Airbus A380 Aktuell

Sens · 15.01.2018

Irgendwann stellt sich auch bei Airbus die Frage nach der Wirtschaftlichkeit. Inzwischen dürften fast alle Aufwendungen für das Programm abgeschrieben sein. Die minimale Fertigung bindet Personal und belegt eine Fertigungslinie, die für die Volumen.Modelle fehlen. Für eine A380neo braucht man neues Kapital und vor allem eine bessere Auslastung der Fertigungslinie. Ohne verbindliche Bestellungen für die nächste Dekade, die gerade jetzt eingehen müssten, wird das wenig wahrscheinlich.
Die 747 hat inzwischen auch ihre Schuldigkeit als Platzhalter getan und wird ihre Karriere als Frachter beenden,

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ramier · 16.01.2018

phantomas2f4 schrieb:
Also ich sehe das ganz anders:
A 330 -900 Neo lässt sich besser verkaufen als eine A 350 - 900, die wird wohl der nächste Ladenhüter werden......
Klaus

Bis jetzt sehen die Verkaufszahlen anders aus, der A330 war eine Weile konkurrenzlos - die 767 veraltet, die 777-200 zu groß/schwer. Mit der 787-9 hat der A330 einen würdigen Gegner bekommen, der auch in Europa von vielen großen A330 Kunden (AF/KLM zB) bestellt wurde.

Rhönlerche · 16.01.2018

Man kann nicht viele Großraum-Twins neuester Technik (A350) oder mit billigerer Alt-Technik (A330neo) und neuen Triebwerken auf den Markt werfen und sich dann wundern, dass keine Vierstrahler mehr bestellt werden. Wenn Airbus ein ganz großes Programm will, müsste man die A380 auch mal modellpflegen. Dafür die Triebwerke kann eigentlich nur RR liefern aber will und kann RR das?

China scheint ja bei Aufträgen auch immer stärker um Triebwerksfabriken zu pokern, die ihnen bisher niemand geben will.

Ernst Dietikon · 16.01.2018

Hat das hohe Strukturgewicht nicht auch damit zu tun, dass man von Anfang an schon an eine A380-900 gedacht hat. Wäre eine A380-900NEO mit UltraFan nicht ein Flugzeug mit sehr kleinem Spritverbrauch? Nur wird das Triebwerk wohl erst Mitte der 20-er Jahre zur Verfügung stehen.

Gruss
Ernst

Unwissend · 16.01.2018

Was spricht dagegen, den A380 jetzt einzustampfen?
Und ev. 2020 eine A380 -1000 NEO anzubieten?
Bei der 747 ging das auch.. Zwischen der 747-400 und der 747-8 vergingen auch 10 Jahre.
Aber ob sich die Entwicklungskosten jemals rechnen werden?
Grüße Frank

Rhönlerche · 16.01.2018

Die Jumbo-Linie lief im Prinzip bis zur -8 nahtlos weiter.

Unwissend · 16.01.2018

Rhönlerche schrieb:
Die Jumbo-Linie lief im Prinzip bis zur -8 nahtlos weiter.

Hallo,
Aus Wiki
Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, dass die Produktion der Passagiervarianten der 747-400 mit sofortiger Wirkung eingestellt werde und die letzten vier noch ausstehenden Bestellungen unbekannter Kunden nicht mehr gebaut würden

Am 28. Februar 2012 wurde die erste, für einen VIP-Kunden bestimmte, 747-8I ausgeliefert

Und der Fachter?
747-400F Bis Mai 2009 wurden 126 Exemplare der Version -400F ausgeliefert.
Ok Sind nur 5 Jahre, Habe ich da einen Fehler gemacht ?

Grüße Frank

Rhönlerche · 16.01.2018

Dass es so lange war, war mir gar nicht mehr bewusst. Es war auch nur ein knappes Jahr: Im Februar 2010 war der Erstflug der 747-8F. Dazwischen war wahrscheinlich Vorbereitung der Montagelinie, Prototypenbau, Tests und Abnahme und Verspätungen gab es auch.

Schorsch · 16.01.2018

Unwissend schrieb:
Bei der 747 ging das auch.. Zwischen der 747-400 und der 747-8 vergingen auch 10 Jahre.

Nein, nur in 2010 wurde keine B747 ausgeliefert.

Ernst Dietikon schrieb:
Hat das hohe Strukturgewicht nicht auch damit zu tun, dass man von Anfang an schon an eine A380-900 gedacht hat. Wäre eine A380-900NEO mit UltraFan nicht ein Flugzeug mit sehr kleinem Spritverbrauch? Nur wird das Triebwerk wohl erst Mitte der 20-er Jahre zur Verfügung stehen.

Jein, sicherlich wurde da manches nicht bis aufs letzte optimiert. Speziell hätte ein A380-800_opt eine kleinere Fläche erhalten können. Aber das hätte das jetzige Problem nicht nennenswert verändert. Der A380 mag schwerer sein als ursprünglich erhofft, aber im Prinzip ist seine Performance trotzdem in Ordnung. Es liegt nicht am Spritverbrauch.

Unwissend · 16.01.2018

Hier würde mich mal ein Vergleich im Spritverbrauch interressieren.
A380 vollbeladen von Paris - New York Sptit in Tonnen / Sitzplätze
A350 vollbeladen von Paris - New York Sptit in Tonnen / Sitzplätze
Damit man mal vergleichen kann. Eine Angabe von 3,1 L ist wenig aussagekräftig.
Grüße

Chopper80 · 16.01.2018

Unwissend schrieb:
Hier würde mich mal ein Vergleich im Spritverbrauch interressieren.
A380 vollbeladen von Paris - New York Sptit in Tonnen / Sitzplätze
A350 vollbeladen von Paris - New York Sptit in Tonnen / Sitzplätze
Damit man mal vergleichen kann. Eine Angabe von 3,1 L ist wenig aussagekräftig.
Grüße

3,1 l / 100km pro Sitzplatz ist doch genauso aussagekräftig wie t/ Sitzplatz auf der Strecke x...

C80

Unwissend · 16.01.2018

Hallo,
A380
1700 l 100 km sollen es beim A380 Normalbetrieb sein. Der Verbrauch soll bis 10,5 Liter PAX 100 KM betragen .
( Studie B.u.n.d)
Diese 3 L pro PAX und 100 KM sind genau so verlogen wie die falschen geschönten Verauchsangaben
der PKW oder der Lügen CW Wert, der nichts über den Luftwiderstand aussagt.
Meine Infos sind 4,04 L bei Vollauslastung, bei 75 % Auslastung 5,3L
Aber die Airlines halten sich da sehr bedeckt in Absprache mit Airbus.

A350
Für den A 350 habe ich überhaupt keine Zahlen, realistisch da 3,2 L rauskommen.
Grüße Frank

GorBO · 16.01.2018

Unwissend schrieb:
1700 l 100 km sollen es beim A380 Normalbetrieb sein.

Dann weißt Du doch wieviel es pro Passagier auf 100km sind. Teile die 1700l durch realistische 480 Passagiere, kommst Du auf ~3,5l/100km je Pax.
Aber wer rechnet eigentlich in Liter?

Michael aus G. · 17.01.2018

GorBO schrieb:
Aber wer rechnet eigentlich in Liter?

Na, "Zivilisten"... :thumbsup:

Schorsch · 17.01.2018

Unwissend schrieb:
Hallo,
A380
1700 l 100 km sollen es beim A380 Normalbetrieb sein. Der Verbrauch soll bis 10,5 Liter PAX 100 KM betragen .
( Studie B.u.n.d)
Diese 3 L pro PAX und 100 KM sind genau so verlogen wie die falschen geschönten Verauchsangaben
der PKW oder der Lügen CW Wert, der nichts über den Luftwiderstand aussagt.
Meine Infos sind 4,04 L bei Vollauslastung, bei 75 % Auslastung 5,3L
Aber die Airlines halten sich da sehr bedeckt in Absprache mit Airbus.

A350
Für den A 350 habe ich überhaupt keine Zahlen, realistisch da 3,2 L rauskommen.
Grüße Frank

Schon wieder ... alles falsch.
In l/100km rechnet tatsächlich kaum jemand. Tut man es, sind 3l/100km durchaus drin. Airbus wäre ja nicht so bescheuert, einen so einfach nachzurechnenen Wert derart zu schönen. Allerdings gilt er nur für Economy, und in einem 3-Klassen Layout würde man dem Eco-Pax einen Malus aufbrummen*. Weiterhin kann der Pax ja nichts dafür, dass das Flugzeug nicht voll ausgelastet ist.

Ein A350 schneidet im Schnitt besser ab.

Ernst Dietikon · 17.01.2018

Schorsch schrieb:
Ein A350 schneidet im Schnitt besser ab.

Heisst dies nicht, dass man letztlich um eine NEO mit neuster Triebwerktechnologie nicht herum kommt? Wobei man da den richtigen Zeitpunkt abwarten muss. Es bringt nichts, wenn kurz darauf im Triebwerkbau ein Technologiesprung geschieht. Würde dann eben heissen, den UltrFan abwarten.

Gruss
Ernst

fant66 · 17.01.2018

Ein Auto schneidet ja auch besser ab, wenn 4 oder 5 drin sitzen. Auch wenn es dann vielleicht einen Liter mehr braucht als nur mit Fahrer.

arneh · 18.01.2018

Schorsch schrieb:
Ein A350 schneidet im Schnitt besser ab.

Ist das echt so? Das wäre ja der Hammer.
Dann ist der 380er allerdings wirklich tot. Warum soll ich mir so ein Auslastungsrisiko ans Bein binden, wenn selbst bei hoher oder gar voller Auslastung das risikoärmere (weil kleinere) Flugzeug sparsamer pro Sitzplatz abschneidet? Wie funktioniert da der Business Case?

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Max76 · 18.01.2018

wäre für die gebrauchten A380 Japan nicht ein guter Markt? Dort setzens doch alte eng bestuhlte 747 für Kurzstreckenflüge ein um die Massen zu befördern, oder?

Schorsch · 18.01.2018

arneh schrieb:
Ist das echt so? Das wäre ja der Hammer.
Dann ist der 380er allerdings wirklich tot. Warum soll ich mir so ein Auslastungsrisiko ans Bein binden, wenn selbst bei hoher oder gar voller Auslastung das risikoärmere (weil kleinere) Flugzeug sparsamer pro Sitzplatz abschneidet? Wie funktioniert da der Business Case?

Ja, das ist wohl so. Ich denke mit einem Triebwerksupdate würde man den A380 wieder dorthin bringen. Aber woher sollte der A380 auch besser werden?
- Triebwerke: da ist der A350 definitiv besser
- Aerodynamik: mit seinem kaum 8er Aspect Ratio ist der A380 nicht König
- Gewicht: wie Du selbst geschrieben hast, kg/Sitz sind eher schlechter als besser

Max76 schrieb:
wäre für die gebrauchten A380 Japan nicht ein guter Markt? Dort setzens doch alte eng bestuhlte 747 für Kurzstreckenflüge ein um die Massen zu befördern, oder?

Die B747 sind längst ausgemustert und gegen B777 ersetzt oder ersatzlos gestrichen.

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