Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

Diskutiere Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries) im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Jetzt offiziell: Airbus gibt im Vertrieb der CS300 den Vorzug vor der A319neo: Airbus bevorzugt CSeries vor A319
Schorsch

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Alien
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Hallo,

möglicherweise ist hier der Schuss von Boeing nach hinten losgegangen.
Die Trump-Regierung wollte Boeing - konkret die B737 - vor Importen schützen. Das B737-Programm wurde 1965 - vor über fünfzig Jahren - gestartet!
Auf der Ebene der Globalisierung gesehen mag Handelsprotektionismus kurzfristig Vorteile bringen, langfristig wird jedoch der Innovationsdrang von Unternehmen zu deren Nachteil gehemmt.
Bombardier war bereits 2015 vor der Insolvenz gestanden, jetzt stand man offenbar erneut vor der Pleite. Nach dem Einstieg von Airbus steht die C-Series nun finanziell auf soliden Beinen und es werden voraussichtlich bald weitere Verkäufe zu vermelden sein.
Für Bombardier bedeutet der Schritt eventuell den Einstieg in den Ausstieg vom Flugzeugbau.
Erneut ist keine Zusammenarbeit der chinesischen Aerospaceindustrie mit dem "Westen" zustande gekommen.

Gruß
Aeroplan
Der Schuss ist so etwas von nach hinten los: man wollte die C-Series aus dem US-Markt fernhalten, da die 150-Sitz Variante ein "perfect fit" für viele US Airlines ist. Deswegen hat BBD sie ja entwickelt, und deswegen ist Boeing ja so empfindlich.
Jetzt ist alles viel schlimmer: Airbus zahlt zwar keinen Cash, aber eine zweite Produktionslinie in Mobile wird man sponsern. BBD hätte das nie aus eigener Kraft schaffen können. Die "Subventionen" seitens Airbus an BBD werden in USA investiert, und Airbus generiert mächtige Fürsprecher (übrigens auch bei P&W, welche ja an der B737 keinen Anteil haben).
Airbus kann in einigen Jahren das Programm komplett übernehmen. Muss es aber nicht.
BBD hat die Chance aus dem Flugzeugbereich heile rauszukommen wenn es kritisch wird (muss es aber nicht), behalten ggf. ihre Business Jets (oder veräußern dies an jemand anderen). Die CRJs werden eingestampft, braucht eh keiner mehr, die die Q400 gleich mit.
 

Rhönlerche

Alien
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Danke.
Aber Brégier, doch bitte, also mit langem Eeee.
 
Schorsch

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Alien
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Airbus-Vize Brègier hat die Strategie in puncto C-Series für den US-Markt erläutert:

So will Airbus die CSeries zum Siegerflieger machen
Die USA waren immer Kernmarkt der C-Series. Southwest fliegt B737-700 mit 150 Sitzen und sind damit anscheinend recht zufrieden.
Der US Markt wächst kaum mehr, und aufgrund infrastrukturell recht üppiger Kapazitäten (viele mittlere Flughäfen sind ja komplett überdimensioniert, weiterhin gibt es sehr viele Flughäfen (Großraum LA hat meines Wissens 5 aktive Verkehrsflughäfen)) ist eine deutliche Zunahme der Kapazität pro Flieger nicht zu erwarten.
 
doerrminator

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lt. Planespotter gab es im September keine Auslieferung und im Oktober (der endet ja bald) auch nur eine.
Die scheinen doch ganz schön große Probleme bei der Fertigung zu haben. Sollte es wirklich in der nächsten
Zeit zu Aufträgen kommen, so muss sich dies dringend ändern, andernfalls bekommen die keine weiteren
Aufträge weil sie nicht rechtzeitig liefern können
 

Rhönlerche

Alien
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Unterzeichnet ist bisher nur eine Absichtserklärung und gerade noch kein Kaufvertrag.
 
foefighter

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Wo steht das, dass es nur erstmal Absichtserklärung ist?
 

Rhönlerche

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Bei Bombardier natürlich:
"Along with its third quarter results, Bombardier announced that a European customer has signed a letter of intent (LOI) for up to 61 C Series, including 31 firm aircraft and options for an additional 30 aircraft. The LOI is subject to the execution of a purchase agreement which is expected before year end. Based on the list price, a firm order would be valued at approximately $2.4 billion."
 
Schorsch

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Alien
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Also die Frage: wer betreibt heute mindestens mehr als 30 A319?

Die Antwort:
- British Airways (44)
- Lufthansa Gruppe (um die 70)
- Air France (38 A319 und 18 A319)
- EasyJet (133)

EasyJet würde ich nicht als Erstkunden mit Volumen sehen. Eine C-Series wird bei den Stückkosten immer noch über einem 186-Sitz A320 liegen.
Aber British, Lufthansa und Air France wären denkbar.
Alle haben Strecken, die bedient werden müssen und durch größeres (vermeintlich pro CASK günstigeres) Fluggerät nicht bedient werden können.
Ich hoffe ja die Hansa!
 
Ernst Dietikon

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Was die Lufthansagruppe anbelangt hat Swiss ja 10 CS100 und 20 CS300 bestellt. Sie ersetzen nicht nur die Avro sondern auch die A319.

EasyJet setzt wohl auf eine möglichst homogene Flotte aus A319/A320/A321. Ob da die CS hineinpassen?

Gruss
Ernst
 
_Michael

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EasyJet setzt wohl auf eine möglichst homogene Flotte aus A319/A320/A321. Ob da die CS hineinpassen?
Wenn man eine Monokultur-Flotte betreibt, wird man kaum auf ein halt immer noch nicht 100% bewährtes Muster wechseln. Zudem hat Easyjet im Gegensatz zu vielen anderen Airlines bessere Möglichkeiten, sich genau diejenigen Strecken herauszupicken, die für das vorhandene Gerät optimal sind.
 

Rhönlerche

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easyJet hat m.E. eine zu reinrassige Airbus-A320-Flotte, als dass sich eine komplett andere Bauart für die lohnen würde. Und falls man irgendwie Ärger mit Airbus haben sollte, würde man nicht noch CSeries auch wieder bei Airbus kaufen.

Da Swiss die praktischen Vorzüge CSeries am Besten kennt, tippe ich auf den LH Konzern. Sagen wir mal für Eurowings EWAT oder gar für denkbare LH-Alitalia-Projekte? Vielleicht kann man so auch konzernintern niedrigere Piloten-Gehälter besser rechtfertigen, da es ja "nur" ein "Regionaljet" (jedenfalls in der Hackordnung unterhalb der A320-Familie) ist?
 
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Wenn man eine Monokultur-Flotte betreibt, wird man kaum auf ein halt immer noch nicht 100% bewährtes Muster wechseln. Zudem hat Easyjet im Gegensatz zu vielen anderen Airlines bessere Möglichkeiten, sich genau diejenigen Strecken herauszupicken, die für das vorhandene Gerät optimal sind.
Die Vorteile konvergieren aber ab einer bestimmten Flottengröße Richtung 0. Sprich, fliege ich 100 A320 und 100 C-Series, wird das keine so andere Kostenstruktur nach sich ziehen wie der Betrieb von 200 A320. Am Ende muss ja die Kapazität stimmen, bringt ja nichts 180-Sitz A320 zu haben und diese nur durch Discount-Tickets vollzubekommen.
Interessant ist die C-Series eben für eine Netzwerk-Airline. BRE-MUC muss LH anbieten, aber ein A319 mag da an manchen Tagen schon zu groß sein.
 

Rhönlerche

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Das sehen z.B. Ryanair und Southwest anders. Oder easyJet und Air Asia. Ersatzteile, Personal alles passt immer. Und man braucht gar nicht erst die große, teure Verwaltung, die immer die Einsätze der unterschiedlichen Familien optimiert.
 
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Das sehen z.B. Ryanair und Southwest anders. Oder easyJet und Air Asia. Ersatzteile, Personal alles passt immer. Und man braucht gar nicht erst die große, teure Verwaltung, die immer die Einsätze der unterschiedlichen Familien optimiert.
Das sehen die nicht anders. Die wissen das selbst ganz gut.
Auch wenn alle Southwest-Flieger B737 heißen, gar NG, so sind die Varianten durchaus unterschiedlich.
Auch ein Ryanair wird keine 300 gleichen Versionen haben, geht schon gar nicht.

Nebenbei erlauben unterschiedliche Modelle auch bessere Optimierung für Missionen, ab gewisser Streckenlängen rechnet sich das auch durchaus. Wenn zwei Flugzeuge weiter auseinander liegen als A320 und B737NG, dann schlägt dies die paar gesparten Direct Maintenance Cost schnell.

Die Zahlen (abnehmende Vorteile ab 50 Flieger, gegen 0 konvergierende Vorteile ab 100 Fliegern) sind so auch der Literatur zu entnehmen. Seitdem Wartung über Volumenverträge abgewickelt wird, ist es eh teilweise hinfällig.
 

Aeroplan

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Hallo,

Airbus und Delta überlegen angeblich, die drohenden 300 Prozent Einfuhrzoll für die C-Series-Maschinen in die USA dadurch zu umgehen, dass die C-Series durch die Delta-Tochter Aeromexico (Beteiligung 49 Prozent) erworben werden.

Siehe Link:

Aeromexico könnte Delta-CSeries in die Familie holen

Gruß
Aeroplan
 
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Rhönlerche

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"Das sehen die nicht anders. Auch ein Ryanair wird keine 300 gleichen Versionen haben, geht schon gar nicht."

Doch, Ryanair hat ihre Flotte immer einheitlich gehalten (nur 737-800), Winglets schnell nachgerüstet, EFB-Cockpits gleich ausgestattet etc. Kabinen gleich gehalten. Natürlich gibt es manchmal Anpassungswellen, etwa zu den Recaros oder künftig zur MAX 200, aber bisher wurde möglichst schnell wieder ein Standard hergestellt. Da die ihre Jets jung weiterverkaufen und "rolling options" haben, ist das nicht so schwierig. Dafür sparen sie sich alle komplizierteren Wartungsereignisse und haben eine extrem hohe Einsatzzuverlässigkeit.

Das ist eben doch eine andere -und profitable- Logik, als immer das angeblich genau passende Flugzeug für jede Strecke vorzuhalten mit endlosem, teuren Micro-Management. Dafür haben die kein Geld. Die Gleichartigkeit findet man auch in der Organisationsstruktur wieder, wo es die immer gleich aufgebauten "Basen" als dezentral verwaltete, regionale Einsatzflughäfen gibt. Das Konzept kann man modular noch endlos erweitern, ohne großen Organisationsaufwand oder aufgeblähte Zentrale.
 
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