Frage von Technik-Fool

[matti17-11]

Hallo miteinander!

Ich habe eine Frage, die mein technisches Unvermögen schonungslos offenlegt - aber mein Interesse ist geweckt und deshalb frage ich einfach, da ich der Meinung bin hier wird mir geholfen. Also bitte nicht über die - für euch wahrscheinlich "dumme" Frage - lachen:

Gerade habe ich den Start eines Rettungshubschraubers (ich glaube ein Eurocopter EC135) aus nächster Nähe beobachtet.
Was mich wunderte: beim Start war stand der Rotor hinten (ihr merkt schon, ich weiß nicht mal wie das heißt) still. Ist das normal? Für was ist denn der eigentlich da? Und ist der so "unwichtig", dass einfach ohne ihn losgeflogen werden kann (ohne ihn meint an diese Stelle natürlich nur, dass er sich nicht dreht). :?!

Würde mich über (Er-)-Klärung freuen.
Danke schonmal im Voraus!

 

[schrammi]

Der Heckrotor stand definitiv nicht still! Ohne den kann der Hubi nicht fliegen, weil dann das Drehmoment des Hauptrotors nicht mehr ausgeglichen würde und er sich im Kreis drehen würde.

 

[BadCompany]

Was du als stehenden Heckrotor interpretierst hast, waren vermutlich die parallel zu der Rotorfläche angebrachten "Abstandhalter" zwischen Nabe und Ummantelung des Heckrotors. Habe aber keine Ahnung wie die Dinger wirklich heissen. Wie schon gesagt, stillstehender Heckrotor wäre katastrophal.

Edit: Diese "Abstandhalter" im Fenestron nennen sich Statoren.

 

[Spoelle]

Vielleicht war das ja nur ne optische Täuschung mit dem vermeintlich stehenden Heckrotor ähnlich wie es manchmal den Anschein hat das Räder sich rückwärts drehen obwohl sie eindeutig einen anderen Drehsinn haben.

 

[Luftpirat]

Tach matti,

der EC 135 hat einen im Leitwerk integrierten Heckrotor, auch "Fenestron" genannt. Dass er sich dreht, erkennt man kaum, da er wie ein Ventilator aerodynamisch umschlossen ist.

Was auch im laufenden Betrieb wie stillstehende Rotorblätter aussieht, ist der im Bild vordere der beiden Schaufelblattkränze, also der starre Teil des Fenestrons, an dem der eigentliche Heckrotor aufgehängt ist. Und so sieht er beim EC 135 aus der Nähe aus, mit Blick auf die Steuerungsmechanik:

Gruß
Luftpirat

Foto aus Wikipedia: (c) Bernd aus Berlin

 

[matti17-11]

Danke für die schnellen ANtworten.
Wie ich dem Bild von Schrammi entnehme waren das wohl die starren Teile (hab auch von links drauf geschaut).

Also, nochmals danke für die Infos, werde mich in Zukunft nicht mehr wundern müssen ;)

 

[xPhoenix]

Was du als stehenden Heckrotor interpretierst hast, waren vermutlich die parallel zu der Rotorfläche angebrachten "Abstandhalter" zwischen Nabe und Ummantelung des Heckrotors. Habe aber keine Ahnung wie die Dinger wirklich heissen. Wie schon gesagt, stillstehender Heckrotor wäre katastrophal.

Edit: Diese "Abstandhalter" im Fenestron nennen sich Statoren.

So ganz schlimm ist es nicht.
Hubschrauber sind so ausgelegt , dass sie auch bei stehendem (ausgefallenem) Heckroter fliegen können. Allerdings nur mit einer bestimmten Geschwindigkeit und dann auch mit etwas Schiebeflug. Er müsste sich beim Ausfall natürlich in diesem Geschwindigkeitsbereich bewegen.
Problematisch wird die Landung , denn dann muß der Pilot mit dieser Geschwindigkeit aufsetzen (rollen oder auf den Kufen rutschen) , und sofort jegliches Drehmoment vom Hauptrotor nehmen.
Es funktioniert : einem Test-Piloten der Fa ECD ist so etwas in der Anfangsphase mit der EC 135 am Flugplatz Manching passiert. Hubschrauber nicht weiter beschädigt, Pilot fliegt heute noch.

 

[Luftpirat]

Wie ich dem Bild von Schrammi entnehme waren das wohl die starren Teile (hab auch von links drauf geschaut).

Genau. Links der Stator, rechts der Rotor. Reimt sich... ;)
aber sieht von beiden Blickrichtungen für den Betrachter gleich unbewegt aus, auch - oder gerade - wenn er rotiert. Also bitte nie mit der Hand reinfassen und nachfühlen.

 

[ColibriEC120]

So ganz schlimm ist es nicht.
Hubschrauber sind so ausgelegt , dass sie auch bei stehendem (ausgefallenem) Heckroter fliegen können. Allerdings nur mit einer bestimmten Geschwindigkeit und dann auch mit etwas Schiebeflug. Er müsste sich beim Ausfall natürlich in diesem Geschwindigkeitsbereich bewegen.
Problematisch wird die Landung , denn dann muß der Pilot mit dieser Geschwindigkeit aufsetzen (rollen oder auf den Kufen rutschen) , und sofort jegliches Drehmoment vom Hauptrotor nehmen.
Es funktioniert : einem Test-Piloten der Fa ECD ist so etwas in der Anfangsphase mit der EC 135 am Flugplatz Manching passiert. Hubschrauber nicht weiter beschädigt, Pilot fliegt heute noch.

Da würde ich einfach eine Autorotation empfehlen. Dabei wird ja die Leistung vom HAuptrotor genommen, somit entsteht auch kein drehmoment mehr, dennoch wird man auch hier nicht ohne rutschen auskommen, pitched man wieder ein, so wird ja wieder drehmoment erzeugt...

Gruß Franz

 

[JensB2001]

Hey!

@xPhoenix

Das is ja eine "interessante" Geschichte, das ein Hubschrauber mit ausgefallenem Heckrotor fliegen kann.. :?!

Bei Ausfall des Heckrotors bleibt nur eines noch und das ist eine AR (Autorotation) einzuleiten ... da ist nichts mit geringerer Geschwindigkeit weiterfliegen..Drehmoment bleibt bestehen u wird unweigerlich die Zelle anregen in die entgegengesetzte Richtung des Hauptrotors zu drehen..fliegen wird so oder so also unmöglich werden...

Gruß
Jens

 

[xPhoenix]

Jens, es ist so ;)
Der Heckrotor dient dazu, das Drehmoment auszugleichen, sonst würde das Heck nach vorne drehen.
Jeder HS hat jedoch auch eine "Windfahnenstabilität" d.h. durch die Vorwärtsgeschwindigkeiet wir das Heck wieder nach hinten gedrückt.
Diesen Umstand nutze damals der Pilot er brauchte auch mehrere Anflüge, um das Verfahren vorher zu durchdenken und durchzuspielen. Wenn ich mich recht daran erinnere ist er auch nicht auf einem der Landebahnen gelandet sondern nutze dazu den Verbindungstaxiway.
:engel:

 

[Jetranger]

Hallo XPhoenix,

Du darfst Heckrotorausfall nicht mit Heckrotorsteuerausfall verwechseln! Deine Ausführungen stimmen für den Heckrotorsteuerausfall, dabei ist die Steuerung blockiert, der Heckrotor läuft aber noch. Beim Heckrotorausfall kommt zwar auch noch in gewissem Maße der Windfahneneffekt zum Tragen, allerdings ist das Procedure beim Heckrotorausfall immer die Autorotation.

 

[Fliegenpups]

Was du als stehenden Heckrotor interpretierst hast, waren vermutlich die parallel zu der Rotorfläche angebrachten "Abstandhalter" zwischen Nabe und Ummantelung des Heckrotors. Habe aber keine Ahnung wie die Dinger wirklich heissen. Wie schon gesagt, stillstehender Heckrotor wäre katastrophal.


Die dinger die stillstehen nennen sich Stator ;)

 

[SE785]

ohne Heckrotor

Also alles was recht ist, es geht ohne Heckrotorantrieb garantiert nicht! Nur eine sofort eingeleitete Autorotation kann da noch helfen.
Anders ist es bei Heckrotorsteuerung. Die CH-53G hat einen sogenannten Notversteller der bei einem Steuerungsausfall die Heckrotorsteuerung in eine neutrale Position fährt. Damit kann man dann eine Rollandung ohne größere Schwierigkeiten durchführen. Aber wie gesagt ohne Heckrotorantrieb fällt man sicher auf die Nase und das ist bei den Hubis die größte Gefahr.

 

[Thone]

Moin.

Je nach Größe des Hubschraubers, vor allem auf die "Segelfläche" der Seiten kommt es an, kann ein Hubschrauber auch einen Ausfall des Heckrotorantriebes überstehen und "fliegt einfach weiter".
Zumindest geradeaus.

Natürlich ist man, was den Kurvenflug angeht, stark eingeschränkt, ebenso wird der Huschrauber immer etwas schräg durch die Luft fliegen, aber man fällt nicht aus dem Himmel und dreht sich auch nicht unkontrolliert.
Zumindest solange wie eine Minimum-Vorwärtsgeschwindigkeit eingehalten wird.

Eine "Running Landing" ist in der Regel möglich, natürlich auch eine Autorotation, bei der mit der Entry die Triebwerke abgestellt werden.
Je kleiner der Hubschrauber desto schmaler ist natürlich der Grat, auf dem ich mich bewegen muss.

Fällt mir der Heckrotor im Hover aus oder aber bei zu geringer Vorwärtsfahrt sieht es natürlich schlecht aus.

Gruss,

Thomas

 

[chopper]

Richtigerweise wurde hier schon klar unterschiedenin:
1. Heckrotoreinstellwinkel ist nicht nicht mehr steuerbar (Fixed Tail Rotor Pitch)
2. Heckrotor dreht nicht mehr oder bricht ab (Loss Of Tail Rotor)

Zu 1.
Für diesen Fall gibt es Notverfahren, die sich von Typ zu Typ unterscheiden.
Gemeinsam ist allen Verfahren, daß man mit ziemlicher Fahrt an den Boden muß und dabei natürlich versuchen muß nicht schräg zur Flugrichtung aufzusetzen. Dieses Verfahren habe ich einmal unter Anleitung eines Checklehrers während des Jahreschecks mit der Alouette exerziert. Allerdings nur bis ca. 3 ft. über dem Boden.
Ich kann nur sagen, dieses Notverfahren ist haarsträubend und erfordert eine Menge Fingerspitzengefühl, man sollte es wirklich nur im Notfall machen. Es gehörte auch nicht zum Umfang der normalen Ausbildung.

Zu 2.
In den mir bekannten Fällen versagte der Heckrotor so schlagartig, daß an eine Autorotation nicht mehr zu denken war. Ursache war meist Bruch der Heckrotorantriebswelle, manchmal auch Materialermüdung der Heckrotorblätter oder auch mangelhafte Montage der Blätter. Die Folgen waren jeweils desaströs.
Weiter ist zu bedenken, daß beim Flare vor dem Aufsetzen der Heckrotor zum Ausrichten der Maschine benötigt wird,da beim anpitchen doch wieder Drehmoment im Hauptrotor entsteht, aber wo kein Heckrotor da auch kein Ausrichten. Die Maschine würde in unkontrollierter Fluglage aufschlagen. Die Folgen siehe zu 1.

Ich hoffe, meine Ausführungen sind einigermaßen verständlich.

 

[Eagle]

Hallo XPhoenix,

Du darfst Heckrotorausfall nicht mit Heckrotorsteuerausfall verwechseln! Deine Ausführungen stimmen für den Heckrotorsteuerausfall, dabei ist die Steuerung blockiert, der Heckrotor läuft aber noch. Beim Heckrotorausfall kommt zwar auch noch in gewissem Maße der Windfahneneffekt zum Tragen, allerdings ist das Procedure beim Heckrotorausfall immer die Autorotation.

Das Procedure ist zumindest nicht immer direkt die AR!

Falls du JetRanger fliegst, solltest du mal ein Blick ins Handbuch werfen.
Mit entsprechender Vorwärtsfahrt kann wie beschrieben weitergeflogen werden, es wäre dann sogar dumm eine AR einzuleiten wenn kein Landefeld zur Verfügung steht. Die Landung selbst soll aber eine AR sein (JetRanger)!
Es ist sogar eine Geschwindigkeit angegeben die nicht unterschritten werden sollte (50kts)...

Zu 2.
In den mir bekannten Fällen versagte der Heckrotor so schlagartig, daß an eine Autorotation nicht mehr zu denken war. Ursache war meist Bruch der Heckrotorantriebswelle, manchmal auch Materialermüdung der Heckrotorblätter oder auch mangelhafte Montage der Blätter. Die Folgen waren jeweils desaströs.
Weiter ist zu bedenken, daß beim Flare vor dem Aufsetzen der Heckrotor zum Ausrichten der Maschine benötigt wird,da beim anpitchen doch wieder Drehmoment im Hauptrotor entsteht, aber wo kein Heckrotor da auch kein Ausrichten. Die Maschine würde in unkontrollierter Fluglage aufschlagen. Die Folgen siehe zu 1.

Ist genügend Geschwindigkeit vorhanden wird sich der Hubschrauber je nach Typ nicht drehen, siehe oben!
Es ist auch falsch, dass beim anpitchen wieder Drehmoment entsteht da dieser auch dann natürlich immer noch antriebslos ist!
Es ist sogar das Gegenteil der Fall, die Zelle will sich bei einer AR mit dem Hauptrotor mitdrehen wegen den Reibungskräfte im Hauptgetriebe. Diese Kraft ist aber so gering das der Windfahneneffekt auch bei geringer Fahrt ausreicht um eine komplette Drehung zu vermeiden. Natürlich wird dann aber schiebend aufgesetzt....

 

[grinch]

Hier mal eine Kopie des angesprochenen Bell 206 (JetRanger) Manuals.

Für die, die der englischen Sprache nicht soooo ganz mächtig sind,

"immediately enter autorotation and maintain an minimum airspeed ... during descend"

heisst sofortige Einleitung einer Autorotation! Und "im descend" bedeutet nur im Autorotations-Sinkflug und keinesfalls beim Aufsetzen.

 

[Eagle]

Hier der Ausschnitt aus dem militärischen Handbuch....
Anscheinend gibt es einfach nur unterschiedliche Procedure und das widerum beweist dass das Procedure NICHT IMMER sofort die AR ist!

Siehe hier:

C. Punkt 1 ist wichtig, verstehen sicher auch die, die nicht so gut englisch können.

9-20. COMPLETE LOSS OF TAIL ROTOR THRUST
a. This situation involves a break in the drive system, such as a severed driveshaft,
causing the tail rotor to lose power.

b. Indications:
1. Pedal input has no effect on helicopter trim.

Degree of roll and side-slip may be varied by varying throttle and/or collective. (At airspeeds below approximately 50 knots, the side-slip may become uncontrollable, and the helicopter will begin to spin on the vertical axis.)

2. Nose of the helicopter turns to right (left sideslip).

3. Left roll of fuselage along the longitudinal axis.

c. Procedures:
1. If safe landing area is not immediately available, continue powered flight to
suitable landing area at or above minimum rate of descent autorotational airspeed.

2. When landing area is reached, make an autorotational landing (THROTTLE
CLOSED).

3. Use airspeed above minimum rate of descent airspeed.

NOTE
Airflow around the vertical fin may permit controlled flight at low power levels
and sufficient airspeed when a suitable landing site is not available; however, the
touchdown shall be accomplished with the throttle in the full closed position.

4. If run-on landing is possible, complete autorotation with touchdown airspeed as
required for directional control.
5. If a run-on landing is not possible, start to decelerate from about 75 feet altitude,
so that forward groundspeed is at a minimum when the helicopter reaches 10 to 20 feet;
execute the touchdown with a rapid collective pull just prior to touchdown in a level
attitude with minimum ground run.

 

[chopper]

Grinch, nun ja....

Die Ausführungen im Handbuch zu "Loss of Tail Rotor" halte ich für ziemliche Augenwischerei. So schnell wie erforderlich kann niemand eine AR einleiten. Schaut mal folgende Seite an: http://www.griffin-helicopters.co.uk/videos/playonevideo.asp?videokey=477