Extravagante Flugkörper von Rutan

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Der heisst Burt Rutan, nicht Rutain!
Spaceship Two ist auch nicht wegen eines explodierenden Triebwerkes abgestürzt, sondern wegen einer zu frühen Entriegelung des Feathermechanismus....

C80
Hallo, hast recht , hab mich gerade mal durch den Bericht gelesen
"
Die NTSB festgestellt , dass der Co-Pilot vorzeitig die Sperre des um das Flügel Schwenk- Bremssystem entriegelte. Dieses wird normaler weise erst bei der Rückkehr aus dem All aktiviert. Nach dem Entriegeln schwenkte der Flügels während der Steigphase des Fluges. Daraus resultierenden eine zu hohe Belastung des Fluggerätes und es führte zu einem Katastrophalen strukturellen Versagen. Das Treibstofftank explodierte in der Folge des Auseinaderberechnen des Fluggerätes.
"
Bitte um Entschuldigung gerade oben berichtigt
Grüße Frank
 
HoHun

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Mr.Burt Rutan & Mr. Dick Rutan
Ich lese gerade "Burt Rutan - Reinventing the Airplane" von Vera Foster Rollo.

Bis S. 98 waren Flugzeugbau noch kein großes Thema. Vorfahren, Ehen, Kinder, Scheidungen, Verwandte, Flugplätze, EAA-Funktionäre, Rutan-Rundschreiben.

Die Autorin erwähnt eher beiläufig, daß sie nicht begreift, warum Entenflügler, die es ja schon seit den Wrights gibt, erst mit Rutan Interesse fanden. Schade - um genau das zu verstehen, habe ich ihr Buch gekauft, das immerhin den Untertitel "Die Neuerfindung des Flugzeugs" trägt.

Die einzige andere Äußerung zur Auslegung von Flugzeugen: Sie scheint das ERCO Ercoupe für die wichtigste Innovation der allgemeinen Luftfahrt zu halten, die nur durch das Unverständnis der Piloten in Vergessenheit geraten ist. (Da das Ercoupe wie Rutans Entwürfe trudelsicher sein sollte, hat es natürlich eine gewisse Berechtigung, das Ercoupe zu erwähnen, aber ich glaube nicht, daß es viele Leute gibt, die es als wichtigen Meilenstein der Luftfahrtgeschichte sehen würden.)

Mal sehen, wie sich das Buch entwickelt ... bisher ist es wirklich nicht das, was ich erwartet hatte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Interessante Seite mit Downloads zum Thema Rutan:

Downloads for Long-EZ, Varieze and other Burt Rutan Aircraft

Unter anderem Handbücher für die VariEZ und die LongEZ sowie eine Sammlung der von Rutan regelmäßig herausgegebenen "Canard Pusher"-Rundschreiben für Selbstbauer.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Schorsch

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Entenflugzeuge sind jetzt auch nicht das Maß aller Dinge. Nicht umsonst haben die meisten sich gegen diese Auslegung entschieden. Flugmechanisch hat die Auslegung etwas für sich, aber aus vielen anderen Gründen eben nicht. Burt Rutans Flugzeuge waren ohne Zweifel extravagant, aber meist auch den einen oder anderen Pferdefuss. Das bislang einzige "Serienprodukt", die Beechcraft Starship, war ein kollosaler Schlag ins Wasser.
 
Ralph

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@ Schorsch : warum eigentlich ? hatte das technische Gründe ? .. sah ja recht schnittig aus !
 
HoHun

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Entenflugzeuge sind jetzt auch nicht das Maß aller Dinge. Nicht umsonst haben die meisten sich gegen diese Auslegung entschieden. Flugmechanisch hat die Auslegung etwas für sich, aber aus vielen anderen Gründen eben nicht. Burt Rutans Flugzeuge waren ohne Zweifel extravagant, aber meist auch den einen oder anderen Pferdefuss. Das bislang einzige "Serienprodukt", die Beechcraft Starship, war ein kollosaler Schlag ins Wasser.
Die Aussagen von Rollo hatte ich vor allem erwähnt, weil sie bis S. 98 so ziemlich die einzigen Aussagen zum Flugzeugdesign waren - nicht unbedingt, weil ich sie für besondere Geistesblitze halte.

Leider gibt das Buch keinen Aufschluß darüber, warum Entenfluzeuge durch Rutan praktisch schlagartig populär geworden sind. Ich würde schon vermuten, daß Rutan den Stand der Technik bei Entenflugzeugen ein ganzes Stück vorangebracht hat, aber wie?

So, wie ich es den Andeutungen in Rollos Buch entnommen habe, war Rutans erster Kit, die VariViggen, so klein, daß die Motorauswahl deutlich begrenzt war. Die VariEZ entstand im Bestreben, ein größeres Flugzeug mit höherem Nutzwert zu entwickeln. Aus den Rückmeldungen der VariEZ-Erbauer ging aber wohl hervor, daß die Selbstbauer noch mehr Motorleistung und noch mehr Zuladung wollten, was dann zum Entwurf der LongEZ führte.

Die Nachteile der Rutan-Enten sind meinem Eindruck nach ein relativ begrenzter zulässiger Schwerpunktbereich, daß sie auf Asphalt- oder Betonpisten angewiesen sind, und daß sie wohl auch relativ lange Start- und Landestrecken benötigen. Die Vorteile liegen auf jedem Fall bei den Flugleistungen und wahrscheinlich auch in den guten Flugeigenschaften.

Die Tendenz zu größeren Mustern führte dann zur zweimotorigen Defiant, die Rutan ursprünglich als zertifiziertes Muster produzieren wollte. Das wurde durch die schlechte Lage der allgemeinen Luftfahrt in den 1980ern aber unattraktiv, und die Defiant wurde wie ihre Vorgänger zu einem Selbstbau-Flugzeug.

Die Starship wurde ging Rollo zufolge auf ein unabhängig von Rutan bei Beech entwickeltes Konzept zurück, dessen Auslegung aber genau dem Stil von Rutan entsprach. Zumindest der von Rutan gebaute 85-%-Demonstrator wird wohl eine Rutan-Konstruktion sein. Die Verwendung des Canards mit variabler Pfeilung zum Ausgleich des durch die Landeklappen erzeugten Nickmoments ging wohl auf ein Rutan-Patent zurück. Woran die Beechcraft Starship letztendlich gescheitert ist, hätte mich interessiert. Rollo erwähnt nur die Konkurrenz durch die Piaggo Avanti, die leistungsmäßig die Starship wohl übertroffen hat.

Wirtschaftlich war Rutan auf jeden Fall erfolgreich - auch wenn ich den Verdacht habe, daß er vor allem die Flugzeuge gebaut hat, die ihn selber interessiert haben, und nicht unbedingt die, die die Welt gerade kaufen wollte ;-)

Die VariEZ und die LongEZ scheinen auch sehr erfolgreiche Muster im Kit-Bereich zu sein - "mehrere hundert Exemplare" ist kein schlechtes Ergebnis, auch wenn ich keine Vergleichszahlen anderer Kit-Muster habe :-)

Interessieren würden mich auch die Rutan Grizzly und die ATTT, die von der Entenflügel-Formel abweichen, über die Rollos Buch aber so gut wie gar nichts sagt.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Kenneth

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Eine Sache gehört bei VariViggen, VariEZ und LongEZ klargestellt:

Es waren keine Kit-Flugzeuge im Sinne von einem 1:1 Flugzeug in vielen Einzelteilen in einer Revell-ähnlichen Schachtel. Sie wurden nur nach Zeichnungen gebaut, und der Bau war sehr, sehr aufwändig. Die Bauanleitungen kann man immer noch im Internet finden.

Bei der VariEZ und LongEZ bestehen Canard und Tragflächen aus Polystyren-Schaumstoffblöcke, die mit einem selbstgebauten Schneidegerät mit einem heißen Draht, mittels selbstgefertigte Schablonen, in Form geschnitten werden. Dann werden sie in der Spannweitenrichtung getrennt, GfK-Holme eingelegt, d.h. Glasfaser-Gewebe, das manuell mit Epoxy-Harz getränkt wird (mit Pinsel, Rollen und Schaber), und dann wieder zusammengesetzt. Danach kommt eine Außenhaut aus GfK darüber, d.h wieder Lagen von Gewebe, die mit Harz getränkt wird. Der Rump entsteht auf ähnlicher Art und Weise. Anschließend wird mit "Microballoons" gespachtelt und geschliffen, geschliffen, geschliffen. Und geschliffen. Der Epoxy ist hoch giftig und allergen, der Staub ist auch nicht ohne. Fahrwerk, Elektrik, Motoraufhängung und Instrumente kommen dann auch noch hinzu. Darüber hinaus war das Gewicht sehr schwer kontrollierbar. Es durfte nicht so viel Harz aus dem Gewebe rausgeschabt werden, dass die Festigkeit darunter litt, aber auch nicht so viel drin bleiben, dass das Flugzeug zu schwer wurde. Gleiches galt für die verwendete Menge von Spachtelmasse.

Viele wurden deshalb nie fertigstellt, die Erbauer hatten sich die Zähne an ihren Projekten ausgebissen (und/oder Allergien bekommen...). Gleiches gilt für die abgeleitete CoZ, quasi eine LongEZ wo man neben einander sitzt. Die dürfte noch seltener sein. Kann mich noch daran erinnern, dass ein deutscher AlphaJet-Pilot der Luftwaffe dieses Muster in Europa in den 80er-Jahren vertrieb. In der Liste der dänischen KZ & Veteranflyklubben über Projekte die noch im Bau sind erscheint immer noch eine LongEZ mit Baustart 1981 oder so...

Bei der Defiant war dann alles doppelt. Eine gewerbsmäßige Fertigung mit so einer Bauweise wäre schlichtweg unmöglich gewesen.

Ich habe Mitte/Ende der 80er-Jahren die Entstehung (oder auch nicht...) von einem Paar von diesen Flugzeugen mitverfolgt, bin in einer LongEZ mitgeflogen, und auch selber ein Stück von einem LongEZ-Canard gebaut. Nach der ganzen Laminierung hat's mir gereicht, gespachtelt wurde das Teil nie. Das Geruch von dem Harz hängt mir immer noch in der Nase...

Wir reden von Flugzeugtypen, die mittlerweile 35-40 J und auch mehr alt sind. Sie boten für damalige Verhältnisse herausragende Flugleistungen für sehr wenig Geld, aber eben mit sehr, sehr viel Arbeit. Richtige Bausätze, wie Lancair, Glasair, Kitfox, Van's usw., gab es damals kaum noch. Deswegen gab es damals so ein Hype um diese Flugzeuge (wie jeder Leser von EAA's "Sport Aviation" in den 80er-Jahren bestimmt noch weiss), und deshalb sind auch damals (!) relativ viele entstanden. Heute wäre das bestimmt nicht der Fall.

Für mich zeichnet sich Rutan als ein großer Querdenker aus, der aber wenig Rücksicht darauf genommen hat, ob die Entwürfe auch in größeren Stückzahlen und mit Profit herstellbar waren. Eigentlich hat nur die Starship diese Hürde gerade mal geschafft. Das gehört nun mal manchmal auch dazu, wenn ein Flugzeugmuster erfolg haben soll.

Bei der Starship habe ich mehrmals gelesen, daß sie u.a. zu teuer und zu radikal war, um Kunden anzulocken.
 
Schorsch

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Bei der Starship habe ich mehrmals gelesen, daß sie u.a. zu teuer und zu radikal war, um Kunden anzulocken.
"zu radikal" ... vor allem zu teuer. Der Preis stand in keinem Verhältnis zu den gebotenen Leistungen.
Business Jets waren zum gleichen Preis verfügbar.
Die Idee, Flugzeuge komplett aus Glasfaser zu bauen war radikal, und wie sich inzwischen gezeigt hat, eigentlich auch nicht zielführend. Im Jahre des Herrn 2017 sind da weniger optimistisch als 1983.
 
HoHun

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"zu radikal" ... vor allem zu teuer. Der Preis stand in keinem Verhältnis zu den gebotenen Leistungen.
Business Jets waren zum gleichen Preis verfügbar.
Meine Vermutung ist, daß die Starship als Konzept unter dem Eindruck der Ölkrise 1973 entstanden und unter dem Eindruck der zweiten Ölkrise 1979 umgesetzt wurde. Das Verkaufsargument wäre bei hohem oder weiter steigendem Ölpreis wohl gewesen: "Beinahe die Leistung eines Jets bei wesentlich geringeren Betriebskosten". Da der Ölpreis bis zum Verkaufsstart der Starship dramatisch sank, ging diese Rechnung wohl nicht mehr auf. (Allerdings gibt es auch die Ansicht, daß die Starship als leistungsfähigerer Ersatz für die King Air gedacht war ...)

Diese (englische) Seite nennt außerdem noch eine Wirtschaftskrise beim Verkaufsstart der Starship als Problem:

the history of the Beech starship

Der Autor, nach eigener Angabe ein Starship-Eigentümer, führt auch einen Punkt auf, den ich bisher nirgendwo anders gefunden habe: Die Starships wurden mit der Zusage verkauft, daß der Hersteller für die Wartungskosten aufkommt. Das erklärt vielleicht, warum Raytheon (als Beechcraft-Eigentümer) die Flotte weitgehend verschrottet hat. (Der Autor erwähnt auch, daß Raytheon wohl nur einige wenige private Starships zurückgekauft hat, weil der Großteil der Flotte ohnehin nicht verkauft werden konnte und auf Basis von Leasing-Verträgen betrieben wurde.)

Ein weiterer interessanter Punkt, der von dieser Seite erwähnt wird, ist, daß die Starship während der Entwicklung entgegen der ursprünglichen Absicht die 12.500-lbs-Gewichtsgrenze überschritt, oberhalb derer der Pilot ein Type Rating benötigt. Das baute eine zusätzlich Hürde für Kunden auf, die bisher eine King Air flogen, bei der kein Type Rating erforderlich war.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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In diesem Artikel wird Rutan mit einer Aussage zu Problemen mit den Starship-Propellern zitiert:

scaled composites | 1991 | 0253 | Flight Archive

Bei der Starship in voller Größe sei es im Gegensatz zum 85-%-Demonstrator an den Propellern durch die turbulente Anströmung zum Strömungsabriß gekommen, was den Wirkungsgrad herabsetzt, die Lärmentwicklung vergrößert und die Lebensdauer der Propeller vermindert.

Das sei der Grund gewesen, bei der Ares, die usprünglich aufgrund einer Anforderung des US Army für einen Turboprop zur Hubschrauberbekämpfung entstanden sei, mit Düsen- statt Turboproptriebwerk auszulegen. (Ein Zugpropeller war wohl aufgrund der vorwärtsfeuernden Kanone ausgeschlossen.)

Hinzu kam, daß die US Army sich nach dem 2. Weltkrieg gegenüber der Air Force darauf festgelegt hatte, keine Flächenflugzeuge zu betreiben, so daß der Hubschrauberabwehr-Turboprop aus politischen Gründen wenig Aussichten auf Verwirklichung hatte. Für einen deutlich leistungsfähigeren leichten Düsenjäger hätte es aber möglicherweise andere Kunden geben können.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
bodo

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Immerhin hat es die Speed-Canard, die ja auf der Basis der Vari-Eze entstanden ist, auf 58 produzierte Maschinen gebracht.
 

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Ist ein wenig OT
Die 62 Long ist eine geniale Konstuktion.
Jedoch im Detail haperte es immer.
Mir fällt da spontan der Absturz von Johannes Deutschendorf ( leavin on a Jet Plane ) ein
Die Umschaltung der Benzinzufhur war hinter dem Plotensitz angebracht. Mann musste sich
ich umdrehen um hinter den Sitz zu greifen um den Hahn zu erreichen.
Das führte dazu, das Piloten die Kontrolle über das Flugzeug verlohren und abstürzten,
das Flugzeug verrissen haben.
Das hat die NTSB der FAA vorgeschrieben, die Position des Hahns abzuändern.

Es hatte schon rechtliche Gründe, weshalb diese Flugzeuge nur als Bausätze verkauft wurden.

Er ist ein genialer Ingenieur , welcher durch Quer denken zu neuen Konzepten und echte Innovation kam.
Burt Rutan wird 75 und sehr viel wird von ihm leider nicht mehr kommen.

Grüße Frank
 
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