Radbremsen

[Christian K]

Hallo!

http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=38797
Aufgrund dieses Themas habe ich ein paar Fragen, die wohl in die Rubrik gehören "Was ich schon immer mal wissen wollte..." ;)
Ich hoffe, ich nerve nicht so wie der User "flyer112". :red:

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?
2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??
3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

 

[Tokmak]

Zu 3.

Ich dachte auch mal, dass ich den entscheidenden Geistesblitz hatte, der mir für ewig einen Platz in der Geschichte sichern würde. Bis mir einer sagte: Gibt`s schon, ist aber verbannt in die Schublade. Was meinst Du wer an der Geschichte überhaupt kein Interesse haben könnte. Nein, nicht die Spotter, weil Sie dann keine qualmenden Landungen mehr ablichten könnten.

 

[ESPEZ]

Hallo!

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?
2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??
3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

Zu Pkt 1: (beziehe mich mal, wie meistens, auf die Su-22 ;) )
Beim Einfahren des Fahrwerkes werden die Räder des HFW tatsächlich abgebremst. Damit soll die sogenante Kreiselwirkung und das Schütteln durch die gewichtsmäßige Unausgeglichenheit der sich drehenden Räder nach dem Start ausgeschlossen werden.
Das passierte kurz gesagt so, daß die Stange des HFW-Hydraulikzylinders beim Einfahren ein Druckminderventil angesteuert hat, welches dann die Bremsen mit einem verminderten Bremsdruck betätigte und so die Räder abbremste.

 

[Christian K]

zu 3.: Was meinst Du wer an der Geschichte überhaupt kein Interesse haben könnte. Nein, nicht die Spotter, weil Sie dann keine qualmenden Landungen mehr ablichten könnten.

Die Reifenindustrie, schon klar!;)
Aber ich denke, das die Fluggesellschaften nicht daran interessiert sind, auf ihre eigenen Kosten den Spottern für Unterhaltung zu sorgen, denn Reifen kosten viel Geld!

 

[ESPEZ]

Hallo!

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?
2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??
3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

zu Pkt.3:
Ich glaube mich schwach daran zu erinnern, das es so etwas gegeben hat (MiG-21 ?)
Mit einer entsprechenden "Vorrichtung" wurden die Räder des HFW nach dem Ausfahren in eine gewisse Eigenrotation versetzt, um somit bei Aufsetzen auf der SLB die weißen "Wölkchen" zu minimieren. :?!

 

[Tokmak]

Zu Pkt 1: (beziehe mich mal, wie meistens, auf die Su-22 ;) )
Beim Einfahren des Fahrwerkes werden die Räder des HFW tatsächlich abgebremst. Damit soll die sogenante Kreiselwirkung und das Schütteln durch die gewichtsmäßige Unausgeglichenheit der sich drehenden Räder nach dem Start ausgeschlossen werden.
Das passierte kurz gesagt so, daß die Stange des HFW-Hydraulikzylinders beim Einfahren ein Druckminderventil angesteuert hat, welches dann die Bremsen mit einem verminderten Bremsdruck betätigte und so die Räder abbremste.

Eins, setzen! So hat mir das mein Lehrer auch mal erklärt, aber eben auf Russisch.

 

[IberiaMD-87]

Hallo,

zu Punkt 3:
ich glaube, daß es sich wirtschaftlich nicht lohnt, so eine Vorrichtung bei einem Passagierflugzeug einzubauen (?).

zu Punkt 2:
bin ja Laie, aber vielleicht gibt es da von Typ zu Typ Unterschiede. Ich kann mir aber nur schwer vorstellen, daß die Radbremsen zeitgleich mit der Aktivierung der Schubumkehr aktiviert werden. Selbst mit ABS würden doch die Reifen sehr leiden (?).
Die Schubumkehr zusammen mit den Spoilern sollten die Landerollgeschwindigkeit so stark reduzieren, daß dann ab 80 Knoten oder so, die Radbremsen die vorher eingestellte Bremskraft ausüben bzw. manuell gebremst wird.

Gruss, IB M87

 

[ESPEZ]

Hallo!

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?
2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??
3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

und noch Pkt.2:
Was beim Einfahren des HFW bremstechnisch abläuft,sollte rein theoretisch beim Ausfahren in umgekehrter Reihenfolge passieren.
Also, Räder in der Maschine angebremst, Fahrwerk fährt aus und durch die automatische Radentbremsung werden die Bremsen vor dem Aufsetzen wieder gelöst.
"Sollte" deswegen, weil gerade dieses in der Anfangszeit bei unseren Su´s ab und zu nicht passiert ist.
Auf Grund eines Defektes in der automatischen Radentbremsung (glaube Materialfehler ab Werk) haben einige der Maschinen mit angebremsten Rädern aufgesetzt.
So war, bis zur Beseitigung des Fehlers, beim Flugdienst des öfteren mal ein Reifenwechsel nötig.
Der Trupp war sehr "erfreut" darüber.
Weil, nix mit Radmutterschlüssel, Schrauben+defektes Rad ab, neues Rad drauf, festgerödelt und los. ;)
Ich glaube zu dieser Fehlerproblematik wurde schon mal auf Veith´s HP ein Hinweis gebracht. :?!
Oder war es auf Bani´s "unauffindbarer" Seite?

 

[Oechsen]

Zu Punkt 2:

Die Bremsen werden entweder manuell betätigt oder bei autobreak wenn die Fahrwerke eingefedert sind, sprich das flybywire sicher ist, du bist unten. Eine Kopplung mit deR Schubumkehr gibt es wohl nicht, da das Flugzeug auch ohne Schuibumkehr fliegen darf.

Zu 3:
Es gab mal eine einfache geniale Idee, soweit ich weiß von einem Schüler(!), durch das Aufbringen von so etwas wie halbschalen das Rad durch die Aerodynamik in Rotation zu versetzen. Warum das nie eingeführt wurde hat mich auch immer gewundert. Der Preis kann es nicht gewesen sein. Schade, da hätte der Knabe dann richtig Geld verdienen können.

 

[DDA]

zu 1) Auch die MiG-21 bremste beim Einfahren die Reifen ab, bis sie standen (wurde bei jedem Fahrwerkfahren am Boden auch probiert), dann allerding wurde der Bremszylinder wieder entlüftet (schließlich war die Druckluft im Flieger eher Mangelware ;) )

zu 2) Schubumkehr und Radbremsen werden getrennt benutzt, schließlich sollte man beispielsweise auch bremsen können, wenn die Schubumkehr eher Schaden anrichten würde.

zu 3) Gab es an obigem Vögelchen nicht, zumindest nicht in den Serienversionen. Higegen konnten die IL-28 ihre Räder vor der Landung in Rotation versetzen. Allerdings nicht aerodanymisch, sondern ein Motor sorge für das entsprechende Drehmoment. Aber wie es scheint, hat es sich nicht so sweit durchgesetzt.


Axel

 

[dg1000flyer]

Angeblich soll sich die Reifenabnutzung dadurch auch nur ganz minimal verringern, sodass es sich nicht lohnt. Wieviel das nun wirklich ausmacht weiß ich nicht genau.:?!

 

[Schorsch]

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?

Ich find die oben gegebene Erklärung sehr interessant. Räder sind ja wie Kreisel und man bräuchte theoretisch viel mehr Kraft um sie aus der "Bahn" zu bringen als wenn sie stehen. Kreiselprinzip.

2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??

Eigentlich haben alle Flugzeuge heute Auto-Brake, also die Räder werden nach dem Aufsetzen automatisch maximal (oder wie angewählt) gebremst. Das Bremsen in der Luft geht eh nur mit ausgeschaltetem Anti-Skid, da ja sonst die Räder nicht blockieren können. Die Feststellung des Bodenkontakts ist eine delikate Aufgabe, und es hängen mehrere Inputs dran (Vertical Speed, Radio Altimeter, Stroke).

3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

Nicht tot zu kriegen, diese Sache. Anscheinend ist es so, dass der Reifenabrieb beim Touch-Down weniger dramatisch ist als es aussieht. Am meisten Lebensdauer kosten High-Speed Kurven, da hier maximale Tangentialkräfte wirken. Push-Back mit Drehung ist ebenfalls eine Totur. Das Aufsetzen ist dagegen "vernachlässigbar".

 

[Kwashiorkor]

Auf airliners.net habe ich mal gelesen, daß es wohl auch mal mit größeren Passagierflugzeugen Tests mit vor der Landung drehenden Reifen gegeben hat. Ich weiß leider nicht mehr, welche Flugzeuge das waren.

Die Vorrichtungen dafür waren direkt an den Reifen angebracht. Scheinen wohl so eine Art Schaufeln gewesen zu sein, wie hier auch schon angemerkt wurde. Anscheinend war das auch sehr wirkungsvoll und entgegen anderslautender Meinungen hier hat es auch deutlich weniger Abrieb gebracht. Aber wenn ich mich recht entsinne, gab es sehr starke Probleme beim Endanflug, da die sich drehenden Reifen durch den Kreiseleffekt die Manövrierbarkeit des Flugzeuges sehr eingeschränkt haben. Man hat irgendwann beschlossen, daß man die Reifen sich selbst überlässt, da das Risiko eines Unfalles womöglich zu hoch ist.

Leider weiß ich jetzt gerade nicht mehr, wo und vor allem wann ich das gelesen habe .

 

[tinkerbell]

Hi,

zu 3) ich bin zwar ein Laie, aber das war vor ca. 15- 20 Jahren wirklich mal eine Idee bei "Jugend forscht". Ist dann mit Hilfe eines namhaften Reifenherstellers patentiert worden und anschliessend im Giftschrank desselben verschwunden.
Die beiden Schüler sollen damals übrigens eine 6-stellige "Entschädigung" bekommen haben.

Thats Business!

 

[SeaTiger]

Ich find die oben gegebene Erklärung sehr interessant. Räder sind ja wie Kreisel und man bräuchte theoretisch viel mehr Kraft um sie aus der "Bahn" zu bringen als wenn sie stehen. Kreiselprinzip.

Meines Wissens ist keine grössere Kraft notwenig, aber es entstehen bei rotierenden Räder Drehmomente im Fahrwerkslager, für welche das Lager dann extra auslegt werden muss. (Stichwort Kreisel ist richtig, jedoch entsteht beim einfahren ein Drehmoment , welches vektoriel senkrecht zur Flugrichtung steht)
Also bremst man die Räder ab und kann dann für die Bauteilauslegung einen Belastungsart auschliessen.

Und zu 3: Das habe ich mich auch schon lange gefragt, weshalb man keine Schaufeln neben der Radnarbe anbaut, welche das Rad dann zum rotieren bringt. (Stichwort durch Wind drehende kleine Reklametafel vor Kiosken)

 

[Christian K]

Ein Grund für "zu 3)" in diesem Thread ist dieses Beispiel hier:

http://www.airliners.net/open.file/0638153/L/

 

[tigerstift]

Wheel status after hard landing
http://www.airliners.net/open.file/0638153/L/

Nun ja:?!

Sieht mir eher nach versagen des Anti Skid aus. Hard Landing ist meistens mit nicht sichbaren beschädigungen verbunden. Aber bei Airbus sagt es dir sowieso der "Post Flight Report". Wird bei solchen vorkommnissen meistens sogar automatisch ausgedruckt.

 

[Oberbayer]

1. Ich habe mal (glaube ich) irgendwo gelesen, das nach dem Start eines Flugzeuges die Räder vor dem Einziehen des Fahrwerks gebremst werden. Ist das richtig und vor allem - warum eigentlich?
2. Und dann im Landeanflug: Sind die Radbremsen unmittelbar vor dem Touch Down noch aktiv oder werden die Räder erst nach dem sicheren Aufsetzen zusammen mit der Schubumkehr gebremst??
3. Wäre es nicht schondender für die Reifen, wenn sie sich vor dem Touch Down annähernd der Touch Down-Geschwindigkeit drehen würden?

zu1
Kreiselwirkung ist das eine, Beschädigungen durch einen zerstörten Reifen das andere Stellt euch nur vor, einen drehenden Reifen "zerlegt" es im Fahrwerksschacht
zu2
nein, die Bremswirkung ist nur während des Einfahrvorganges vorhanden

zu3
wie schon gesagt, ist die Abnutzung beim Aufsetzen geringer als allgemein angenommen


Ich rede von "richtigen" Fliegern, nicht von Fittern oder so;)

 

[Oberbayer]

Ein Grund für "zu 3)" in diesem Thread ist dieses Beispiel hier:

http://www.airliners.net/open.file/0638153/L/

Man sieht hier sehr schön, daß die Bremse auch gleich gewechselt wird, zuminderst sind die Hydraulikleitungen schon gelöst

 

[F4721111]

Ein Grund für "zu 3)" in diesem Thread ist dieses Beispiel hier:

http://www.airliners.net/open.file/0638153/L/

Hab das gleiche schon mal bei einer F 4 F gesehen war von einer harten Landung. mfg