gefährliches Halbwissen...
@ NICKEL:
Schuldigung, hatte ich vergessen:
Ein wichtiger Aspekt ist die Verwindung der Tragflächen, da die Querruder aussen hinten sitzen, verwinden sie die Tragfläche, die Spoiler sitzen dicht am Holm, näher an der Flächenwurzel, somit sind diese Kräfte geringer, das ist eigentlich der Hauptgrund!
@ Schorsch:
Den Kommentar über Deine Fähigkeiten unterlasse ich hier, Deine sachlich falschen Aussagen sprechen für sich.
Ansonsten schreibst Du ziemlich viel Halbwissen hier hin, die Systemkenntnisse solltest Du als Pilot doch mal dringend vertiefen. Type Rating schon etwas her? Ich kann Dir gerne ein paar Leseempfehlungen aus dem B737NG Handbuch geben, speziell wenn es um die Rollsteuerung geht.
"Computer" wirst Du bei Deinen Flight Controls vergeblich suchen. Yoke und Aileron/Spoiler sind fest verdrahtet und ab 10° gibt es Spoiler dazu, ab 70° gibt es maximalen Spoiler. Daher sollte man als B737 Pilot nicht bei 340 KIAS volle Rolleingabe machen, was man bei einem Airbus durchaus machen kann (dort ist nämlich ein Computer dazwischen).
Dass Piloten mitunter ihr Flugzeug nicht 100% kennen wusste ich, aber dass sie denken, sie würden einen Fly-By-Wire Flieger steuern und in Wirklichkeit auf einer modifizierten B737-100 (nichts anderes ist die B737NG) sitzen, das ist erschreckend. Die Rollsteuerung wird eigentlich recht verdaulich auf 4 Seiten im Manual abgearbeitet und das Wort "Computer" kommt dort nirgends vor. Deine "Bowdenzüge" steuern das Flugzeug stets, nur dass sie im Normalfall Hydraulikaktuatoren ansteuern. Im Extremfall (Verlust der gesamten Hydraulik --> Manual Reversion) steuert man direkt die Ailerons an, was dann allerdings Schwerstarbeit ist.
Fly-By-Wire bedeutet, dass zwischen Input und Output Kabel liegen, und es sich bei den Aktuatoren um elektrische Motoren handelt. Dies habe ich aber nie behauptet. Dass zwischen Steuerorgan und Hydrauliksystem bei der 737-800 ein Computer/ Mechanik sitzt, habe ich mir nicht ausgedacht, und hat nichts mit Fly-By-Wire zu tun. Diesen feinen Unterschied solltest auch Du als Mann vom Fach kennen.
Die empfohlene Quelle Deines Fachwissens interssiert mich schon, hier gäbe es Korrekturbedarf, falls Deine Wiedergabe fehlerfrei ist. Ich glaube hier fliesst Wissen von Boeing und Airbus in eine Aussage. den Begriff Flight Controll Computer hebe ich übrigens nicht ins Spiel gebracht.
Ebenfalls @ Ghostbear:
Schönes Zitat, allerdings nicht 737-800.
Bevor irgendetwas zitiert wird, bitte schauen ob es zum Fall passt.
Ebenfalls hast du die falschen Schlüsse aus dem Zitat gezogen.
Natürlich sind die Kontrolls mechanisch an die Hydraulik Aktuatoren gekoppelt, nicht aber an die Hydraulik Motoren!
Ich gebe Deiner Freundin recht MR ist anstregend, macht aber irre viel Spass.
P.S. in welchem Kurs war sie in BRE?
Das sagt Boeing bei der 737-800:
The Captain’s control wheel is connected by cables to the aileron power control
units (PCUs) through the
aileron feel and centering unit. The First Officer’s
control wheel is connected by cables to the spoiler PCUs through the
spoiler
mixer. The two control wheels are connected by a cable drive system which allows
actuation of both ailerons and spoilers by either control wheel. With total
hydraulic power failure the ailerons can be mechanically positioned by rotating
the pilots' control wheels. Control forces are higher due to friction and
aerodynamic loads.
Ich beende meine Beiträge zu diesem Thema mit der Feststellung, dass es mir relativ egal ist, ob eine
aileron feel and centering unit dampfbetrieben wird, oder mit Lochstreifen funktioniert, der Begriff Computer passt laut Definition allemal.
Anbei noch mal eine graphische Darstellung: