Tank 154

Junkers-Peter schrieb:

der 605 hatte grundsätzliche Probleme: Lager, Pleuel, Kolbenbrenner, zerstörte Ventilsitze, fehlerhafte Auslassventile, Brände und und und. Nicht umsonst kam es zu der außergewöhnlichen - und soweit mir bekannt - einmaligen Maßnahme, dass das RLM mit Jumo eine Konkurrenzfirma in die Entwicklung des 605 einschaltete. So etwas macht man nicht bei den normalen Entwicklungsproblemen. Die Schwierigkeiten mit den 605 ziehen sich durch alle RLM-Besprechungen von 1942-44. Wenn ich Zeit und Muse habe, werde ich nochmals einiges zusammenstellen. Aber wahrscheinlich waren immer die pösen Zellenhersteller schuld.

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Du wirst jetzt aber nicht sagen wollen, dass es bei den ca. 68000 Jumo 211 und den etwa 9000stk hergestellten "213" es keine Probleme gab ?
Der 222 hat es ja nie an die Front geschafft, der 211er der als Antrieb für reine Jagdflugzeuge gar nicht in Frage kam, und damit ein ganz anderes Aufgabenspektrum hatte. Ein 213 der nur als Alternative zum 603 E/G in Jägern eingesetzt wurde, und auch unter der Sparstoffverordnung entwickelt wurde, soll keine "Schwierigkeiten" bereitet haben ?
Dass eigentlich wenig in den Besprechungen über "Probleme" zu lesen ist, könnte damit zusammen hängen, dass "Junkers" Motoren ja "Staatseigene" Produkte waren, und eigene können keine Schwierigkeiten bereiten und sind selbstverständlich "besser", als die vom pösen Zulieferer, der ja nur "trickst" und Höchstpreise für seine Minderwertigen Erzeugnisse erzielen möchte.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, ich sehe die "Jumo´s" als hochwertige Antriebe an, die sich in ihren ihnen zugedachten Aufgabengebiet bewährten. Ein ganz grosser Wurf hätte der 213 J werden können, aber dazu war es dann zu spät.


.

Ein sehr weites Feld. Natürlich haben die Jumos bei der Einführung Probleme gehabt, und nicht zu wenig - ebenso BMW, Aber darum geht es doch hier in dem Thema gar nicht.

Soweit ich das aus den RLM-Besprechungen und anderen Dokumenten erkennen kann, wurde Junkers als Staatsbetrieb nicht anders behandelt als BMW oder DB. Milch war immer bemüht, die nötige Distanz zu wahren. Und oft genug bekommt Junkers in den Besprechungen sein Fett weg. Da hatte es z.B. Willy Messerschmitt als Hitler-Vertrauter und Duz-Freund von Himmler schon einfacher. Er konnte den direkten Weg zum "Führer" wählen unter Umgehung der lästigen Ministerialbürokratie.

Du siehst vieles unter dem Aspekt der Jägerei. Die spielte bis 1943 aber eine absolut untergeordnete Rolle in der Luftwaffendoktrin. Bekanntermaßen war die Luftwaffe offensiv ausgerichtet: Bomber, Bomber, Bomber zählten. Was wollte man da mit Jägern, mit einer Defensivwaffe? Aber das Thema würde jetzt auch zu weit führen.

213 als Alternative zum 603 E/G:
Welche Jäger wurden denn mit dem 603 E/G ausgerüstet?

Für den 603 schwammen ab Mitte 1944 auch die Felle davon: Me 410 gestrichen, He 219 Kleinstserie, Do 335 gestrichen, blieb noch die Ta 152. Im Programm waren rund 1400 Stück DB 603 bis Anfang 1946.
Konsequenzen wie oben erwähnt: Auslauf 605 (nur noch wegen Bf 109 bis 1/46 im Programm), wenig 603, kein Strahltriebwerk --> DB = Lizenzwerk

Jumo 213 sollten über das Doppelte produziert werden, in den Programmen waren rund 3000 Stück in Ju 88/388-Nachtjägern, Fw 190 D und Ta 152. Dazu noch die Irrsinnzahlen für den Jumo 004.

(Langsam müßte unsere Motordiskussion aus dem ausgelagerten Thread wiederum ausgelagert werden.)

Hallo, Klaus,

KlausJ schrieb:

In den zusammenkopierten Kennblättern ist auch die Leistungsentwicklung über die Höhe zu sehen (allerdings "nur" Jumo 211 B,D,G,H und DB605A). Gerade die AS-Motoren waren ja in der Höhe keine Schwächlinge.

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Vielen Dank! :-) Wäre es vielleicht möglich, daß hochinteressante Jumo-Diagramm noch einmal unverdeckt hochzuladen? So schöne Leistungskurven mit genauen Betriebsparameterdaten findet man nur selten! :-)

Tschüs!

Henning

Hallo, Peter,

Junkers-Peter schrieb:

Einmotorenflug: Meine simple Erklärung: Zu viel Gewicht bei zu wenig Motorleistung? Haken an der Sache: Ju 88 war schwerer und Einmotflug ging auch.

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Häufig ist der kritische Faktor beim Einmotorenflug die Steuerbarkeit bei Motorenausfall in der Startphase, also mit Landeklappen in Startstellung, Fahrwerk draußen, Motor auf Startleistung. Dann ist üblicherweise das Seitenruder nicht wirksam genug, und nach dem, was ich in Thiels "Focke-Wulf Flugzeugbau" und Hermanns Artikeln in Flugzeug Classic und Jet & Prop so gelesen habe, ist wohl das Seitenleitwerk der Ta 154 im Laufe der Entwicklung und Erprobung auch vergrößert worden. Ganz klar so geschildert war es dort aber (ohne es jetzt noch einmal nachzulesen) nicht ...

Tschüs!

Henning (HoHun)

Es steht dort aber eindeutig Einmotorenflug und nicht Durchstarten mit einem Motor. Durchstarten mit einem Motor mit Landeklappe und Fahrwerk aus wird bei der Ta 154 kaum möglich gewesen sein, was aber weniger an der mangelnden Seitenruderwirksamkeit liegen dürfte als am zu großen Widerstand. Mit der Ju 88 war das auch nicht möglich.

Leistungsdiagramme Motoren:
Selten? Diese Diagramme finden sich in vielen Archiven, so z.B. im Deutschen Museum oder dem Werksarchiv von DB in Stuttgart-Untertürkheim.

Hallo, Peter,

Junkers-Peter schrieb:

Es steht dort aber eindeutig Einmotorenflug und nicht Durchstarten mit einem Motor. Durchstarten mit einem Motor mit Landeklappe und Fahrwerk aus wird bei der Ta 154 kaum möglich gewesen sein, was aber weniger an der mangelnden Seitenruderwirksamkeit liegen dürfte als am zu großen Widerstand.

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"Flug" ist ja ein Oberbegriff, ich sehe da keinen Widerspruch. In FAR 23, Sec. 23.149 definiert die Luftverkehrsbehörde der USA ja den Begriff des "minimum control speed" genau auf Basis des Einmotorenflugs sowohl in Startkonfiguration als auch (für bestimmte Flugzeugtypen) in Landekonfiguration. Die Anforderung für die Zulassung ist die kontrollierte Fortsetzung des Fluges innerhalb bestimmter Parameter, wobei die "minimum control speed" nicht mehr als 20 % über der Geschwindigkeit für den Strömungsabriß in dieser Situation liegen darf.

Natürlich galt die FAR 23 nicht für die Ta 154, aber die zugrundeliegende Flugmechanik, aber die Anforderungen basieren ja auf der Gesetzmäßigkeiten der Flugmechanik, auf die weltweit in ähnlicher Weise Rücksicht genommen werden mußte. (Es würde mich durchaus interessieren, in welcher Weise das in Deutschland im zweiten Weltkrieg festgelegt war.)

FAR 23: http://www.aviazioneamatoriale.it/wp-content/uploads/FAR23.pdf

Junkers-Peter schrieb:

Leistungsdiagramme Motoren:
Selten? Diese Diagramme finden sich in vielen Archiven, so z.B. im Deutschen Museum oder dem Werksarchiv von DB in Stuttgart-Untertürkheim.

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Oh, das ist eine gute Nachricht! Was ich meinte war, "selten in Büchern zu finden" ... selbst das sehr umfangreiche "Flugmotoren und Strahltriebwerke" hätte da meiner Meinung nach gern ein bißchen mehr bringen dürfen, wenn die Archive es hergeben. Auf jeden Fall freue ich mich über jedes dieser Diagramme! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

Auf die Schnelle noch gefunden. Entwicklungsbesprechung am 7. August 1943 im RLM:




Aber trotzdem danke für deine Ausführungen zu dieser FAR 23, was auch immer das sein mag.

Junkers-Peter schrieb:

213 als Alternative zum 603 E/G:
Welche Jäger wurden denn mit dem 603 E/G ausgerüstet?

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Ich hab das Einheitstriebwerk gemeint ua FW-190 D14/15 ; Ta 152 (C) vorgesehen

.

Das Messerschmitt und Daimler-Benz bashing von Peter ist ja echt, trotz der guten aber nur punktuellen und zusammenhanglosen Dokumenteneinblicke, kaum zu ertragen. Auch bei René kann man diese Spitzen gegen Messerschmitt immer wieder mal lesen. Mag ja sein, dass wenn man sich mit anderen Herstellern "verbrüdert" hat man seinen neutralen Blick verliert. Man kann sicherlich auch Messerschmitt vorwerfen, er habe als erfolgshungriger Kapitalist seine Kontakte nach "oben" teils schamlos ausgenutzt. Auf die Schnauze gefallen ist er damit jedoch ebenso (Me 210). Wer oben prahlt muss eben auch liefern.
Und wenn man sich die historischen ERGEBNISSE im Einsatz mal anschaut, können die unzuverlässigen 605er und schlechten Bf 109 wohl nicht so schlecht gewesen sein. Zudem wurde kein "Endprodukt" angestrebt, sondern kontinulierlich nach Leistungssteigerung gesucht um dem Gegner paroli bieten zu können. Und das während eines gnandenlosen Krieges, Bombardierungen im ganzen Reich, Zwangsarbeitern, Sabotage und geforderter steigender Produktionsleistung.

Einhebelbedienung bei der 109? Komisch, für den normalen Flug brauchte der FF nur den Gashebel.

Und wie kann man überhaupt die Fw 190 mit der 109 vergleichen wollen? Die sind um über 4 Jahre in der Konstruktion auseinander! Und das in einer Zeit wo es schnelle Entwicklungssprünge gab.

Und wie kann man darauf herumreiten, das Daimler-Benz keine Strahltriebwerke hatte? Jemanden dafür abstrafen weil er etwas nicht hatte? Oje.

Ich liebe Fakten (die hier gezeigten Dokumente) und bin dafür sehr dankbar. Aber bitte ohne dieses ständige "xxx hat nur Scheisse gemacht". Die 190 und die 109 haben sich hervorragend ergänzt. Und persönliche Vorlieben der Flugzeugführer einzubringen, zählen da nicht. Einer fährt gerne BMW mit manueller Schaltung und ein anderer einen Daimler mit Automatik.

PS: Ich bin auch dafür, die "Motoren-Analyse" in einem separaten Thread weiter zu verfolgen.

Hallo, Peter!

Junkers-Peter schrieb:

Auf die Schnelle noch gefunden. Entwicklungsbesprechung am 7. August 1943 im RLM:

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Danke sehr! :-)

Leider liefert der Text wenig Kontext - unter welchen Umständen kann die Ta 154 die Höhe nicht halten? Das Erreichen hoher Geschwindigkeiten erfordert so große Leistungen, daß eine Fortsetzung des Streckenfluges bei herabgesetzter Geschwindigkeit mit halber Leistung normalerweise kein Problem darstellt, so daß es sich diese Äußerung um einen "anspruchsvolleren" Flugzustand drehen wird.

Daß die Lösung im Einsatz eines stärkeren Motors gesehen wird, spricht aber für Deine Vermutung, daß es sich eher um ein Leistungsproblem als um ein Steuerbarkeitsproblem gehandelt haben wird.

Thiel zitiert in "Focke-Wulf Flugzeugbau" einen leider undatierten, aber von Thiel auf "Spätsommer 1943" eingeordneten Vortrag von Kurt Tank vor dem Jägerstab, in dem er referiert:

"Der Einmotorenflug bereitet flugeigenschaftsmäßig keinerlei Schwierigkeiten, er wird auch von der Truppe mit Sicherheit zu beherrschen sein."

Andererseits vermerkt Hermann in Jet & Prop 1/2014: "Frühe Erfahrungen [mit der Ta 154 V1], die konstruktiv bei den noch zu bauenden weiteren Versuchsmustern berücksichtigt werden konnten, waren daher äußerst wichtig, wie z. B. die erforderliche Seitenflossenvergrößerung aufgrund der etwas zu schwachen Richtungsstabilität."

(Der Einmotorenflug ist bei konventionellen Zweimots üblicherweise eine der besonders anspruchsvollen Situationen bezüglich der Richtungsstabilität.)

Außerdem faßt Hermann auch Aussagen von Hauptmann Thierfelder zusammen, der die Ta 154 V1 nachflog und am 29.10.1943 an Milch berichtete. Thierfelder lobt ausdrücklich, daß die Ta 152 keine Ausbrechneigung beim Start zeige, sehr kursstabil und "in den Kurven angenehm" sei und daß der "Einmotorenflug einwandfrei" sei - alles Zeichen für gute Richtungsstabilität.

Damit stimmt Thierfelder weder mit der in Hermanns Artikel wiedergegebenen Aussage bezüglich schwacher Richtungsstabilität noch mit der in der von Dir zitierten Besprechung aufgeführten Aussage bezüglich des "Höhe-Haltens" überein.

(Den einzigen weiteren Hinweis auf mögliche Probleme mit der Richtungsstabilität habe ich in einem weiteren Artikel von Hermann in der Flugzeug Classic 3/2009 gefunden, in dem das Testprogramm für die Ta 154 V3 mit folgendem Punkt aufgeführt ist: "3. Beurteilung der Trimmwirkung bei Verwendung des Seitenruders mit verdicktem Hornausgleich". Die Frage des Einmotorenfluges wird in diesem Artikel erwähnt.)

Junkers-Peter schrieb:

Aber trotzdem danke für deine Ausführungen zu dieser FAR 23, was auch immer das sein mag.

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Entschuldige, das hätte ich vielleicht besser erklären sollen. Die FAR 23 sind ein Regelwerk, daß festlegt, welche Eigenschaften ein Flugzeug besitzen muß, um von der US-amerikanischen Bundesluftfahrtbehörde ("Federal Aviation Authority", FAA) zugelassen zu werden. Das für den Einmotorenflug erforderliche Verhalten ist dort genau definiert. Höchstwahrscheinlich gab es auch im Deutschland der 1930er und 1940er entsprechende Vorschriften, die mir aber leider nicht bekannt sind, nicht einmal dem Titel nach.

Tschüs!

Henning

78587? schrieb:

Du wirst jetzt aber nicht sagen wollen, dass es bei den ca. 68000 Jumo 211 und den etwa 9000stk hergestellten "213" es keine Probleme gab ?
Der 222 hat es ja nie an die Front geschafft, der 211er der als Antrieb für reine Jagdflugzeuge gar nicht in Frage kam, und damit ein ganz anderes Aufgabenspektrum hatte. Ein 213 der nur als Alternative zum 603 E/G in Jägern eingesetzt wurde, und auch unter der Sparstoffverordnung entwickelt wurde, soll keine "Schwierigkeiten" bereitet haben ?
Dass eigentlich wenig in den Besprechungen über "Probleme" zu lesen ist, könnte damit zusammen hängen, dass "Junkers" Motoren ja "Staatseigene" Produkte waren, und eigene können keine Schwierigkeiten bereiten und sind selbstverständlich "besser", als die vom pösen Zulieferer, der ja nur "trickst" und Höchstpreise für seine Minderwertigen Erzeugnisse erzielen möchte.

Um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, ich sehe die "Jumo´s" als hochwertige Antriebe an, die sich in ihren ihnen zugedachten Aufgabengebiet bewährten. Ein ganz grosser Wurf hätte der 213 J werden können, aber dazu war es dann zu spät.


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Natürlich hatte der 213 Probleme. Fremdgemachte (Antimonlager) und selbstgemachte. Von lezteren ein Beispiel.
Allein durch eine veränderte Zündfolge wäre eine Leistungssteigerung, vor allem aber eine weit größere Laufruhe erzielt worden. Aber diese Erkenntnis fand bis zum Kriegsende keinen Eingang in die Betriebsanweisungen.
Der 222, erstmals 1939 mit eineinhalb tausend PS zum Laufen gebracht, wurde durch ständig neue Forderungen nach höherem Startgewicht regelrecht totgerüstet. Die letzte Ausführung leistete aber immerhin dreitausend PS.

@HoHun
Ich kann mir nur vorstellen, dass der nicht mögliche Einmotorenflug auf Rechnungen mit der voll ausgerüsteten Ta 154 basierte, also mit Flammenvernichter, Bewaffnung, Muni und Radaranlage.
Mir kommt das insofern komisch vor, da mit der schwereren Ju 88 einmotorig sogar moderate Steigflüge möglich waren - nach entsprechender Erleichterung, also Bomben raus, Kraftstoff über Notablass raus usw.

@Hilmar
Ja, Einheitstriebwerk bzw. Jäger/Zerstörer-Triebwerk 9-8603 B/C. Fw 190 D-14 (auf Basis D-12) ist aber Ende Januar 1945 komplett gestrichen worden, Zur D-15 (Umbau aus A-8/F-8) habe ich bei mir außer äußerst vagen Planungen nichts gefunden.

DB hat im Februar/März 1945 in eigener Regie - aber natürlich auf Anweisung des Jägerstabes - ca. 20 Fw 190 D-9 auf das 8603 B/C (wahrscheinlich mit 603 E) umgebaut. Wäre interessant zu erfahren, ob die Kisten noch bei der Truppe gelandet sind.

Junkers-Peter schrieb:

@HoHun
Ich kann mir nur vorstellen, dass der nicht mögliche Einmotorenflug auf Rechnungen mit der voll ausgerüsteten Ta 154 basierte, also mit Flammenvernichter, Bewaffnung, Muni und Radaranlage.
Mir kommt das insofern komisch vor, da mit der schwereren Ju 88 einmotorig sogar moderate Steigflüge möglich waren - nach entsprechender Erleichterung, also Bomben raus, Kraftstoff über Notablass raus usw.

@Hilmar
Ja, Einheitstriebwerk bzw. Jäger/Zerstörer-Triebwerk 9-8603 B/C. Fw 190 D-14 (auf Basis D-12) ist aber Ende Januar 1945 komplett gestrichen worden, Zur D-15 (Umbau aus A-8/F-8) habe ich bei mir außer äußerst vagen Planungen nichts gefunden.

DB hat im Februar/März 1945 in eigener Regie - aber natürlich auf Anweisung des Jägerstabes - ca. 20 Fw 190 D-9 auf das 8603 B/C (wahrscheinlich mit 603 E) umgebaut. Wäre interessant zu erfahren, ob die Kisten noch bei der Truppe gelandet sind.

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Die Leistungsreserve der Ju88 im Einmotorenflug ist klar definiert:
"Horizontalflug und Durchstarten bei ausgefahrenem Fahrgestell oder (!) voll angestellten Landeklappen sind unmöglich!"
Korrektur: oder

Hallo, Peter!

Junkers-Peter schrieb:

@HoHun
Ich kann mir nur vorstellen, dass der nicht mögliche Einmotorenflug auf Rechnungen mit der voll ausgerüsteten Ta 154 basierte, also mit Flammenvernichter, Bewaffnung, Muni und Radaranlage.

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Ich habe gerade mal eine vereinfachte Berechnung des Einmotorenfluges angestellt, und es sieht selbst unter den vereinfachenden Annahmen (kein Widerstand des stehenden Propellers, kein Widerstand durch Ruderausschläge/asymmetrischen Flug) knapper aus, als ich gedacht hätte. Basierend auf der Ta 154 V3, die ja schon mit FuG-220-Antenne, Flammenvernichtern und Bordkanonen ausgerüstet war, komme ich auf eine Dienstgipfelhöhe im Einmotorenflug (0,5 m/s Steigrate) von 2,8 km bei 8490 kg.

(Ich weiß leider nicht, ob die Ta 154 einen Kraftstoffschnellablaß hatte, um die Maschine in so einem Fall leichter zu machen. In der Flugzeug Classic 12/2011 gibt es einen Artikel von Peter Cohausz über das Cockpit, und da wird nichts dergleichen erwähnt.)

Anbei eine grobe Berechnung der Flugleistungen der Ta 154 V3 ... "grob", weil ich leider keine Motorkurve für den Jumo 211 F habe und deswegen auf den Jumo 211 J zurückgegriffen habe, der ähnliche Eckdaten hat. Vereinfacht ist der Jumo 211 J ein F mit Ladeluftkühlung ... da in Müllers "Junkers Flugtriebwerke" auch Leistungskurven für 0 % Ladeluftkühlung enthalten sind, habe ich einfach mal diese genomme.

Allerdings entnehme ich Müllers Buch auch, daß der Jumo 211 J über eine Dralldrossel verfügte, was die Leistungskurve gegenüber dem 211 F verändern dürfte. Ein, zwei Eckwerte stimmen mich schon mal mißtrauisch. Ich bin auch ein bißchen überrascht, daß der Jumo 211 J bei Steig- und Kampfleistung nur so wenig Leistung bringt - da hatte ich eigentlich mehr erwartet. Vielleicht ist meine Motor-"Ersetzung" ja doch keinen gute Wahl ...

Hier die Flugleistungskurven auf Basis der vereinfachten Annahmen:



Tschüs!

Henning (HoHun)

Interessant. Mal zum Vergleich die erflogenen Leistungen mit der Ta 154 V1 ohne Fla-V-Anlage, ohne Waffen und ohne Funkmeßantennen,
Als Motor war der Jumo 211 N eingebaut, ein in der Leistung verbesserter 211 F, Startleistung 1450 PS, Steig- und Kampfleistung müsste ca. 1300 PS gewesen sein. Entspricht in etwa den Werten "deines" 211 J mit Ladeluftkühler.
Vmax in 0 ca. 560 km/h und in Volldruckhöhe ca. 620 km/h bei Startleistung (2700 U/Min) und ca. 610 bei Steig- u. Kampffleistung (2500). Steigleistungen je nach Motorleistung 10-12 m/s in 0 m, gegen 0 strebend in 9 km. Dienstgipfelhöhe ca. 10 km.
Im Vergleich dazu die von Focke-Wulf errechneten Leistungen (dicke gestrichelte Linie).

Die Großserie war aber später nicht mit dem 211 geplant - obwohl eine Zeitlang der 211 K mit Grenzlader und drastisch verbesserten Höhenleistungen eingeplant war - sondern mit dem 213 A.

Habe doch noch ein paar Diagramme gefunden. Anbei die Geschwindigkeits- und Steigleistungen der Ta 154 V2 mit Jumo 211 F, mit Funkmessantenne, mit Fla-V-Anlage und ohne Waffen. Der Leistungseinbruch ist schon beachtlich, verglichen mit der V1 mit 211 N und wenig Anbauten.



Interessehalber die wahrscheinlich tatsächlich erflogenen 1-Mot-Leistungen der Ta 154 V8 mit Jumo 213 A-1. Hier sind die Reserven doch recht beachtlich, auch wenn die V8 ohne Funkmess- und Fla-V-Anlage geflogen ist. Zur Ta 154 mit Jumo 211 habe ich leider bisher noch kein entsprechendes Diagramm gefunden.

Nebenbei: Erflogene Leistungen mit der Ta 154 V22 mit Jumo 213: Vmax in 0: 553 km/h, in Volldruckhöhe 661 km/h. Mit MW 50 wahrscheinlich über 700 km/h.

Hallo, Peter,

Junkers-Peter schrieb:

Interessant. Mal zum Vergleich die erflogenen Leistungen mit der Ta 154 V1 ohne Fla-V-Anlage, ohne Waffen und ohne Funkmeßantennen,
Als Motor war der Jumo 211 N eingebaut, ein in der Leistung verbesserter 211 F, Startleistung 1450 PS, Steig- und Kampfleistung müsste ca. 1300 PS gewesen sein. Entspricht in etwa den Werten "deines" 211 J mit Ladeluftkühler.

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Vielen Dank, das ist super! Ich habe mal versucht, mich der 2400-U/min-Kurve anzunähern, aber irgendwie ist das kniffelig ... Volldruckhöhe Bodenlader, Volldruckhöhe Höhenlader, Umschalthöhe ... nichts paßt so richtig zu meinen Motorkurven.

Aus dem Formunterschied der erflogenen zu den von Focke-Wulf errechneten Kurven kann man auch schließen, daß die Ta 154 nicht einfach ein bißchen mehr Widerstand hatte als geplant, sondern daß da etwas kompliziertes passierte.

Sehr interessant, daß bei der V2 nach Deinem zweiten Dokument die Motorgondeln versuchsweise um volle 3 Grad abwärts geneigt montiert wurden ... ich habe noch von keinem vergleichbaren Fall gelesen!

Junkers-Peter schrieb:

Interessehalber die wahrscheinlich tatsächlich erflogenen 1-Mot-Leistungen der Ta 154 V8 mit Jumo 213 A-1. Hier sind die Reserven doch recht beachtlich, auch wenn die V8 ohne Funkmess- und Fla-V-Anlage geflogen ist. Zur Ta 154 mit Jumo 211 habe ich leider bisher noch kein entsprechendes Diagramm gefunden.

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Das ist ja ein spannender Fund! :-) Mein errechnetes Diagramm zeigt für die Variante mit meinem Jumo 211 J, daß die Maschine in der Laderumschalthöhe fast "verhungert", weil die Steigrate nahezu auf Null fällt. Erst, wenn sie da durch ist, geht die Steigrate wieder in die Höhe. In Wirklichkeit würde natürlich der Treibstoffverbrauch während des quälend langsamen Steigens das Flugzeug erleichtern und den Steigvorgang beschleunigen!

Nicht nur, daß die Version mit Jumo 213 mehr Leistung hat, das Leistungsloch in Umschalthöhe entfällt dank der Dalldrossel und der durch sie ermöglichten Füllungsregelung auch. An der Steigleistungskurve kann man schön sehen, wie die Leistung des Jumo 213 mit zunehmender Höhe abfällt ... beim Jumo 211 ist da erst ein Loch, und dann wieder ein Anstieg.

Junkers-Peter schrieb:

Nebenbei: Erflogene Leistungen mit der Ta 154 V22 mit Jumo 213: Vmax in 0: 553 km/h, in Volldruckhöhe 661 km/h. Mit MW 50 wahrscheinlich über 700 km/h.

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Danke, das hilft mir auch weiter. Da ich für den Jumo 213A detailliertere Leistungskurven habe als für den Jumo 211 (obwohl der Jumo 211 in der Luftwaffe ja eigentlich die wichtigere Rolle spielte), werde ich mal versuchen, damit die Werte der Ta 154 V22 nachzuvollziehen.

Blieb es beim Propellerdurchmesser von 3,3 m? Da ich gelesen habe, daß bei der Ta 154 manchmal bei der Landung das Fahrwerk so weit durchfederte, daß die Propellerblattspitzen aufsetzten, kommt die Frage nicht von ungefähr ... :-)

Fluggewicht und Volldruckhöhe wären auch noch interessant. Ich habe zwar die Volldruckhöhe des Motors, aber mit der erflogenen Volldruckhöhe könnte ich dann den Grad der Staudruckausnutzung errechnen, was die Genauigkeit erhöht und sich vielleicht auf die Versionen mit Jumo 211 rückübertragen läßt.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Danke für deine Erläuterungen, Henning. Sehr interessant. Ja, die Höhenleistungen des 213 A waren nicht berauschend. Deshalb sollte dann später die gesamte Serie auf den 213 E mit Zweistufenlader und Ladeluftkühler umgestellt werden. Und die Füllungsregelung des 213 war ein großer Fortschritt gegenüber den Ladedruck-basierten Regelungen von BMW und DB. Eine geniale Erfindung von Dr. Lichte.

Duchmesser Luftschraube: Die Ta 154 mit 213 hatten den Heineflügel 9-30337.10. Leider habe ich zu dem keine Angaben zum Durchmesser. Der bei Jumo verwendete 9-30337.16 hatte aber 3,5 m Ø. Bist du sicher mit den 3,3 m?

Ich habe gerade festgestellt, dass meine obigen Angaben zur 154 V22 sich auf die Steig- und Kampfleistung beziehen und keine Vmax sind. Deshalb stellvertretend die Angaben zur Ta 154 V8. Das Schaubild zeigt auch die Angaben mit Startleistung:



Erflogene Horizontalgeschwindigkeiten in verschiedenen Höhen:



Anbei der Vollständigkeit halber doch noch ein Schaubild zur V22, das wohl doch auch die Startleistung zeigt. Ich hatte es auf dem Mikrofilm nicht erkannt. Dazu muss ich erwähnen, dass die ganzen Scans von Mikrofilm heruntergezogen sind und sich die Fotos auf dem Film in sehr schlechtem Zustand befinden. Besonders der Kontrast ist mitunter extrem schwach. Deshalb erkennt man den wahren Inhalt erst nach massiver Nachbearbeitung. Das folgende Schaubild ist auf dem Film auch im miesem Zustand. Deshalb bitte ich um Nachsicht, was die Qualität anbetrifft. Ich denke, hier läßt sich auch anhand der Ladedruckkurve die Volldruckhöhe halbwegs gut erkennen.
Zustand der V22: Rumpfverlängerung, ohne Funkmess, ohne Waffen, Startgewicht: 8750 kg

Also mich würden auch vor allem die aerodynamischen Eigenschaften der Ta 154 bzw. deren Konzeption, und die Überlegungen seitens der Konstrukteure dazu, im Vergleich zu anderen 2-Mots interessieren. Tatsächlich hat die Ta 154 einen vergleichsweisen dicken Rumpf z. B. wenn man ihn mit dem der Me 110 vergleicht, die sie ja ersetzen sollte.

Wieviel sollte der Jumo 213 J denn leisten? Ich habe da unterschiedliches gelesen.

Hallo, Peter,

Junkers-Peter schrieb:

Duchmesser Luftschraube: Die Ta 154 mit 213 hatten den Heineflügel 9-30337.10. Leider habe ich zu dem keine Angaben zum Durchmesser. Der bei Jumo verwendete 9-30337.16 hatte aber 3,5 m Ø. Bist du sicher mit den 3,3 m?

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Nein, ich hatte nur einen Scan einer schlechten Kopie einer allgemeinen Übersichtszeichnung ausgemessen und war so etwa auf 3,3 m gekommen. Leider scheint es Luftschrauben gleicher Bezeichnung aber in unterschiedlichen Durchmessern gegeben zu haben, so daß ich immer noch ein bißchen verwirrt bin. Die Ju 88A-4 hatte (laut einem Handbuch-Schnipsel) eine VS 9 mit 3,63 m Durchmesser. Laut Motorenmappe Jumo 213 (von deutscheluftwaffe.de) hatte die VS 9 für das Jumo-213-Jäger- sowie das Bombereinheitstriebwerk aber 3,60 m Durchmesser. Die VS 19 für das Bombertriebwerk hatte 3,60 m, für das Jägertriebwerk aber nur 3,50 m. (Bei gleicher Gewichtsangabe für die Luftschraube ... Propellerspitzen wiegen wohl nicht so viel :-) Das Jumo-213-Zerstörer-Triebwerk hatte laut einem im "Flugzeug Profil" zur Ta 154 wiedergegebenen Kennblatt eine VS 111 von 3,50 m Durchmesser.

Laut dem gleichen Heft hatten die A-0-Varianten der Ta 154 mit Jumo 211 die VS 11, für die B-Varianten war die VS 9 vorgesehen.

Junkers-Peter schrieb:

Ich habe gerade festgestellt, dass meine obigen Angaben zur 154 V22 sich auf die Steig- und Kampfleistung beziehen und keine Vmax sind. Deshalb stellvertretend die Angaben zur Ta 154 V8. Das Schaubild zeigt auch die Angaben mit Startleistung:

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Super, vielen Dank! :-) Das ist ein sehr nützlichen Diagramm!

Junkers-Peter schrieb:

Erflogene Horizontalgeschwindigkeiten in verschiedenen Höhen:

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Hihi, so eines habe ich noch nie gesehen - das kann man auch nur für Maschinen mit automatischer Motorregelung machen! :-) Es ist höchst aufschlußreich, weil man sehen kann, wie mit zunehmender Höhe die Drehzahlsteigerung im Startleistungsbereich immer weniger und ganz oben dann gar nichts mehr bringt. Das liegt daran, daß die Luftschraube im Blattspitzenbereich durch Kompressibilitätseffekte bei steigender Mach-Zahl an Wirkungsgrad verliert.

(Darum grübele ich so ausführlich über den Propellerdurchmesser ... großer Durchmesser, hohe Machzahl.)

Junkers-Peter schrieb:

Anbei der Vollständigkeit halber doch noch ein Schaubild zur V22, das wohl doch auch die Startleistung zeigt.

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Auch sehr schön, mit Temperaturkurve für die Umgebungstemperatur bei beiden Testflügen! Kannte ich bisher nur vom finnischen Test der Me 109.

Mit all den schönen Daten muß ich mal ein bißchen rechnen ... ich halte es inzwischen für sehr wahrscheinlich, daß wie von Dir vorgeschlagen 3,50 m der richtige Propellerdurchmesser für alle Ta-154-Varianten ist.

Tschüs!

Henning (HoHun)