10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

[TomTom1969]

Ist das den Piloten so vorzuwerfen, auch als Teilschuld? Dann müssen sich die Erben warm anziehen, denn der Schadenersatz geht über den Tot hinaus.

Als interessierter Mitleser habe ich einmal die Forensuche bemüht: In diesem Thread finde ich keinen Beitrag, der den Piloten eine Schuld unterstellt, wohl aber Beiträge, die darauf hinweisen, dass die Piloten Fehler gemacht haben. Auch bestreitet niemand im Thread, dass die Unfälle ohne MCAS nicht passiert wären.

 

[Simon Maier]

Hallo,

@AE wenn ich mich richtig erinnere gelang es nach dem Hudson Zwischenfall manchen Besatzungen im Simulator gerade so auf einem Flughafen zu landen, allerdings nur bei sofortigem Umdrehen nach dem Ausfall der TW und mit dem Vorwissen das die echte Besatzung damals nicht haben konnte.
Hat allerdings mit der Max nichts direkt zu tun

 

[AE]

*** gelang es nach dem Hudson Zwischenfall manchen Besatzungen im Simulator gerade so auf einem Flughafen zu landen, allerdings nur bei sofortigem Umdrehen nach dem Ausfall der TW und mit dem Vorwissen das die echte Besatzung damals nicht haben konnte. Hat allerdings mit der Max nichts direkt zu tun

Nein, es gelang nicht. Zuerst erfolgte die komplexe Simulation am Computer und Besatzungen von Airbus haben das dann nachgeflogen; allerdings nach 17 gescheiterten Versuchen. D.h. selbst mit dem Wissen aus der Simulation - abgestürzt.
Mit dem Thema Schuldzuweisung hat das doch zu tun. Hr. Sullenberger kam in finanzielle Schwierigkeiten, weil man bis zuletzt die Schuld für den Verlust der Maschine beim Piloten suchte. Und für einen Vogelschlag kann weder Hersteller, Pilot, Flughafenbetreiber oder die Luftfahrtaufsicht etwas. Das fällt in den Bereich höhere Gewalt.

Als interessierter Mitleser habe ich einmal die Forensuche bemüht: In diesem Thread finde ich keinen Beitrag, der den Piloten eine Schuld unterstellt, ***

Das Wort Schuld kommt logischer Weise in diesem Thema häufiger vor.

"Ich denke bei einer westlich ausgebildeten Crew und Airline wären diese Situationen anders verlaufen."

Wie würdest du diesen Beitrag objektiv, im Sinne einer Schuldzuweisung, bewerten? Ohne eine Debatte darüber zu führen, dass jeder seine Meinung haben darf und ich nicht im Mindesten das Recht des Users auf eine private Meinungsäußerung anzweifle.

Wie gesagt: zwischen Schuld am Absturz und nicht fehlerfreiem Verhalten (Checkliste muss erst gesucht werden?) ist ein weites Feld.

Mir gefällt, wenn die Debatte weiter so ruhig und sachlich geführt wird.

 

[_Michael]

Das Wort Schuld kommt logischer Weise in diesem Thema häufiger vor.

"Ich denke bei einer westlich ausgebildeten Crew und Airline wären diese Situationen anders verlaufen."

Wie würdest du diesen Beitrag objektiv, im Sinne einer Schuldzuweisung, bewerten? Ohne eine Debatte darüber zu führen, dass jeder seine Meinung haben darf und ich nicht im Mindesten das Recht des Users auf eine private Meinungsäußerung anzweifle.

Wie gesagt: zwischen Schuld am Absturz und nicht fehlerfreiem Verhalten (Checkliste muss erst gesucht werden?) ist ein weites Feld.

Also wollen wir jetzt eine Untersuchung durchführen, ob allenfalls gewisse Beiträge als Schuldzuweisungen verstanden werden könnten...? In einer Diskussion über einen Flugunfall ist es doch das normalste der Welt, dass der eine oder andere ein mögliches Fehlverhalten der Piloten erwähnt. Ich verstehe nicht ganz, warum solche Beiträge jetzt plötzlich als verwerfliche (oder sogar strafbare) Schuldzuweisungen gedeutet werden müssen.

 

[701]

Man kann/konnte es mit den electronic trim switches am yoke unterbrechen und mit den Stab Trim Cutout switches (samt der kompletten elektronischen Trimmung) abschalten.

Nein, man musste immer auf 0 zurück trimmen, manuell. MCAS ließ sich NICHT abschalten. Wurde nicht konsequent auf 0 zurück getrimmt, wie es ja passierte nachdem der Co. Pilot übernahm, kam der Punkt wo es nicht mehr manuell trimmbar war und es war vorbei. MCAS ließ sich NICHT abschalten.

Siehe auch der Flug vor dem ersten Absturz. Nur durch Zufall, Glück konnte ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Sitz sehen was passierte weil er genau den Blick darauf hatte. Und nur deswegen ging nicht schon da der Flieger in den Boden.

Wenn ein Flugzeug mit einer Besatzung nicht zu retten ist wo beide eine normale Standard Ausbildung mit Abschlüssen inne hatten und wo keine Beanstandungen vorlagen, ist es nicht die Schuld der Piloten es nicht geschafft zu haben. Dann ist einzig und alleine das Flugzeug selbst der Grund oder die Schäden an diesem usw. Nur weil es dieser oder jener schafften kann dies nicht als Grund genommen werden den Piloten Fehler vorzuwerfen welche auch noch als Mitschuld für den Absturz angelastet werden. Genau dies ist nur eine Nebelkerze und soll Boeing hier entlasten.

Nee, ist nicht. Ohne MCAS, ohne den 0,6° auf 2,5° Eingriff nachträglich, ohne das Vertuschen, ohne absichtliche Handlungen seitens Boeing und auch der FAA, wäre das schlicht NICHT passiert. Zumal dazu kommt, dass das 737 kein EICAS hat und schon die Alarmmeldungen ein Chaos im Cockpit anrichten was auch bei NGs zu Abstürzen führte.
Auch das kommt noch dazu.

 

[AE]

*** ein mögliches Fehlverhalten der Piloten erwähnt. Ich verstehe nicht ganz, warum solche Beiträge jetzt plötzlich als verwerfliche (oder sogar strafbare) Schuldzuweisungen gedeutet werden müssen.

Könntest du bitte mir die Stelle mit dem "Verwerflich" zeigen? Es wird doch bei Unfällen immer wieder spekuliert.

Meine Aufforderung:
"schreibt bitte so, dass Hinterbliebene mitlesen könnten" halte ich generell für das FF aufrecht. In dem Thema hat der Moderator eingegriffen, als es in persönliche Anfeindungen abzurutschen drohte. Es gab keine weitere Ermahnungen, Sperren usw. Also alles im Grünen Bereich!
Im Moment verstehe ich deine Aufregung nicht. Läuft doch ganz ruhig.

 

[AIRBUG]

@701:Was du über das Abschalten des MCAS schreibst ist schlicht falsch.

 

[701]

@701:Was du über das Abschalten des MCAS schreibst ist schlicht falsch.

Dann zeige auf das es falsch ist. weise nach, das MCAS einfach so abgeschaltet werden konnte und es aus blieb und nicht sich nicht verhielt wie ich es oben geschrieben habe. Das wird auch gerne bei Leeham News in den Kommentaren ständig behauptet und auch da fehlt immer wieder der Beweis. Ich erwarte daher den Nachweis, das MCAS sich einfach abschalten ließe und sich nicht wieder aktivierte.

 

[FastEagle107]

Siehe auch der Flug vor dem ersten Absturz. Nur durch Zufall, Glück konnte ein mitfliegender Pilot auf dem Jump Sitz sehen was passierte weil er genau den Blick darauf hatte. Und nur deswegen ging nicht schon da der Flieger in den Boden.

Und was hat der Pilot auf dem jumpseat gemacht, so dass sie bis zum Zielflughafen weiter fliegen konnten?
…………………………..
Genau!
Er hat MCAS (samt der gesamten elektronischen Trimmung) mithilfe der STAB TRIM CUTOUT sw abgeschaltet (deaktiviert ist vielleicht das bessere Wort).

Jedenfalls ist das mein Sachstand. Wenn du von anderen Maßnahmen weißt, welche der Jumpseater gemacht lasse ich mich gerne belehren.

[EDIT: Die Deaktivierung der elektronischen Trimmung ist seit Jahrzehnten eine Bestandteil der Notverfahren Checkliste im Fall von weglaufender Trimmung RUNAWAY TRIM. Memory Item! Das heißt man muss die Massnahmen unverzüglich ausführen. Eine MCAS Aktivierung erzeugt das gleiche Fehlerbild im Cockpit wie RUNAWAY TRIM.]

 

[FastEagle107]

@FastEagle107
Sollte ein automatisches System einen Flieger nicht in einem optimalen Flugzustand halten, oder habe ich da etwas falsch verstanden?
Wenn ich gegen die Automatik arbeiten muss, dann ist das für mich eine Fehlkonstruktion. Nicht einmal im simpelsten Maschinenbau lass ich so etwas zu.

Ich denke, du hast alles richtig verstanden. Das SPEED TRIM System wird von vielen auch als Fehlkonstruktion empfunden. Wenn du in das spezielle Thema einsteigen willst gibt es im Netz viele Quellen dazu. Als Pilot empfindet man das System als etwas nervig aber unproblematisch. Das System will immer einen Druck am Yoke erzeugen, der den Piloten dann dazu animieren soll, die Pitch Attitude fuer die eingestellte Geschwindigkeit einzunehmen. Piloten wollen aber in der Regel mithilfe der Trimmung alle Drücke am Yoke loswerden. Also geht es hin und her.

 

[701]

Und was hat der Pilot auf dem jumpseat gemacht, so dass sie bis zum Zielflughafen weiter fliegen konnten?
…………………………..
Genau!
Er hat MCAS (samt der gesamten elektronischen Trimmung) mithilfe der STAB TRIM CUTOUT sw abgeschaltet (deaktiviert ist vielleicht das bessere Wort).

Jedenfalls ist das mein Sachstand. Wenn du von anderen Maßnahmen weißt, welche der Jumpseater gemacht lasse ich mich gerne belehren.

[EDIT: Die Deaktivierung der elektronischen Trimmung ist seit Jahrzehnten eine Bestandteil der Notverfahren Checkliste im Fall von weglaufender Trimmung RUNAWAY TRIM. Memory Item! Das heißt man muss die Massnahmen unverzüglich ausführen. Eine MCAS Aktivierung erzeugt das gleiche Fehlerbild im Cockpit wie RUNAWAY TRIM.]

Wie habe ich es oben beschrieben?
Und siehe mal hier: What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System?

Es gibt keinen Ausschalter, gab es zumindest nicht, der MCAS dauerhaft aus ließ. Einfach einen Schalter umlegen und MCAS ist aus... nein!
Die Piloten mußten immer und immer wieder Trimmen auf 0 solange bis sie gelandet waren. Nix Schalter und aus.
Aber, bevor sie sich der Situation bewußt wurden, das klappte mal schneller und mal weniger schneller, war die Kraft schon zu groß um manuell zu trimmen. Bei dem ersten besagten bekannten Vorfall hat der Pilot drei, der zufällig dabei war und sah was passierte, und nur er sah es, gehandelt und auch immer und immer wieder gegen getrimmt.

In der Situation kommt noch ein Faktor hinzu hier: Die Warnmeldungen im Cockpit sind nicht Standard EICAS. Das hielt ja Boeing nicht für nötig. Also wofür ist nun EICAS? Damit Piloten sofort und schneller die wichtigen Alarme priorisiert bekommen und nicht, im Wirrwarr der Alarme falsche Entscheidungen treffen und unwichtigere Dinge erst lösen wollen.

Wenn 2 von 10 Besatzungen das Flugzeug nur retten können, sind nicht die anderen 8 Besatzungen Mitschuldig am Absturz. Rettet aber eine oder zwei Besatzungen von 10 das Flugzeug nicht, liegt oftmals hier ein weiterer Grund vor wie fehlendes EICAS oder schlicht die Piloten haben wirklich geschlafen,.

Aber in diesem Fall.. gab es ein System, eines was Boeing verbaute ohne das Fluglinien (außer wohl Southwest) wußten was da verbaut wurde, die Piloten keine Informationen dazu bekamen, die Wartungscrews keine Informationen und Dokumentationen bekamen (sonst wäre nicht nur nach dem Flug vor dem ersten Crash die Sicherung getauscht worden). Danach wiegelte Boeing ab, versprach ein Update und schob es auf die Piloten. Was natürlich bei Crash 2 genau dazu führte, das nur der Chef Pilot instinktiv das machte was er immer macht, der Co. Pilot aber nicht mangels Training. Und selbst erfahrene US Piloten es in der SIM nicht schafften oder besser erst mit Übung.

Boeing begann ein verbrechen und Boeing Fans relativieren dieses indem diese nun sagen, bei einer Flugunfalluntersuchung muss auch die Rolle der Piloten genau beleuchtet werden. Das ist weiterhin haarsträubend. Wenn du als Pilot nur wenige Sekunden hast um eine Checkliste abzuarbeiten die komplett neu ist, wo es nicht den Schalter gibt um ein Gerät was neu ist und unbekannt, abzuschalten und damit ein risen Aufwand nötig ist um ein sonst intaktes Flugzeug sicher zu fliegen, so ist das nur eins: Die Schuld der Hersteller und die der FAA weil diese die MAX nicht sofort gegroundet hatten! Punkt aus Micky Maus!

 

[FastEagle107]

Bei dem ersten besagten bekannten Vorfall hat der Pilot drei, der zufällig dabei war und sah was passierte, und nur er sah es, gehandelt und auch immer und immer wieder gegen getrimmt.

Also Pilot drei hat fuer den restlichen Flug manuell vom Jumpseat aus so getrimmt, dass die weiter fliegen konnten? Und nur er hat es gemerkt? Und er musste sich den ganzen restlichen Flug vom Jumpseat aus ueber die Mittelkonsole lehnen, um die Trimmräder zu erreichen und hat da getrimmt?

Das glaube ich nicht!

Aus deinen Quellen:

What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System?

Boeing quietly added a new system "to compensate for some unique aircraft handling characteristics."

theaircurrent.com

"The System can be deactivated if pilots trim the aircraft manually to override the MCAS's attempt to automatically pitch the jet's nose down."

Und wenn man auf die Links in deiner Quelle klickt kommt man hier hin:



"Repetitive cycles of uncommanded nose down stabilizer continue to occur unless the stabilizer trim system is DEACTIVATED through use of both STAB TRIM CUTOUT switches in accordance with the existing procedure in the Runaway Stabilizer NNC."

Ich weiss nicht was du noch als Beweis haben willst, um zu glauben, dass man MCAS deaktivieren konnte?

 

[The Duke]

um manuell zu trimmen

Man kann aber doch nur manuell trimmen, wenn die elektrische Trimmung abgeschaltet ist? Das oben von @FastEagle107 beschriebene Verfahren, den Trim Cutout durchzuführen, kenne ich jedenfalls von anderen Flugzeugen genau so.

 

[pok]

Wie habe ich es oben beschrieben?
Und siehe mal hier: What is the Boeing 737 Max Maneuvering Characteristics Augmentation System?

Es gibt keinen Ausschalter, gab es zumindest nicht, der MCAS dauerhaft aus ließ. Einfach einen Schalter umlegen und MCAS ist aus... nein!
Die Piloten mußten immer und immer wieder Trimmen auf 0 solange bis sie gelandet waren. Nix Schalter und aus.
Aber, bevor sie sich der Situation bewußt wurden, das klappte mal schneller und mal weniger schneller, war die Kraft schon zu groß um manuell zu trimmen. Bei dem ersten besagten bekannten Vorfall hat der Pilot drei, der zufällig dabei war und sah was passierte, und nur er sah es, gehandelt und auch immer und immer wieder gegen getrimmt.

In der Situation kommt noch ein Faktor hinzu hier: Die Warnmeldungen im Cockpit sind nicht Standard EICAS. Das hielt ja Boeing nicht für nötig. Also wofür ist nun EICAS? Damit Piloten sofort und schneller die wichtigen Alarme priorisiert bekommen und nicht, im Wirrwarr der Alarme falsche Entscheidungen treffen und unwichtigere Dinge erst lösen wollen.

Wenn 2 von 10 Besatzungen das Flugzeug nur retten können, sind nicht die anderen 8 Besatzungen Mitschuldig am Absturz. Rettet aber eine oder zwei Besatzungen von 10 das Flugzeug nicht, liegt oftmals hier ein weiterer Grund vor wie fehlendes EICAS oder schlicht die Piloten haben wirklich geschlafen,.

Aber in diesem Fall.. gab es ein System, eines was Boeing verbaute ohne das Fluglinien (außer wohl Southwest) wußten was da verbaut wurde, die Piloten keine Informationen dazu bekamen, die Wartungscrews keine Informationen und Dokumentationen bekamen (sonst wäre nicht nur nach dem Flug vor dem ersten Crash die Sicherung getauscht worden). Danach wiegelte Boeing ab, versprach ein Update und schob es auf die Piloten. Was natürlich bei Crash 2 genau dazu führte, das nur der Chef Pilot instinktiv das machte was er immer macht, der Co. Pilot aber nicht mangels Training. Und selbst erfahrene US Piloten es in der SIM nicht schafften oder besser erst mit Übung.

Boeing begann ein verbrechen und Boeing Fans relativieren dieses indem diese nun sagen, bei einer Flugunfalluntersuchung muss auch die Rolle der Piloten genau beleuchtet werden. Das ist weiterhin haarsträubend. Wenn du als Pilot nur wenige Sekunden hast um eine Checkliste abzuarbeiten die komplett neu ist, wo es nicht den Schalter gibt um ein Gerät was neu ist und unbekannt, abzuschalten und damit ein risen Aufwand nötig ist um ein sonst intaktes Flugzeug sicher zu fliegen, so ist das nur eins: Die Schuld der Hersteller und die der FAA weil diese die MAX nicht sofort gegroundet hatten! Punkt aus Micky Maus!

Liest Du eigentlich auch, was andere (mit einem 737 Rating übrigens) hier mehrfach geschrieben haben) oder schreibst Du nur?

Ist eigentlich auch irrelevant, aber wir hatten uns doch darauf verständigt nicht von „Schuld“ zu sprechen, warum tust Du es trotzdem?

Uberfordert Dich diese Diskussion intellektuell etwas? Darauf weist auch der letzte Satz „Punkt aus Micky Maus!" hin, der nicht so ganz FF Niveau entspricht.

 

[Alpha]

Zwei Dinge dürften doch als gegeben angenommen werden: Alle hier wissen um die fehlerhafte Konstruktion/Implementierung des MCAS-Systems zu der Zeit als Faktor der Unfallkette und, wie so oft, gab es auch dieses mal mehrere Faktoren zur Unfallkette. Das Handeln der Crew war darüberhinaus zweifelsfrei nicht fehlerfrei sondern leider Teil der Verkettung von Fehlern/Problemen/Ursachen - über eine juristische "Schuld" ist damit nichts gesagt.

Der Unfallbericht der NTSB zeigt, im Gegensatz zum sehr fragwürdigen Bericht aus Äthiopien, deutlich sowohl die Fehler von Boeing als auch die Fehler der Crew auf. NTSB disagrees with final report on Ethiopian ET302

Auch der Bericht der französischen BEA (welche sicher nicht einer "Boeing-Liebe" verdächtigt werden kann) weist ebenso deutlich auf die Fehler der Crew hin: BEA arbeitet Fehler von Ethiopian-Piloten auf
Bei beiden Links findet man auch die Original-Berichte.

Da der Flugdatenschreiber und der Cockpit-Stimmenrekorder eindeutig belegen, dass auf die angezeigte "Airspeed unreliable" nicht mit dem vorgeschriebenen Notverfahren reagiert wurde sowie auf das außer Kontrolle geratene Trimmsystem nicht mit dem vorgeschriebenen "Runaway Trim"-Notverfahren (welches MCAS und alle anderen elektrischen Trimmsysteme dauerhaft abschaltet) ist dieser Teil der Fehlerkette eindeutig.

Niemand kann einen Unfall ungeschehen machen - das ist ja auch nicht der Sinn der konstruktiven Änderungen durch Boeing. Er soll sich aber nicht wiederholen. Folglich geht es gar nicht anders, als auch die Fehler der Crew klar und deutlich zu analysieren und durch Training oder Änderungen in Verfahren zukünftig hoffentlich zu verhindern. Die Fehler der Crew wurden und werden also nicht als "Blaming" aufgezeigt, es ist kein "mit dem Finger zeigen" - es ist einfach nur der einzige Weg, aus Fehlern zu lernen.

Wer das immernoch mit Herstellerbrille sieht: Auch z.B. bei AF447 (Der Crash des A330 von Air France) gab es anschließend konstruktive Änderungen - aber eben auch ein geändertes Crewtraining um beide Teile der Fehlerkette anzugehen.

 

[FastEagle107]

Zumal dazu kommt, dass das 737 kein EICAS hat und schon die Alarmmeldungen ein Chaos im Cockpit anrichten was auch bei NGs zu Abstürzen führte.

Quelle?
Beispiele?

EICAS ist gut. Kein EICAS zu haben ist nicht optimal. EICAS macht das Leben einfacher. Dem stimme ich 100% zu.
Die Diskussion ueber EICAS ist generell richtig aber hier etwas fehl am Platz und lenkt nur ab.
737 hat kein EICAS und jeder Pilot, der ein Typ Rating fuer eine 737 hat kann/muss das Flugzeug voll beherrschen .... ohne EICAS. Wer das nicht kann bekommt kein Type Rating. Im Nachhinein kann man nicht das Fehlen von EICAS verantwortlich machen.

 

[AIRBUG]

Was hätten die Toten Crews tun können, um zu überleben um daraus zu lernen.

Manuell gegentrimmen bis der Flieger ohne am Elevator zu ziehen horizontal weiterfliegt.
Dann MCAS aus.
Fahrtmesser und Powersetting mal überdenken.

 

[AMeyer76]

40 Sekunden, um die Katastrophe zu verhindern - aeroTELEGRAPH

In Simulatortests wird derzeit ein Softwareupgrade für die Boeing 737 Max geprüft. Dabei zeigt sich, wie dramatisch sich eine Fehlfunktion auswirken kann.

www.aerotelegraph.com

Die Piloten im Simulator hatten aber trotzdem heftige Probleme.

 

[AMeyer76]

cheinst du trotzdem keinen besonders tiefen Einblick bei der Arbeit mit Checklisten zu haben

Ich wende Checklisten nur an, genauso wie ich Anflugkarten und dergleichen anwende. Es gibt zwar Punkte die zuerst abgearbeitet und dann nochmal gelesen werden, aber Checklisten lerne ich nicht auswendig.

 

[The Duke]

Welche Flugzeuge fliegst du denn? Denn bei größeren Mustern (Business Jets wie Gulfstream und Global aufwärts) gibt es das auf jeden Fall.