24.09.17: ItAF Eurofighter ins Meer gestürzt (Terracina)

Diskutiere 24.09.17: ItAF Eurofighter ins Meer gestürzt (Terracina) im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das ist mir auch aufgefallen. Das war schon ne enorme Geschwindigkeit! In Bestimmten Videos sieht man das gar keine Reaktion vor dem Einschlag...
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Alien
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Das ist mir auch aufgefallen. Das war schon ne enorme Geschwindigkeit! In Bestimmten Videos sieht man das gar keine Reaktion vor dem Einschlag kommt. G-loc?
 

Talon4Henk

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Über See ist nur bei Glattwasser trügerisch (weshalb man dann auch höher fliegen muss) davon war es aber nach den Videos weit entfernt.
 
A.G.I.L

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Das ist mir auch aufgefallen. Das war schon ne enorme Geschwindigkeit! In Bestimmten Videos sieht man das gar keine Reaktion vor dem Einschlag kommt. G-loc?
Welche Reaktion ausser aussteigen soll da auch noch kommen? Bis zum Anschlag gezogen hatte er ja anscheinend schon. An G-lock habe ich ebenfalls als erstes gedacht.
 

Sens

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Mir kommt der Abwärtsteil des Loopings ja schon sehr rasant vor. Ist es nicht unüblich einen Looping mit Nachbrenner an komplett zu vollziehen? Er schlug ja quasi mit Vollschub auf.
United States Air Force Thunderbirds - Wikipedia
Hier eine vergleichbare Situation. Da erkannte der Pilot noch rechtzeitig, dass er nicht hoffen konnte gegen die die Gravitationskräfte eine Bodenberührung zu vermeiden. Kapitän Orlando hätte es ja schon gereicht, wenn er nur wenige Meter über dem Meer den Tiefst-Flug erreicht hätte, da er über dem Meer damit niemanden außer sich selbst gefährden konnte. Es bleibt außerdem die Frage, ob die in der Software festgelegten Grenzen der FBW-Steuerung, die ja eigentlich eine Überlastung vermeiden soll, in diesem Fall nicht kontraproduktiv war, weil der Pilot, als er merkte, den Looping zu tief oder zu schnell zu fliegen, die rote Linie nicht "übersteuern" konnte. Das alles wird der Unfallbericht zeigen
 
schwarzmaier777

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Ähm - ich halte die geflogene Figur für einen Abschwung :confused1:

Abschwung (Kunstflug) – Wikipedia

Das was dort beschrieben wird, deckt sich mit meiner spärlichen Kunstflugerfahrung.

zu niedrige Höhe für die gewählte Geschwindigkeit oder zu schnell für die gewählte Höhe ...

Und n.m.M. is das auch nich ganz so einfach einzuschätzen - ob alle Parameter passen !

Nach meiner Erfahrung kann man nur noch im oberen Drittel des Abschwungs Fehler korrigieren - und zwar mit einer halben Rolle oder sofort Schub/Gas voll "raus".

Was solll man in der unteren Hälfte tun - um den Fehler zu korrigieren ?

Welche "Figur" fliegen ??

Nur noch" Griffe ziehen" - wenn man`s erkennt und selbst da hab ich so meine Zweifel im letzten Drittel bei den "G" Kräften und Knüppel loslassen ??

Und übrigens - bei einem Looping - so habe ich es gelernt - Eintrittshöhe =Austrittshöhe wenn sauber geflogen - und im Scheitelpunkt legt man den Kopf in den Nacken um die Referenz zum Horizont zu bekommen - der Höhenmesser is da völlig uninteressant - das gibt eher ein Problem wenn man Den noch beachten will ... :evil:

VG
Ingo
 

DAS/ADLERAUGE

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Scheitelpunkt legt man den Kopf in den Nacken um die Referenz zum Horizont zu bekommen - der Höhenmesser is da völlig uninteressant - das gibt eher ein Problem wenn man Den noch beachten will ...
Was ist denn mit dem Helmet-mounted display? Da muss man den Kopf nicht bewegen.
 
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Mataschke

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Tut zwar nichts zur Sache aber das war ne 2 Seater und man hat nur den sich mit beiden Händen festhaltenden "Gast" gesehen.
Edit: zu langsam.

Ich glaube in dieser Situation denkt fast jeder "Pilot" immer noch ans verdammt knappe aber dennoch "gute Ende" siehe Shoreham..
 
hakö

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Als Land mit langer Küste sollten die Piloten auf Missionen über Wasser geschult sei, so tragisch das Ganze auch ist, ein Pilotenfehler ist nicht von der Hand zu weisen.
 
schwarzmaier777

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Was ist denn mit dem Helmet-mounted display? Da muss man den Kopf nicht bewegen.
Es geht um die Referenz zum Horizont. Vermutlich is das mit Helm und Sauerstoffschlauch etwas schwieriger - aber ich denke auch die Jungs versuchen so schnell wie möglich den Horizont zu sehen - was natürlich mit zunehmender Höhe relativ wird - bzw. ab - ich sag mal - 5000 m eh irrelevant.....

Ingo
 
flieger28

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Wenn ich mir dieses Bild anschaue, dann war ja offensichtlich die ganze Zeit der Nachbrenner an. Was man ja auch vermuten kann bei dem vertikalen Teil der Figur, denn da nimmt die Maschine rasant Geschwindigkeit auf.
Laienhaft würde ich ja vermuten das der EF dank seinem "care free" Handling einen Computer hat, der die G-Last begrenzt. Und weiter würde ich dann vermuten das die Höhe nicht gereicht hat, bei der maximal zugelassen G-Belastung. Der Radius ist einfach zu gross geworden. Ich kann mit nicht vorstellen das es ein Blackout / GLOC war. Der tritt doch bei Modernen Maschinen seit der F-16 durch das schnelle Ansteigen (onset) der g's auf, als durch die Absolute Höhe. Also ein Wechsel von -1 auf +4 innerhalb einer Sekunde scheint ein größeres Problem zu sein als ein stetiger Anstieg auf +9.
Also letztlich denke ich das der Radius des halben Loopings bei dieser Geschwindigkeit einfach höher war als die vorhandene Flughöhe.

Fotos und Bilder von Latina, military fighter falls into the sea during an exhibition in Terracina | Getty Images
 
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Mm nach dem vorliegendem Material bin ich der Ansicht ,dass der Nachbrenner erst im Bruchteil einer Sekunde vor dem Aufschlag einsetzt . ? Abschwung wurde doch erfolgreich eingeleitet ? Schalten sich die Nachbrenner automatisch, falls nicht gab es ja zumindest noch eine Reaktion seitens des Piloten.
 

stb155

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Kann eigentlich das FCS des Eurofighters (oder andere moderne FBW Fighter) erkennen dass das Flugzeug auf einer Bahn ist die innerhalb der normalen Limits unweigerlich zur Kollision mit dem Boden führt ?

Wenn ja, werden in einer solchen Situation dann die Lastlimits angehoben, auf theoretische oder in Versuchen ermittelte Maximallast ?


Schon öfter gelesen das "früher" Piloten in solchen Situationen halt gezogen haben was ging und mit etwas Glück haben sie es in einem verbogenen (strukturell überbelastet) Flieger nach Hause geschafft.


Wäre irgendwie unlogisch wenn sich eigentlich viel weiter entwickelte Flugzeuge "lieber" mit perfekter Zelle in den Boden fliegen lassen als zu riskieren den perfekt sicheren Flight-Envelope zu verlassen oder gar die Struktur etwas zu überlasten/beschädigen.
 

Sens

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Wo kann man deine Glaskugel kaufen, die du hast?
Da brauch man keine Glaskugel, da der Pilot darüber entscheidet, was er, nach den Sicherheitsauflagen, wie fliegen will und welche Sicherheitsmargen er dafür eingeplant hat. In seinem Fall waren sie offensichtlich nicht ausreichend.
 

Sens

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Kann eigentlich das FCS des Eurofighters (oder andere moderne FBW Fighter) erkennen dass das Flugzeug auf einer Bahn ist die innerhalb der normalen Limits unweigerlich zur Kollision mit dem Boden führt ?

Wenn ja, werden in einer solchen Situation dann die Lastlimits angehoben, auf theoretische oder in Versuchen ermittelte Maximallast ?


Schon öfter gelesen das "früher" Piloten in solchen Situationen halt gezogen haben was ging und mit etwas Glück haben sie es in einem verbogenen (strukturell überbelastet) Flieger nach Hause geschafft.


Wäre irgendwie unlogisch wenn sich eigentlich viel weiter entwickelte Flugzeuge "lieber" mit perfekter Zelle in den Boden fliegen lassen als zu riskieren den perfekt sicheren Flight-Envelope zu verlassen oder gar die Struktur etwas zu überlasten/beschädigen.
Die Diskussion gibt es seit der F-16 und die Russen haben sich für "weiche Grenzen" entschieden, Begrenzer können ausgeschaltet werden oder eine Sperre durch Kraft überwunden werden. Im Zweifel gibt es inzwischen für alle die Hochleistung-Schleudersitze.
 
sixmilesout

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Da brauch man keine Glaskugel, da der Pilot darüber entscheidet, was er, nach den Sicherheitsauflagen, wie fliegen will und welche Sicherheitsmargen er dafür eingeplant hat. In seinem Fall waren sie offensichtlich nicht ausreichend.
Und du weißt natürlich schon das es nur am Piloten gelegen haben kann.

Keine Medizinischen Gründe?

Kein Technischer Fehler?
 
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