Eurofighter DA-6 abgestürzt

[Scorpion]

Ist es nicht so das bei der Gripen durch die Canards,die in eine neutrale Position zurückfahren sie wieder aerodynamisch stabil wird!?

Nicht ganz, bei der Gripen und auch der Rafale werden die Canards im Notfall ausgekoppelt und bewegen sich dann frei in der Luftströmung. In diesem Fall wird ein analoges Backup-Steuerungssystem verwendet. Beim Eurofighter gibt es solch ein analoges Backup-System nicht, denn er ist aerodynamisch noch instabiler als die anderen beiden Muster und schlicht weg zu instabil um mit einem solchen analogen System gesteuert zu werden. Die Canards der Gripen oder Rafale und auch anderer Muster liegen wesentlich dichter bei den Tragflächen. Dies hat entsprechende Auswirkungen auf ihre aerodynamische Funktion und auch den Schwerpunkt. Beim Eurofighter sind die Canards wesentlich weiter vorne am Bug installiert.

 

[jockey]

Nicht ganz, bei der Gripen und auch der Rafale werden die Canards im Notfall ausgekoppelt und bewegen sich dann frei in der Luftströmung. In diesem Fall wird ein analoges Backup-Steuerungssystem verwendet. Beim Eurofighter gibt es solch ein analoges Backup-System nicht, denn er ist aerodynamisch noch instabiler als die anderen beiden Muster und schlicht weg zu instabil um mit einem solchen analogen System gesteuert zu werden. Die Canards der Gripen oder Rafale und auch anderer Muster liegen wesentlich dichter bei den Tragflächen. Dies hat entsprechende Auswirkungen auf ihre aerodynamische Funktion und auch den Schwerpunkt. Beim Eurofighter sind die Canards wesentlich weiter vorne am Bug installiert.

Aha danke für die Auskunft Wieder was gelernt

 

[Markus_P]

Bei herkömmlichen Flugzeugen liegt der Schwerpunkt immer hinter dem Hauptauftriebspunkt der Tragflächen.

achsooo... das erklärt, warum ich letztens die Klausur "Flugmechanik" nicht bestanden habe... da habe ich nämlich behauptet, der Massenschwerpunkt läge bei statisch längsstabiler Auslegung vor dem Hauptauftriebspunkt... aber warum schreibe ich auch, was im Skript steht

oder mit anderen Worten, Du hast unglücklicherweise genau den Absatz aus dem verlinkten Thema zitiert, der falsch oder zumindest unglücklich formuliert ist;)

 

[Schorsch]

Schorsch,
der Eurofighter ist generell instabil im Unterschallbereich. Da kann man auch nicht mal ohne weiteres das Gewicht so verlagern, dass das Flugzeug aerodynamisch stabil wird.

Aha, mal wieder hochinteressante Infos. Allerdings würde mich brennend interessieren, woher diese Info kommt. Die "Instabilität" drückt sich in einer Verschiebung des Schwerpunktes um einige Zenti- bis Dezimeter aus, in einem Testflugzeug können aufgrund fehlender Ausrüstung viele Dinge möglich sein. Selbst wenn das Flugzeug "instabil" war (aerodynamisch???), so ist die Frage: in welchem Maß? Da gibt es durchaus verschiedene Dimensionen.

achsooo... das erklärt, warum ich letztens die Klausur "Flugmechanik" nicht bestanden habe... da habe ich nämlich behauptet, der Massenschwerpunkt läge bei statisch längsstabiler Auslegung vor dem Hauptauftriebspunkt... aber warum schreibe ich auch, was im Skript steht

oder mit anderen Worten, Du hast unglücklicherweise genau den Absatz aus dem verlinkten Thema zitiert, der falsch oder zumindest unglücklich formuliert ist

Ich habe damals sogar ne 1 in Flugmechanik bekommen (Glück gehabt), deswegen würde es mich auch interessieren. Über dieses unseelige Thema, welches grundsätzlich zu viel Aufmerksamkeit bekommt, wurde in diesem Forum schon massenhaft geschrieben. Der von Anthrax zitierte Absatz ist da leider ein schlechtes Beispiel.
http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=349167&postcount=82

P.S.: Mit Ausschuss der beiden Piloten war es mit der Stabilität aber spätestens geschehen.

 

[Scorpion]

Aha, mal wieder hochinteressante Infos. Allerdings würde mich brennend interessieren, woher diese Info kommt. Die "Instabilität" drückt sich in einer Verschiebung des Schwerpunktes um einige Zenti- bis Dezimeter aus, in einem Testflugzeug können aufgrund fehlender Ausrüstung viele Dinge möglich sein. Selbst wenn das Flugzeug "instabil" war (aerodynamisch???), so ist die Frage: in welchem Maß? Da gibt es durchaus verschiedene Dimensionen.

Große Schwerpunktunterschiede kann man sich einfach schon deswegen nicht leisten, weil die Flugsteuerungssoftware entsprechend programmiert ist. Die Testflugzeuge verfügen im Übrigen über ne Menge Zusatzausrüstung und ansonsten verwendet man auch schon mal Gewichtsrepresentative Dummies.
Ergibt für mich auch keinen Sinn, weshalb man DA6 stabiler auslegen sollte nur weil irgend n VIP mitfliegt. Ohne FCS läuft da eh nichts und da macht es auch keinen Unterschied ob das Flugzeug nun n bißchen instabiler ist oder nicht.
Stell sich mal einer den Aufwand vor der nötig wäre, wenn man jeder Testmaschine n anderen Grad an Stabilität verleiht. Dann kann man quasi für jede Maschine eine individuelle FCS schreiben und das halt ich für eher unwahrscheinlich.
Die Instabilität wird bei allen Maschinen eines Typs mit ziemlicher Sicherheit sehr ähnlich wenn nicht gar vollkommen identisch sein.

 

[Schorsch]

Scorpion,
Du hast mir noch nicht gesagt, woher die Info stammt. Das würde mich brennend interessieren (Zeitung/Buch/WWW/Pilot/etc).

Große Schwerpunktunterschiede kann man sich einfach schon deswegen nicht leisten, weil die Flugsteuerungssoftware entsprechend programmiert ist.

Nur welche Version? Da gibt sicherlich ne ganze Menge. Was haben DA1-3 denn von '94 bis '97 gemacht? Die F-16 ist inzwischen ein "stabiles Flugzeug", jeder Regler funktioniert auch weiter wenn das System auf einmal stabiler ist. (ein Kapitän, welcher das Schiff durch schweren Sturm bringt, wird bei ruhiger See nicht ungeeignet)

Die Testflugzeuge verfügen im Übrigen über ne Menge Zusatzausrüstung und ansonsten verwendet man auch schon mal Gewichtsrepresentative Dummies.

Somit hat man eben die Möglichkeit, den Schwerpunkt bei Bedarf so zu verschieben, dass die Stabilität zunimmt. Kann man machen, muss aber nicht sein.

Ergibt für mich auch keinen Sinn, weshalb man DA6 stabiler auslegen sollte nur weil irgend n VIP mitfliegt. Ohne FCS läuft da eh nichts und da macht es auch keinen Unterschied ob das Flugzeug nun n bißchen instabiler ist oder nicht.
Stell sich mal einer den Aufwand vor der nötig wäre, wenn man jeder Testmaschine n anderen Grad an Stabilität verleiht. Dann kann man quasi für jede Maschine eine individuelle FCS schreiben und das halt ich für eher unwahrscheinlich.

Also, ich lade Dich gerne mal ein. Ich habe einen kleinen Flugsimulator, da kann man das Stabilitätsmaß verändern. Bei 5% positiv ist alles schön, bei 1% positiv (hier redet man schon von "relaxed stability") muss man doch etwas regeln, damit das Flugzeug einigermaßen geradeaus fliegt. Bei -1% muss man ziemlich viel regeln. Bei -5% wird es eine immense Herausforderung, welche mit konventioneller Technologie (Stand F-16, Suchoi 27) gar nicht möglich ist.

Schlussendlich können wir hier schreiben bis wir schwarz werden. Mich würde sehr stark interessieren, woher Du Deine Informationen hast. Dann kann ich nämlich für mich abschätzen, wie glaubhaft das ist (leider sind solche Sachen wie "Aerodynamisch Instabil" (auch noch falscher Ausdruck) oft in aller Munde, aber nur wenige verstehen es überhaupt, und noch weniger haben Zugang zu tatsächlicher Information).

 

[Scorpion]

Hallo Schorsch,
die Informationen stammen aus verschiedenen Quellen, welche ich über die Jahre hinweg gesammelt habe. Ich kann nicht mehr für jedes Detail eine Quelle nennen, da ich zu über 95% aus dem Kopf schreibe. Quellen inkludieren jedenfalls Aussagen von Testpiloten, vom Hersteller und auch Fachmagazinen der Richtung. Natürlich wurde die FCS vom Eurofighter kontinuierlich weiterentwickelt bis zu dem Stand auf dem Sie heute ist und weitere Optimierungen und Anpassungen sind sehr wahrscheinlich.
Genaue Zahlen über den Grad der Instabilität beim Eurofighter sind klassifiziert, es heißt aber zumindest in allen Quellen die ich kenne, dass der EF instabiler ist als bisherige Kampfflugzeugmuster (im Einsatz) und auch instabiler als seine neuen europäischen Pendants.
Natürlich ist es auch möglich die FCS so zu programmieren, dass sie auch dann funktioniert wenn sich der Schwerpunkt mal verlagert, ohne gehts auch garnicht, man bedenke nur verschiedene Zuladungen, Treibstoffverteilung etc.. Ich habe bisher jedoch keine Informationen darüber gefunden, dass der EF im Unterschallbereich in welcher Konfiguration auch immer stabil wird. Im Überschallbereich sieht es da schon anders aus, da wird er es nämlich.
Ich stimme Dir zwar grundsätzlich zu, dass es verschiedene Grade an Instabilität geben kann und vielleicht auch gibt, aber dennoch denke ich nicht, dass man das mal eben für einen einzigen Flug schnell verändert, vor allem dann nicht wenn man etwas ganz anderes testet.

Man hat das Flugzeug ja auch nicht zum Spaß so instabil ausgelegt. Dass neue F-16 Versionen nun stabil sind, ist mir persönlich neu, allerdings befasse ich mich auch nicht so sehr mit der F-16.

Aerodynamisch Instabil" (auch noch falscher Ausdruck) oft in aller Munde, aber nur wenige verstehen es überhaupt, und noch weniger haben Zugang zu tatsächlicher Information).

Nun dieser Begriff hat sich halt so eingebürgert und wird auch von offizieller Seite aus verwendet. Auch wenn der Schwerpunkt nicht direkt was mit der Luftströmung zu tun hat, beeinflußt er eben die Flugeigenschaften.

 

[Schorsch]

Scorpion,
erstmal Danke für die ausführlichen Worte. Der Thread entwickelt sich in eine brauchbare Richtung. Deine Recherchen zum Eurofighter hast Du ja auch als "Bericht" verewigt, welcher auch bei mir auf der Platte liegt und in den ich hin und wieder reinschaue, weil dort die verfügbaren Infos wirklich gut zusammengestellt sind.
Meine "Quellenlage" speist sich aus Buchwissen über Flugmechanik, Abhandlungen üder Flugtestprogramme und bescheidene eigene Erfahrungen. Daraus erwächst bei mir eben der Zweifel, ob die ominöse "Instabilität" immer und überall bei allen Flugzeugen zu finden ist. "Instabilität" bringt nur für einige Sachen einen Vorteil, folglich ist ein Eurofighter nur teilweise in seinen Leistungsparametern degradiert (man bedenke: wir reden hier über den Zweisitzer).

Genaue Zahlen über den Grad der Instabilität beim Eurofighter sind klassifiziert, es heißt aber zumindest in allen Quellen die ich kenne, dass der EF instabiler ist als bisherige Kampfflugzeugmuster (im Einsatz) und auch instabiler als seine neuen europäischen Pendants.

Dafür spricht, dass der EF "Supercruise" kann. Durch eine geringere Stabilität im Unterschallbereich sinkt die Stabilität im Überschallbereich und damit der Widerstand. Ebenfalls nachvollziehbar, dass weder Dassault noch SAAB die Ressourcen hatten, ein entsprechend komplexes System zu entwickeln.

Ich stimme Dir zwar grundsätzlich zu, dass es verschiedene Grade an Instabilität geben kann und vielleicht auch gibt, aber dennoch denke ich nicht, dass man das mal eben für einen einzigen Flug schnell verändert, vor allem dann nicht wenn man etwas ganz anderes testet.

Es ist eben die Frage, ob DA6 jemals "instabil" war. Falls keine Control-Laws getestet werden sollen und auch keine Luftkampfkapriolen trainiert werden sollen, könnte man darauf verzichten. Dies physikalisch zu bewerkstelligen ist relativ einfach (200kg irgendwo platziert können viel erreichen).

Nun dieser Begriff hat sich halt so eingebürgert und wird auch von offizieller Seite aus verwendet. Auch wenn der Schwerpunkt nicht direkt was mit der Luftströmung zu tun hat, beeinflußt er eben die Flugeigenschaften.

Ich halte mich an das, was ich gelernt habe. Meine bestandene Flugmechanik-Prüfung bestärkt mich darin.
Was man "da draußen" findet ist sowieso erschreckend oft ungenau, falsch oder (selektiv) abgeschrieben. Mangels Detailwissen erkennt man das nicht. Hat man sich mal Detailwissen in einem Bereich angeeignet, erkennt man wie viel Schmarn gedruckt wird.

 

[Scorpion]

Deine Recherchen zum Eurofighter hast Du ja auch als "Bericht" verewigt, welcher auch bei mir auf der Platte liegt und in den ich hin und wieder reinschaue, weil dort die verfügbaren Infos wirklich gut zusammengestellt sind.

Naja in dem Bericht hab ich auch nicht alles an Infos reingepackt, die ich habe. Und mir ist auch bewusst, dass nicht alles da drin zu 100% stimmen muss. Diese Dokumentation unterliegt quasi dem "Änderungsdienst" und die aktuelle Version ist da noch um einiges Umfangreicher und auch korrekter als das was ich bisher veröffentlicht habe.

Dafür spricht, dass der EF "Supercruise" kann. Durch eine geringere Stabilität im Unterschallbereich sinkt die Stabilität im Überschallbereich und damit der Widerstand. Ebenfalls nachvollziehbar, dass weder Dassault noch SAAB die Ressourcen hatten, ein entsprechend komplexes System zu entwickeln.

Ich weiß nicht ob Dassault nicht die nötigen Ressourcen gehabt hätte, man hat aber an die Rafale andere Anforderungen gestellt und zum Teil andere Ansätze gewählt.

Es ist eben die Frage, ob DA6 jemals "instabil" war. Falls keine Control-Laws getestet werden sollen und auch keine Luftkampfkapriolen trainiert werden sollen, könnte man darauf verzichten. Dies physikalisch zu bewerkstelligen ist relativ einfach (200kg irgendwo platziert können viel erreichen).

DA6 wurde unter Anderem zur Erprobung der Flugeigenschaften des Doppelsitzers verwendet. Auch wenn es bei den Doppelsitzern Unterschiede gibt, denke ich nicht, dass diese als stabil bezeichnet werden können. Es macht in einigen Bereichen durchaus einen sichtbaren Unterschied ob ein Flugzeug stabil oder instabil ausgelegt ist und meines Erachtens wäre es wenig sinnvoll ein als instabil ausgelegtes Flugzeug zu stabilisieren, gerade bei dem scheinbar sehr hohem Grad an Instabilität wie es beim EF der Fall ist. Von den Flugleistungen her sollen die Doppelsitzer sich nicht zu sehr von den Einsitzern unterscheiden, hat auch was mit dem Trainingseffekt zu tun, weshalb ich nicht davon ausgehe, dass irgend ein EF jemals stabil ausgelegt war. Dass es durchaus am Grad der Instabilität ein paar Unterschiede gegeben hat oder gibt kann aber durchaus sein.
200 kg können durchaus eine ganze Menge bewirken da geb ich Dir recht. Manchmal reicht sogar noch weniger aus.

Ich halte mich an das, was ich gelernt habe. Meine bestandene Flugmechanik-Prüfung bestärkt mich darin.
Was man "da draußen" findet ist sowieso erschreckend oft ungenau, falsch oder (selektiv) abgeschrieben. Mangels Detailwissen erkennt man das nicht. Hat man sich mal Detailwissen in einem Bereich angeeignet, erkennt man wie viel Schmarn gedruckt wird.

Ich weiß Dein Wissen in der Hinsicht sehr zu schätzen und lese auch immer wieder gerne Deine Ausführungen dazu in den Themen der Foren. Dass man sehr vorsichtig bei der Wahl der Quellen bzw. beim "Glauben" an das Geäußerte Anderer sein muss, weiß ich nur zu Gut aus eigener Erfahrung.

 

[gero]

Hallo,

Es gibt aus Platzgründen keinerlei Hydraulikdruck Reservern. Ein Notsystem wäre ein enormer Platzverlust und würde auch nur bei genau so einem Unfall, der so nichtmehr vorkommen wird helfen, jeder andere Flug würde unnütz zusätzlich Gewicht mit sich rumschleppen und Einbauraum verschenken.

Also, daß erscheint mir als Auslegungsgrundsatz zumindest überdenkenswert. Das heißt ja auf deutsch, jeder Ausfall beider Triebwerke (warum auch immer) führt, außer in Bodennähe, zum Totalverlust der Maschine. Sehr seltsam...

gero

 

[Dr. Seltsam]

Bei Airpower.at gibt es ein paar Informationen zum Eurofighter Hydrauliksystem und Elektriksystem

 

[jockey]

Hallo,



Also, daß erscheint mir als Auslegungsgrundsatz zumindest überdenkenswert. Das heißt ja auf deutsch, jeder Ausfall beider Triebwerke (warum auch immer) führt, außer in Bodennähe, zum Totalverlust der Maschine. Sehr seltsam...

gero

Ist das bei den derzeit eingesetzten Kampfjets anders

 

[Talon4Henk]

Aus dem Link von Dr. Seltsam: Bei Ausfall eines Haupttriebwerks oder der Gearbox-Kupplung, werden die Gearboxes von Luftturbinen angetrieben, die mit Zapfluft des intakten Haupttriebwerks versorgt werden.

Daraus lese ich, daß eine Hydraulikversorgung übder die RAM Turbines sehr wohl gegeben ist, da diese die Gearboxes und dmit sowohl Hydraulik als auch Elektrik antreiben.

 

[FastEagle107]

Ist das bei den derzeit eingesetzten Kampfjets anders

Hallo!

Bei der F-16 sorgt ein Hilfsaggregat (EPU-Emergency Power Unit) für Strom im Falle eines kompletten Stromausfalls (Generatoren und Batterie). In einem Flieger, der elektronisch gesteuert wird, ist Strom genauso wichtig wie Hydraulik. Im Falle eines Hydraulik Ausfalls erzeugt die EPU auch genügend Druck, um die wichtigsten Systeme anzutreiben. Im Falle eines Triebwerksausfalls (= kein Strom, kein Hydraulik Druck) kann die F-16 mithilfe dieser EPU auch als "Segelflugzeug" zum nächsten Flugplatz gleiten. Die Reichweite hängt natürlich von der momentanen Höhe ab und auch die EPU kann nur eine begrenzte Zeit Strom und Hydraulik Druck liefern.
Soweit ich weiß bleibt im Eurofighter nur der Ausstieg mit dem Schleudersitz, wenn die Hydraulik ausfällt. In wieweit die Hydraulikanlage noch funktionsfähig ist, wenn BEIDE Triebwerke ausgefallen sind weiß ich nicht.

 

[Dr. Seltsam]

Im Falle eines Triebwerksausfalls (= kein Strom, kein Hydraulik Druck) kann die F-16 mithilfe dieser EPU auch als "Segelflugzeug" zum nächsten Flugplatz gleiten.

Ist ein einziger Fall bekannt, bei dem das funktioniert hat, oder ist das ein eher theoretischer Wert aus der Marketingabteilung von General Dynamics/Lockheed Martin?

 

[FastEagle107]

Ist ein einziger Fall bekannt, bei dem das funktioniert hat, oder ist das ein eher theoretischer Wert aus der Marketingabteilung von General Dynamics/Lockheed Martin?

Es sind mehrere Fälle bekannt, in denen F-16's mit Triebwerksausfall, mit Hilfe der EPU zu der nächsten Landebahn gesegelt und dort sicher gelandet sind. Dieses Verfahren (Landungen mit ausgefallenem Triebwerk, simuliert mit dem Triebwerk in Leerlauf) wird auch ständig aus verschiedenen Positionen und Höhen zur Landebahn geübt.
Die weiteste Entfernung zur Landbahn, die man gleitenderweise zurücklegen kann sind ca. 30NM (wenn man in 30000ft AGL oder höher ist). Je höher desto weiter kann man segeln, aber nach ca. 10 Minuten ist der EPU Treibstoff (Hydrazin) aufgebraucht, was den (fast) sofortigen Verlust der Kontrolle bedeutet.
Das System ist sehr verlässlich und für ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk wirklich eine sehr gute Sache.

 

[Anthrax]

Das System ist sehr verlässlich und für ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk wirklich eine sehr gute Sache.

Das is genau die Überlegung dahinter. Ein Flugzeug mit nur einem Triebwerk hat eine doppelt so hohe Wahrscheinlichkeit eines Triebwerksausfalls (theoretisch gedacht ohne jetzt speziell auf das Triebwerk einzugehen!) , gegenüber einem 2 strahligen Jet.
Beim Ausfall eines der beiden Triebwerke des Eurofighter versorgt, wie in dem Link von Dr. Seltsam zu lesen ist, das andere Triebwerk das Flugzeug.

Ich vermute das ein doppelter Triebwerksausfall als kalkulierbares Risiko hingenommen wird. Da gibt es Risiken die vermutlich wesentlich wahrscheinlicher sind als dieses. Zumal der Fehler verhängnissvollerweise zum Zeitpunkt bei allen DAs außer der DA6 behoben war.(falls ich mich da nicht irre ;) )

Letztlich muss man aber sagen dass das Problem mit den Nozzles bekannt war, jedoch die "Wartefrist", nach der der Pilot erst nach Vollgas in den Nachbrenner Modus gehen soll, zu kurz berechnet wurde.

 

[Dr. Seltsam]

Zumal der Fehler verhängnissvollerweise zum Zeitpunkt bei allen DAs außer der DA6 behoben war.(falls ich mich da nicht irre ;) )

Soweit ich aus informierten Kreisen gehört habe, hätte dieser Wiederanlassversuch der Triebwerke nicht mit den im DA6 verbauten Triebwerken durchgeführt werden dürfen. Es gab dazu wohl heftige Auseinandersetzungen mit dem Triebwerkshersteller, natürlich auf der Suche nach dem Schuldigen...

 

[Anthrax]

Soweit ich aus informierten Kreisen gehört habe, hätte dieser Wiederanlassversuch der Triebwerke nicht mit den im DA6 verbauten Triebwerken durchgeführt werden dürfen. Es gab dazu wohl heftige Auseinandersetzungen mit dem Triebwerkshersteller, natürlich auf der Suche nach dem Schuldigen...

Das sowieso. Leider geht oft die Suche nach dem Schuldigen der der Fehlersuche vor. :(

 

[Dr. Seltsam]

Das sowieso. Leider geht oft die Suche nach dem Schuldigen der der Fehlersuche vor. :(

Nun ja. Es ist wohl genau das passiert, was der Triebwerkshersteller für diesen Bauzustand des EJ200 im DA6 vorausgesagt hatte. Offensichtlich ist der Verlust von DA6 ein reines Kommunikationsproblem gewesen.