen soll. Ich kenne so spontan allerdings keinen NACA-Report oder ähnlichen Testbericht, aus dem das hervorgehen würde. Das würde mich auch mal interessieren.

Ein ganz spannendes Video, das ich gerade gefunden habe, ist dieses hier ... ich bin gleich zum Teil mit den Schlußfolgerungen gesprungen (und habe das auch in den URL-Timestamp so aufgenommen, aber es kann sein, dass das Forums-Engine das Video trotzdem ganz von vorn starten lässt).

Der Timestamp ist 3141 s oder 52:51 min:

Zusammengefasst: Die Hypothese des Video-Autors ist - nach einem Vergleich der Form des Davis-Profils mit dem bekannter Profile aus der gleichen Periode - dass es sich an die in England entwickelte wissenschaftliche Methodik anlehnt, aber über eine geringfügig vergrößerte Wölbung verfügt, die eine besseres Auftriebs- zu Widerstandsverhältnis ermöglichten. Davis hat dann eine mathematische Formel entwickelt, die sich völlig von den damals verwendeten Formeln unterscheidet, um die Abstammung des Profils zu verschleiern und zu einer schutzfähigen "Erfindung" zu kommen, die er dann durch ein Patent schützen konnte. Da die veröffentlichten Profile damals im wesentlichen auf 2% Wölbung basierten und keine systematischen Versuchsreihen zum Finden der optimalen Wölbung durchgeführt wurden, konnte Davis also mit einer relativ geringen Veränderung der Wölbung (Erhöhung auf 2,5%) eine Verbesserung gegenüber den damals publizierten Profilen erreichen. Wirtschaftlich nutzbar wurde das für ihn als unabhängigen Erfinder aber erst die die Verschleierung der Herleitung.

Es hat ihm geholfen, dass die bekannten NACA-Profile ungefähr zur gleichen Zeit publiziert wurden, in den NACA-Testreihen aber nur für 0%, 2% und 4% Wölbung getestet worden waren (also nicht das hypothetische Optimum trafen), und auf anderen Grundformeln basierten, die nicht die in der britischen Formulierung übliche Rückwölbung ("S-Schlag", engl. Reflex) enthielten.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Sehr cool! Vielen Dank für das Video und die Erklärung!
Der Davisflügel verschwand nach dem Krieg sehr schnell weil das Geschwindigkeitsspektrum, wo seine Vorteile zum Tragen kam, doch recht begrenzt war, afaik. Die immer höher werdenden Geschwindigkeiten der Flugzeugmuster nahmen ihm die Daseinsberechtigung.

 

[Pandorum]

Es scheint, dass die deutschen Konstrukteure im Vergleich zu denen anderer Luftwaffen etwas zögerlicher waren Laminarprofile in die Flugzeugentwürfe zu implementieren, obwohl ihnen dies doch auch durchaus schon früh bekannt war. Welche Gründe könnten sie gehabt haben?

 

[78587?]

Welche Gründe könnten sie gehabt haben

Sehr hohe Präzision bei der Fertigung, und um das Profil zu halten sind auch mehr Rippen notwendig, also höheres Gewicht.
.

 

[Gandalf]

Da mal rasch kurz nachgefragt:

Wie muss man sich das technisch vorstellen mit der verlangten "höheren Präzision"? Das mit dem Laminar-Profil bezieht sich doch m. E. vor allem auf die Form der Rippe als solche.

Ob sich deren Kontur nach hinten nun mehr oder weniger stark verjüngt, macht doch für die Fertigung erst mal keinen großen Unterschied - oder zielst du eher auf die Güte/Oberflächenbeschaffenheit der Beplankung ab?

liegrü
Gandi