Air Canada A320 in SFO beinahe zur (grossen) Katastrophe geführt

Diskutiere Air Canada A320 in SFO beinahe zur (grossen) Katastrophe geführt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Okay, dann nehme ich keine PNs zurhilfe, sondern Argumentationen aus anderen Foren, die zumindest verschiedene Betrachtungsweisen als...
Carlos G.

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Ich kann im übrigen nicht erkennen, das andere das Geschehen relativieren. Aber der einzige, der meinem Eindruck nach ausschliesslich mit der Unfähigkeit der Besatzung argumentiert, der bist Du. Da bin ich gespannt, wie der abschliessende Untersuchungsbericht das bewerten wird. Ich kann mir gut vorstellen, dass man Deiner für mich recht einseitigen Sichtweise auch dort nicht folgen wird. Ich vertraue darauf, dass die Sachverständigen ein echtes Kaliber sind.

Thomas
Okay, dann nehme ich keine PNs zurhilfe, sondern Argumentationen aus anderen Foren, die zumindest verschiedene Betrachtungsweisen als Diskussionsgrundlage akzeptieren. Dieses Zitat von einem Mitglied bei pprune trifft m.E. aber milimetergenau den Nagel auf den Kopf:
"Lets put it this way - 100-500 people could have died because the crew lined up on the taxiway not the runway. It is not really relevant that two humans log 30,000 boring flight hours. Others could have died. They are supposedly professionals and are paid to be professional. The responsibility they bear is very hefty but they accept that when they become commercial pilots. If you fly airliners you are responsible for the people who fly on your aircraft. You make sure that you do your best because other people trust you with their lives. Seriously there is no excuse for trying to land on a taxiway instead of a runway."

No excuse! Genau das ist mein Punkt.

PS: Erst recht "no excuse" nachdem die da paar Lichter festgestellt haben, auf ihrer "vermeintlichen Runway", und spezifisch danach am Tower nachgefragt haben! Also bitte!...
PS2: Und ich bin der Einzige, der das nicht als "Fehler, der eben passieren kann" akzeptiert? Schon das will so Einiges bedeuten, hier...
 
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PS2: Und ich bin der Einzige, der das nicht als "Fehler, der eben passieren kann" akzeptiert? Schon das will so Einiges bedeuten, hier ...
Du sollst keine vorschnellen Urteile fällen. Und Du hast immer noch nicht verstanden, das wir anderen am Ende vielleicht sogar zum gleichen Ergebnis kommen wie Du. Aber eben jetzt noch nicht. Es ist keine Eile geboten!

Das späte Einleiten des Durchstartens in einer unklaren Situation ist ein eigener Punkt, hat mit der Wahl einer Rollbahn als Landefläche nichts zu tun.

Und das Piloten Manager sind, die Verantwortung tragen und sich trauen, Entscheidungen mit Konsequenzen zu fällen, ist eine Wunschvorstellung. Der Teil der Ausbildung, wo man dieses Talent vertiefen könnte, wird immer mehr zusammengestutzt. Piloten sind zukünftig Operator, die ein System bedienen und in Listen nach vorgefertigten Verhaltensanweisungen suchen, wenn sich ein Problem entwickelt. Die Entwicklung dahin ist längst voll im Gange.
 
_Michael

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Nicht Pilotenfehler zu verzeihen ist (als Erstes) angesagt, sondern versuchen die Hintergründe der Handlung zu erkennen. Zuviele Menschenleben hängen davon ab.
Ich denke, hier sieht man den Fehler in deinem Verständnis: Du siehst die Diskussion nur in den Kategorien "verzeihen vs. verurteilen". Als deine vorschnelle Verurteilung der Piloten auf Widerstand stiess, so hast du dies als "Pilotenfehler verzeihen" interpretiert. Da hast du etwas hineininterpretiert, das von niemandem so geschrieben wurde. Es wurde immer klar geschrieben, dass sämtliche Hintegründe genau untersucht werden sollten, und das umfasst nunmal auch, dass den Piloten nicht pauschal die volle Schuld in die Schuhe geschoben wird.

Aber so wie die fünf mir geschrieben haben, merke ich dass sie von einem ganz anderen Kaliber sind, die wissen wovon sie schreiben
Na klar - fünf "ganz andere Kaliber" teilen ihr Wissen natürlich direkt mit dem Herrn Carlos anstatt einfach im Thread mitzuschreiben. Im übrigen ist es kein guter Stil, sich in einer Diskussion auf angebliches Wissen/Quellen zu berufen, das nicht nachgeprüft werden können.
 

arneh

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Tenor: Was ich von Angang an hier geschrieben habe: Was ist da wohl mit der Canada-Crew passiert, dass sie so gehandelt haben, wie sie es getan haben? Aber so wie die fünf mir geschrieben haben, merke ich dass sie von einem ganz anderen Kaliber sind, die wissen wovon sie schreiben, und wissen auch welche die Prioritäten sind.
Sag' mal was ist das denn für eine Nummer???
Ich habe ja schon viele schräge Nummern gesehen, wie Leute versuchen ihr Ego aufzublasen. Aber das hier ist echt 'ne dolle Nummer.
Du hast mal locker alle (Berufs-) Piloten hier im Forum als kleine Lichter abgestempelt, weil sich die 'großen Jungs' nur bei dem berühmten Carlos G. direkt per PN melden und sich nicht mir dem Fußvolk hier im Forum abgeben wollen.

Ehrlich gesagt, verstehe ich gar nicht was Du Dir von Deinem Glaubenskrieg hier versprichst?
Dass die Piloten in diesem Fall komplett neben der Spur waren, ist wohl unbestritten. Das einzig spannende ist zu verstehen, welche Faktoren das begünstigt haben könnten. Die beiden einfach nur als Volldeppen abzustempeln beraubt einen der wertvollen Möglichkeit, Rahmenbedingungen zu analysieren und ggf. zu verändern, die diese krasse Fehlinterpretation begünstigt haben und somit eine Wiederholung (vielleicht gar mit ungünstigem Ausgang) für die Zukunft noch unwahrscheinlicher zu machen (unmöglich machen kann man im Leben eigentlich gar nix).
Auch ist ein Punkt spannend, den @Interpid angebracht hat und der mich gerade auch wenn man sich die Videos mal anschaut, tief beeindruckt hat und das ist der späte Zeitpunkt des Go- Arounds. Das war so dicht, da konnten die Jungs fast schon die Glühwendeln in den Landescheinwerfern der Flugzeuge auf dem Taxiway zählen. Das wäre mal eine ganz eigene Analyse wert.
Und wenn bei der Diskussion rauskommt, dass das aktuelle Handling der NOTAMs so sperrig ist, dass die im realen Leben keiner wirklich genau liest, ist das die Chance auch andere gefährliche Konstellationen zu vermeiden, wenn man das verbessern kann.
 
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MarcyMarc

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Für mich ist "mit dem Hosenboden fliegen" heutzutage identisch mit "good airmanship", d.h. von der Sache verstehen, die Lage immer - anhand der gegebenen Umständen - gut beurteilen, wissen womit man umgeht und wie ein Flugzeug reagiert (bei Airbussen ein äusserst wichtiger Faktor).
Aha, und weil du das so siehst, ist das auch so? Tut mir leid, aber das sieht die generelle Fliegerei, vorallem der Bereich Human Factors ganz anders. Diese beiden Dinge sind per Definition so grundverschieden...
Aber wir machen einfach mal so weiter, frei nach dem Motto von Pipi Langstrumpf...

Ich darf mich an dieser Stelle an die User bedanken (vier oder fünf), die mir PN geschickt haben, zu diesem Thema. Tenor: Was ich von Angang an hier geschrieben habe: Was ist da wohl mit der Canada-Crew passiert, dass sie so gehandelt haben, wie sie es getan haben? Aber so wie die fünf mir geschrieben haben, merke ich dass sie von einem ganz anderen Kaliber sind, die wissen wovon sie schreiben, und wissen auch welche die Prioritäten sind: Nicht Pilotenfehler zu verzeihen ist (als Erstes) angesagt, sondern versuchen die Hintergründe der Handlung zu erkennen. Zuviele Menschenleben hängen davon ab. So, und Tschüss, das war's.
Ich habe mit den beiden Piloten direkt gesprochen, der eine ist ein guter Freund aus alten Ausbildungstagen. Aber das ganze würde den Rahmen sprengen, da die offizielle Untersuchung noch nicht abgeschlossen ist.
Und was auch nicht als Erstes angesagt ist, einfach vorschnell ein Bauernopfer zu finden, nur weil da zwei Menschen das letzte Glied in einer Verkettung von Umständen sind, die letztlich zu einem schweren Zwischenfall geführt haben.

PS2: Und ich bin der Einzige, der das nicht als "Fehler, der eben passieren kann" akzeptiert? Schon das will so Einiges bedeuten, hier...
Siehe oben... Wir möchten die Hintergründe auch erfahren um, wie Intrepid gesagt hat, daraus zu lernen und die Luftfahrt wieder etwas sicherer zu machen.
 
Carlos G.

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Hier eine Meinung bei pprune, die ich voll und ganz teile!
"Probably apocryphal, but there's the tale of the manager at IBM who screwed up and cost the company millions of dollars. He got called in to see the CEO and said "I guess you've called me in to fire me". The response was "Are you kidding? I just spent $30million teaching you a lesson."
What's the chance that either of those pilots, regardless of the reason they got it wrong this time, will make that mistake again?"
Komplett richtig, eines ist ergründen WARUM so ein (für mich) unverständlicher Fehler passiert ist, wie die beiden Kanadier es getan haben, was anderes ist es "deren Köpfe rollen zu lassen". Ich weiss nicht, ob Alle hier den Unterschied verstehen, aber der ist gewaltig.
 
Carlos G.

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Eine andere Passage, die ich voll und ganz teile:
"What's the chance that of us pilots, regardless of the reason they got it wrong this time, will make that mistake again? Learning from others close calls & mistakes should be in our DNA"
DIES ist es was ich (vielleicht etwas irreführend) mit "mit dem Hosenboden fliegen" meinte, vielleicht ist diese Formulierung mit dem DNA richtiger, in heutigen Zeiten.
Übrigens, dies steht in keiner Vorschrift... es ist einzig und allein der gesunde Menschenverstand, der es empfiehlt.
 
TomTom1969

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Hier eine Meinung bei pprune, die ich voll und ganz teile!
"Probably apocryphal, but there's the tale of the manager at IBM who screwed up and cost the company millions of dollars. He got called in to see the CEO and said "I guess you've called me in to fire me". The response was "Are you kidding? I just spent $30million teaching you a lesson."(...)
Das hatten wir in diesem Thread auch schon - als Antwort auf Deine Ausführungen.
Wenn es Dir 6 Seiten später zusagt, ist ja alles gut.
(...) "Warum sollte ich Sie entlassen, schliesslich haben Sie gerade auf Firmenkosten eine millionenteure Lektion gelernt."
Thomas
 
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Eine andere Passage, die ich voll und ganz teile:
"What's the chance that of us pilots, regardless of the reason they got it wrong this time, will make that mistake again? Learning from others close calls & mistakes should be in our DNA"(...)
Prima, aber nichts anderes habe ich hier bei @banji und @Intrepid gelesen... :rolleyes1:

Thomas
 
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"The FAA no longer allows visual approaches for aircraft approaching SFO at night with an adjacent parallel runway closed, FAA spokesman Ian Gregor told the News Group. “When these conditions prevail, our controllers issue pilots Instrument Landing System approaches or satellite-based approaches, which help pilots line up for the correct runway,” Gregor said. Additionally, SFO is requiring two controllers to remain on position working traffic until the late-night arrival rush is over."
Quelle: avweb.com


Die FAA erlaubt diese Sichtanflüge nicht mehr in der Nacht, wenn eine der parallelen Pisten geschlossen ist. Die Kontrollturmbesatzung wurde auch verstärkt.
 
banji

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"The FAA no longer allows visual approaches for aircraft approaching SFO at night with an adjacent parallel runway closed, FAA spokesman Ian Gregor told the News Group. “When these conditions prevail, our controllers issue pilots Instrument Landing System approaches or satellite-based approaches, which help pilots line up for the correct runway,” Gregor said. Additionally, SFO is requiring two controllers to remain on position working traffic until the late-night arrival rush is over."
Quelle: avweb.com


Die FAA erlaubt diese Sichtanflüge nicht mehr in der Nacht, wenn eine der parallelen Pisten geschlossen ist. Die Kontrollturmbesatzung wurde auch verstärkt.
Das ist dann wohl der interessanteste Beitrag der ganzen Diskussion. Auch wenn die Gründe der Neuregelung noch im dunkeln bleiben lässt das tief blicken. Ich nehme mal an dass da ein paar ganz gewaltige Kaliber sich die Situation sehr genau angeschaut haben und beschlossen haben dass da irgendwas nicht richtig läuft. Wenn die FAA die Genehmigung einer bestehenden Praxis entzieht ist das keine Kleinigkeit mehr und schon gar nicht auf einen einzelnen nicht nachvollziehbaren Pilotenfehler zurück zu führen.

Im übrigen Danke @Intrepid für das korrekte einhalten der Forenregeln und zusammenfassen der Info auf deutsch. Ich bin zwar der englischen Sprache fließend mächtig, das gilt aber nicht für jeden User hier. :-) Wäre schön wenn sich da alle dran halten, vor allem beim Copy and Paste aus anderen Foren

Anderes Thema:

Vielleicht kann sich ja der ein oder andere IFR erfahrene Pilot der im Idealfall auch noch hochkomplexe Flieger fliegt dazu einlassen wie das ATIS in IFR gehandhabt wird. Ich habe da absolut keine Ahnung davon. Ich hatte es bereits einmal geschrieben: Wenn ich das ATIS abhöre schreibe ich es auf dem Kniebrett mit. Entweder gehe ich die Informationen dann nochmal in ruhe durch bevor ich mich zur Landung melde oder, wenn ich einen zweiten Piloten dabei habe (Oder auch wenn ich selbst nur funke und rechts sitze) besprechen wir die kurz. Das hat den Vorteil dass eventuelle Sonderpunkte wie Bauarbeiten etc klar bewusst werden und man dann einfach besser drauf achtet. Natürlich habe ich als bekennender Schönwetterflieger da reichlich Zeit. Wie sieht das in einem komplexen System aus? Wird ATIS im Rahmen des Checks oder daneben besprochen? werden die Informationen mitgeschrieben?

Ähnliche Frage bei den NOTAMs. Wenn ich in der Flugvorbereitung relevante NOTAMS habe, dann wandern die mit einer Kennzeichung je nach Flugphase auf mein Kniebrett. Relevanzen zu meinem Landeplatz kommen direkt an die Anflugkarte. Soweit ich weiss wird ja im Passagierbereich mittlerweile sehr viel mit elektronischen Karten gearbeitet, gibt es da die Möglichkeit sowas "anzuheften" bzw macht das digitale Flightbook das selbst oder wird eine eventuell vorhandene Möglichkeit sowas zu tun genutzt?
 
MarcyMarc

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Ist denke ich stark vom Flieger abhängig. Einige bekommen ihre ATIS ja mittlerweile aus dem Drucker, andere hören die Frequenz ab.

Bei uns ist noch das gute alte Abhören Standard. Wenn dann relevante NOTAMs über ATIS gesendet werden sind wieder einige Ressourcen mehr gefragt, da die Phrasen oftmals nicht Standardisiert sind bzw. selten im Funk kommen. Aber ansonsten läuft es nicht anders ab als bei dir. ATIS wird abgehört und ist Teil des Checks, da man auf Grundlage der Informationen seinen Anflug aufbaut und das Briefing hält. Ich muss zugeben, dass es je nach Flugphase und Workload sein kann, dass man unwichtige Sachen aus der ATIS filtert. An einem großen Platz interessieren mich zum Beispiel Sperrungen von Rollwegen weniger, da ich sowieso von der Groundfrequenz kontrolliert werde. (Bitte nicht steinigen:unsure:) Dafür höre ich genauer hin, wenn bestimmte Landebahnen gesperrt sind oder Anflugverfahren nicht funktionieren.
Hier ist entscheidend, dass einem die wichtigen Sachen nicht flöten gehen (Airmanship :thumbsup:)

NOTAMs werden vor dem Flug durchgegangen, wichtige Sachen besprochen und kommen definitiv ins Cockpit, um diese im Zweifel parat zu haben. Ja, mit dem aufschreiben der NOTAMs bin ich ehrlich. Manchmal wird es gemacht, manchmal nicht. Ich denke da kommt es auf die Umweltbedingungen an (fremder Platz? Nachtlandung? Besondere Gegebenheiten etc...)

Wie das nun in modernen Airlinercockpits aussieht kann ich leider nicht sagen...
 

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Hier kommen auch mal die Piloten zu Wort:
Air-Canada-Piloten waren verwirrt

... haben die Piloten in ersten Anhörungen erklärt, dass sie von den Lichtern auf dem Rollfeld verwirrt gewesen seien. Ihnen war die Landebahn 28R zugewiesen worden. Die Piloten sagten gegenüber dem NTSB aus, dass sie dachten, die beleuchtete Landebahn sei 28L und der Rollweg C, den sie anflogen – der sich rechts von 28 R befindet – die ihnen zugewiesene Bahn.
Sie erinnern sich laut eigenen Aussagen nicht daran, Flugzeuge auf der Bahn gesehen zu haben, Aber «etwas schien nicht richtig». Im Funk des Abends ist zu hören, wie einer der Piloten nachfragt, ob sie wirklich landen dürfen, weil er Flugzeuge auf der Piste sehe.

und :
San Francisco passt Regeln an
Nach Air-Canada-Zwischenfall: San Francisco passt Regeln an | aeroTELEGRAPH

"müssen die Crews nun in der Dunkelheit das Instrumentenlandesystem oder satellitenbasierte Anflüge nutzen"
"im Kontrollturm kommt es zu Änderungen. Neu müssen zu Stoßzeiten am Abend zwei Lotsen an ihrem Arbeitsplatz sein"
"FAA neue Radarsysteme testen, die die Lotsen vor solchen Zwischenfällen zu vermeiden"
Grüße Frank ( ich weis hatte Intrepid schon in eng. geschrieben )
 
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Kann mir mal bitte jemand als Laie (keine PPL/CPL usw.Inhaber) erklären wie man das verwechseln kann? Mal eben KSFO aus den final 28L im XPlane11 angeschaut. 28R ist ja noch besser zu erkennen. Was muss passieren dam man Taxiway und Runway hier verwechseln kann?
 
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Was muss passieren dam man Taxiway und Runway hier verwechseln kann?
Da haben wir jetzt 8 Seiten drüber diskutiert. Hast Du Dir die einzelnen Erklärungsversuche, die über die 8 Seiten verteilt zu finden sind, schon durchgelesen? Ein kleiner Tipp: es hat nicht so ausgesehen, wie in Deinem Flugsimulator.
 
_Michael

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Kann mir mal bitte jemand als Laie (keine PPL/CPL usw.Inhaber) erklären wie man das verwechseln kann? Mal eben KSFO aus den final 28L im XPlane11 angeschaut. 28R ist ja noch besser zu erkennen. Was muss passieren dam man Taxiway und Runway hier verwechseln kann?
Es ist schon sehr gewagt, die Sichtverhältnisse mit einem Computerspiel nachzustellen und darauf basierend auch noch Schlüsse über den Vorfall zu ziehen.
 
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Eben, diskutiert (das ist teilweise speziell hier sehr ermüdend) und versucht zu erklären und der klare Versuch niemanden zu beschuldigen und bei den Fakten zu bleiben aber mir fehlte bisher die visuelle Referenz.

Was sieht man eigentlich von dieser Position, was sieht ein Pilot, wie ist das Szenario? Das habe ich mich gefragt. Ok, wenn ich die 28L dunkel mache ist die 28R und der Taxiway immer noch deutlich von der Art der Befeuerung zu unterscheiden. Wir reden doch von VFR, richtig? Im Übrigen ist XPlane11 von der FAA als Ausbilungssimulatur zertifiziert und zugelassen, sollte also von der Darstellung soweit passen. KSFO ist auch als Airport detailliert hinterlegt . Oder was meinst Du genau mit "hat nicht so ausgesehen wie in Deinem Flugsimulator"?
 
markus33

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Es ist schon sehr gewagt, die Sichtverhältnisse mit einem Computerspiel nachzustellen und darauf basierend auch noch Schlüsse über den Vorfall zu ziehen.
Vorsicht mit der Abwertung Computerspiel, ;-) oder stört es das es ein 172er Cockpit und kein A320 Cockpit ist das ich auf die Schnelle gewählt habe? Wo habe ich gewagte Rückschlüsse gezogen? Ich habe eine Frage gestellt.
 
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Im Übrigen ist XPlane11 von der FAA als Ausbilungssimulatur zertifiziert und zugelassen, sollte also von der Darstellung soweit passen. KSFO ist auch als Airport detailliert hinterlegt.
Dann schalte die Details doch mal ein. Auf deinem Bild erkenne ich einen umfangreichen Stromausfall in San Francisco. :biggrin:

Für Ausbildung geeignet heißt nicht zwangsläufig identische Darstellung. Im Gegenteil gibt es genug Phasen in der Ausbildung bei der man sich zunächst lieber auf einen höheren Abstraktionslevel zurück zieht um die Grundlagen zu lernen. Das analoge Rauschen der realen Welt müssen dann andere Bereiche thematisieren.
 
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Dann schalte die Details doch mal ein. Auf deinem Bild erkenne ich einen umfangreichen Stromausfall in San Francisco. :biggrin:

Für Ausbildung geeignet heißt nicht zwangsläufig identische Darstellung. Im Gegenteil gibt es genug Phasen in der Ausbildung bei der man sich zunächst lieber auf einen höheren Abstraktionslevel zurück zieht um die Grundlagen zu lernen. Das analoge Rauschen der realen Welt müssen dann andere Bereiche thematisieren.
In San Francisco wird gerade gespart und auch bei der Belastung meiner Grafikkarte. :D Trotzdem einen direkten Vergleich:

Links digital ohne jegliche Optimierung- rechts analoges Rauschen. Ob der Abstraktionslevel links ausreichend ist um eine Vorstellung von der realen Situation zu bekommen kann nun jeder für sich selber entscheiden.
 
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Air Canada A320 in SFO beinahe zur (grossen) Katastrophe geführt

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