Das sind ein paar Anmerkungen und Fragen.
Überschallgeschwindigkeit bedeutet auch immer Überschallknall.
Daran hat sich nichts geändert. Der würde mit leisen Triebwerken leiser ausfallen.
Die Triebwerke leisten da keinen Beitrag. Der Knall ist durch die Zelle bedingt.
Überschallflug – Wikipedia
Zur Frage der Triebwerke.
Um Sprit zu sparen, kann die Idee nicht einen Nachbrenner betrieben werden.
( 25 % Mehr Schub für 50 % mehr Sprit.)
Diese Idee "kam" den Ingenieure bereits von über 50 Jahren, die Concorde flog ohne Nachbrenner (mit wenigen Ausnahmen).
Da eine geregelte Verbrennung nicht im Überschallbereich sauber ablaufen kann,
ist es unumgänglich, im Lufteinlauf die Luft zu entspannen, um sie zu Kühlen und auf Unterschall
abzubremsen ( eine Wissenschaft für sich, auch beim EF.) . Am Ausgang muss die Luft dann mit viel Druck wieder raus,
um im Überschallbetrieb noch genügend Schub zu liefern.
Die Luft wird nicht entspannt, sie wird gebremst. Dabei steigt der Druck an (was irgendwie unentspannt klingt). Diese "Druckrückgewinnung" ist das A und O bei Überschalllufteinläufen, wird aber auch seit 40+ Jahren beherrscht. Beim EF ist dies eher ein Problem, weil man (richtigerweise) dem Dinge keinen volladaptiven Einlauf verpassen wollte. Siehe auch:
Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 - Wikipedia
Effektive Triebwerke sind Mantelstromtriebwerke.
Diese können aber nicht den entsprechenden Druck im Überschallbereich aufbauen.
So weit mir bekannt, sind alle Forschungsprojekte dazu als derzeit nicht realisierbar eingestellt worden.
Mantelstrom- oder Turbofantriebwerke sind im Überschall auch nicht besser, es geht eher um den Unterschallanteil. Die Concorde hat an ihrem Turbojets am meisten gelitten, wenn sie im Holding war. Dafür mussten mehrere Tonnen Sprit spazieren geflogen werden.
Das ganze kann nur mit völlig neuartigen Triebwerken funktionieren, die es noch nicht gibt und
soweit mir bekannt, auch derzeit nicht entwickelt werden.
Oder habe ich was übersehen?
Na ja, vor allem ist das Problem, dass
- Überschall deutlich mehr Schub benötigt. Dies ist ein aerodynamisches Problem, und die eigentliche Herausforderung, welche sich auch nicht "wegforschen" lässt
- die Schubbereitsstellung fällt bei Mach > 1 etwas weniger effizient aus als bei M0.85
Am Ende 80% mehr Widerstand, 80% höherer (spez.) Verbrauch, aber 80% schneller. Macht unter'm Strich etwa 50-100% mehr Sprit pro km.
Bei der Concorde war das eines der größten Probleme.
Man hat welche von dem Kampflugzeug BAC TSR -2 genommen. (Rolls-Royce Olympus 593)
Der erforderlichen Schub konnte nur von 4 Triebwerken mit eingeschaltetem Nachbrenner erreicht werden.
Es waren mehrer Jahre Arbeit notwendig, um daraus eine haltbare zivile Variante zu entwickeln.
Siehe oben.
Die Concorde erreichte übrigens durchaus Verbrauchswerte der Jets der späten 50er, frühen 60er Jahre.
