13.01.2018 - Pegasus Boeing 737-800 Landeunfall Trabzon

amsi · 16.01.2018

Unwissend schrieb:
Noch mal OT an.
Genauer betrachtet . Der Pilot zieht bei 117 Knoten am Stick, steigen Bitte.
Was pasiert ist , dass Höhenruder nicht nach oben geht, was der Pilot erwartet hatte,
sondern nach unten geht und die Nase senkt sich.
Das hat der PF auch bemängelt, umgekehrte Höhenruderfunktion.
Die Protection misst u.A die Höhe an der Nase ( Radar ) und versucht diese beim
Beschleunigen konstannt zu halten.
Das Heck kommt hoch und die Machine beschleunigt.
Hat die Maschine 160 Knoten erreicht. wird das Höhenruder nach oben gestellt,
die Maschine beginnt zu steigen.
War das jetzt deutlicher?
Aber zurück zum Topic
OT aus
Grüße Frank

Oh je,
Aerodynamic, 6, setzen,

ich bin auch schon wieder weg

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Chopper80 · 16.01.2018

Ist eine N1 von 9% in FlightIdle realistisch?

C80

Chopper80 · 16.01.2018

Intrepid schrieb:
Ein Radarhöhenmesser an der Flugzeugnase?

Zumindest gibt es dort ein Radar :wink2:

C80

Tyno · 16.01.2018

banji schrieb:
Wenn dem Unfall kein technischer Defekt zugrunde hat ...

Gibt es überhaupt am Boden Unfälle, die nicht hauptsächlich menschlich bedingt sind?

banji · 17.01.2018

Tyno schrieb:
Gibt es überhaupt am Boden Unfälle, die nicht hauptsächlich menschlich bedingt sind?

Ja. Immer mal wieder. Die brennende BA 777 in Las Vegas zum Beispiel. Der 787 Vorfall mit den Batterien.

In dem vorliegenden Fall ist es aber, wenn das Triebwek sich nicht verselbstständigt hat auch bei einem Defekt eher wahrscheinlich dass dieser eine falsche Reaktion zur Folge hatte die dann zum Resultat geführt hat.

In dem ganzen Geschwurbel über Airbus Flight Laws, verschwundene und manipulierte Beweise im Elass und sinnfreier Aerodynamikergüsse ist meine Frage in #67 zu einer Boeing in der Türkei leider untergegangen. Würde mich aber wirklich interessieren ob ein Mantelstromtriebwerk theoretisch durch Verbrennen von Öl oder eine andere Ursache unkontrolliert und unabschaltbar hochlaufen kann.

n/a · 17.01.2018

Chopper80 schrieb:
Ist eine N1 von 9% in FlightIdle realistisch?

C80

Nein, aus meiner Sicht nicht. Ich kenne das spezifische Triebwerk nicht aber bei etwas kleineren reden wir von 15–20 % N1, um alleine den Thrust Lever von Cutoff auf Idle beim Anlassen zu bewegen und 45–50 % N1 in Ground Idle.

THF-ADI · 17.01.2018

Bei dem A380 Vorfall von Qantas wurde doch die Verbindung zu einem Triebwerk unterbrochen. Die FADEC behielt dann den letzten Wert bei. Das Triebwerk lief bis die Feuerwehr es nach langen Bemühungen "ausbließ".

Jetzt weiß ich nicht im Detail, wie die Steuerung der Motoren bei der 737NG aufgebaut ist.

banji · 17.01.2018

THF-ADI schrieb:
Die FADEC behielt dann den letzten Wert bei. Das Triebwerk lief bis die Feuerwehr es nach langen Bemühungen "ausblass".

Danke dir. An den Vorfall habe ich auch gedacht. Allerdings ist hier das Triebwerk ja kontrolliert gelaufen (Dachte es zumindest) und der Auslöser der elektronischen Fehlinterpretation war ja ein mechanischer Schaden außerhalb des Triebwerkes.

Auf der einen Seite ist dieser in dem Fall unwahrscheinlich. Selbst Debris auf der Runway würde bei der langsamen Geschwindigkeit wohl nicht so hochgeschleudert werden dass etwas an der Fläche durchschlägt.

Sollte soetwas aber tatsächlich passiert sein und der aktuelle Befehl lautete increase power macht das schon irgendwie Sinn.

Ich dachte eher an einen mechanischen Defekt im Triebwerk der dazu führt dass dieses bis zum Exitus hochdreht.

cool · 17.01.2018

banji schrieb:
Würde mich aber wirklich interessieren ob ein Mantelstromtriebwerk theoretisch durch Verbrennen von Öl oder eine andere Ursache unkontrolliert und unabschaltbar hochlaufen kann.

Meines Erachtens nicht wie bei dem von dir genannten Diesel-Beispiel. Die Diesel sind dahingehend ein wenig gefährdet, wenn es den Turbo „zerreist“. Dann ziehen die Diesel Motoröl und saugen das an, die Folge ist, dass die Motoren hoch drehen. Es gibt keine Drosselklappe, die den Luftfluss stoppen würde und ausschalten der Zündung/Spritpumpen bringt auch wenig, weil der Treibstoff ja nun aus dem Ölsystem kommt. Mit mechanisch betriebenen Ölpumpen (Standard) wird dann ja dann auch immer weiter Öl gefördert.
Die Motoren drehen sich tatsächlich tot, kann man wenig machen.

Bei Strahltriebwerken halte ich das so für eher unwahrscheinlich, ich wüsste nicht, wie und wo das Öl so eingebracht werden könnte, dass die Triebwerke entscheidend Leistung bereitstellen. Ein Eintrag vor der Brennkammer würde das Öl wahrscheinlich schon im Kompressor entflammen kassen (aufgrund der Temperaturen) und in die Brennkammer wird schwer, da dort die Drücke zu hoch sind, als dass die Ölpumpe da ausreichend Öl unter entsprechendem Druck liefern könnte. Wahrscheinlich macht vorher ein Druckbegrenzungsventil welches eigentlich für niedrige Temperaturen vorgesehen ist.

Sentinel R.1 schrieb:
Ich kenne das spezifische Triebwerk nicht aber bei etwas kleineren reden wir von 15–20 % N1, um alleine den Thrust Lever von Cutoff auf Idle beim Anlassen zu bewegen und 45–50 % N1 in Ground Idle.

N1 Idle liegt wahrscheinlich irgendwo knapp über 20%, die N2 dann bei rund 60%. Beim Anlassen kann man bei den größeren Fan-TW irgendwo bei 20-30% N2 (resp. N3) den Cutoff-Lever (oder wie man das Kind nennen möchte) in „ON“ legen.
Wobei es aber für den GRD-IDLE selten eine feste N1 oder N2 gibt, sondern man definiert einen Brennkammermindestdruck der dann vom Fuel-Regler oder vom Engine-Controller gehalten wird, um einen Mindestdruck für eine stabile Verbrennung sicher zu stellen. Die N1/N2 ergibt sich dann je nach Umgebungsbedingungen daraus.

banji · 17.01.2018

danke @cool für die ausführliche Erklärung. Ich muss zu meiner Schande gestehen dass ich mich mit der tatsächlichen Funktionsweise von Strahltriebwerken bisher sehr wenig auseinandergesetz habe. Sollte man mal nachholen, spannendes Thema :-)

Eine Nachfrage nochmal. Du sagst, dass Öl wahrscheinlich schon in dem Kompressor entflammen würde. Wie würde das bei einem feinen Öleintrag aussehen? also einem recht mageren zündfähigen Gemisch. Ich weiss das geht jetzt (wahrscheinlich) ein bisschen weit vom Thema weg. sorry dafür

cool · 17.01.2018

Bei entsprechender Drehzahl des Kompressors und den damit verbundenen Druckverhältnissen wird die Luft ja im Kompressor schon recht warm. Ich vermute, sofern sich dort ein zündfähiges Gemisch gebildet hat, wird es auch schon dort entflammen. Im Unterschied zum Dieselmotor: Dort geschieht die Kompression ja direkt „in der Brennkammer“. Zwar ist das Timing dann nicht optimal, da ja eigentlich der Diesel erst ein paar Grad vor OT eingespritzt werden soll, aber ganz offensichtlich funktioniert das auch so.
Ne Möglichkeit so nen Diesel doch noch zu stoppen wäre dann nen Gang einlegen und abwürgen, aber viele moderne Diesel werden ja nur noch mit Automatik ausgestattet. Ich meine mich zu erinnern, dass dies einigen Audis zum Verhängnis geworden ist.

Ein weiteres Problem dieser These ist dann auch die benötigte Spritmenge. Bei einem solchen TW sind dann 1L/sek (pei mal Daumen) nicht unrealistisch. Das Ölsystem fasst etwa 20-25Liter. Hält also nicht lange vor. Wie gesagt, ich vermute das die Förderleistung (spezifische Förderarbeit) der Ölpumpe einfach zu gering ist. Ich halte das „Diesel-Szenario“ eher für unwahrscheinlich.

macfly · 17.01.2018

Hier mal der Diskussionsstand aus pprune. Das soll auf Informationen von jemanden aus der Airline basieren - ist aber eben Hörensagen.

Zwei Forenteilnehmer behaupten, dass die Maschine mit nur einseitigem Umkehrschub dispatched wurde. Kein Problem - gemäß Handbuch darf die Maschine auch ganz ohne (oder eben auch mit einseitig betriebsbereiten) Umkehrschub normal geflogen werden.

Ein Teilnehmer will zudem erfahren haben, dass bei der Landung zunächst der 1. Offizier geflogen war, und bei Minimums den TOGA Knopf gedrückt hat (Takeoff-Goraround-Schub aktiviert). An diesem Punkt soll der Kapitän die Steuerung übernommen, die Triebwerke manuell auf Idle gezogen haben und gelandet sein. Danach soll der Kapitän den Umkehrschub einseitig aktiviert haben. Da der Autopilot noch aktiv war, und da am zweiten Schubhebel kein Umkehrschub aktiviert wurde (weil dort ja bei diesem Flug auch nicht verfügbar), soll der Autopilot den zweiten Schubheben wieder nach vorne geschoben haben, da im AP noch TOGA aktiv war...

Das Szenario soll zudem bereits in einem Simulator von Turkish nachgestellt worden sein. Kurz: TOGA bleibt (einseitig) aktiv, wenn der Umkehrschub nach der Landung nur einseitig aktiviert wird.

Den Informationen kann man glauben - oder man nimmt es einfach als neue Theorie. Erscheint mir aber als solche recht stimmig. Wäre dann mal wieder ein Fall, bei dem eine Crew einen Sonderfall des Autopiloten nicht durchschaut hat.

Intrepid · 18.01.2018

Ist es nicht so, dass, wenn beide Piloten "normal" eingesetzt sind (also nicht unter Supervision z.B) und kein besonderer Kraftstoffstatus besteht (also der erste Anflug z.B) und einer von beiden einen Fehlanflug einleitet, dieser auf jeden Fall geflogen wird und maximal im Debriefing als nicht notwendig kommentiert wird?

banji · 18.01.2018

macfly schrieb:
Ein Teilnehmer will zudem erfahren haben, dass bei der Landung zunächst der 1. Offizier geflogen war, und bei Minimums den TOGA Knopf gedrückt hat (Takeoff-Goraround-Schub aktiviert). An diesem Punkt soll der Kapitän die Steuerung übernommen, die Triebwerke manuell auf Idle gezogen haben und gelandet sein. Danach soll der Kapitän den Umkehrschub einseitig aktiviert haben. Da der Autopilot noch aktiv war, und da am zweiten Schubhebel kein Umkehrschub aktiviert wurde (weil dort ja bei diesem Flug auch nicht verfügbar), soll der Autopilot den zweiten Schubheben wieder nach vorne geschoben haben, da im AP noch TOGA aktiv war...

Auf den ersten Blick ist das schon stimmig. Aber die Maschine war ja praktisch ausgerollt. Wenn der AP das so handelt (was absolut Sinn macht) warum erst so spät. Oder erkennt er in den vorangehenden Phasen der Landung die Hand am Throttle und sieht diese quasi als "Override" an? (Bei der 737 bewegen sich die Lever ja) und das ganze kann erst in der Phase passieren in der keine Hände mehr dran sind?

Dann frage ich mich noch wie man bei dem Lever Design versehentlich an den TOGA kommen kann und warum mann nicht den AT Disconnect betätigt hat, wenn der Lever was anderes macht als die Hand will.

THF-ADI · 18.01.2018

cool schrieb:
Im Unterschied zum Dieselmotor: Dort geschieht die Kompression ja direkt „in der Brennkammer“. Zwar ist das Timing dann nicht optimal, da ja eigentlich der Diesel erst ein paar Grad vor OT eingespritzt werden soll, aber ganz offensichtlich funktioniert das auch so.
Ne Möglichkeit so nen Diesel doch noch zu stoppen wäre dann nen Gang einlegen und abwürgen, aber viele moderne Diesel werden ja nur noch mit Automatik ausgestattet. Ich meine mich zu erinnern, dass dies einigen Audis zum Verhängnis geworden ist.

Kurz nochmal OT: die Aussagen trifft eher für die 1.9 TDI zu. Die aktuelle Generation hat im Bereich der Luftansaugung eine Saugrohrklappe(primär aus Komfortgründen), welche über das Motorsteuergerät angesteuert wird. Hier hilft einfach am Zündschlüssel drehen und die Klappe wird geschlossen(sie wie beim normalen Abstellen auch). Dadurch kommt kein Sauerstoff mehr in den Brennraum.

Unwissend · 18.01.2018

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A0333/18 - RWY 11/29 CLOSED TO TRAFFIC. 18 JAN 01:00 2018 UNTIL 19 JAN 01:00 2018. CREATED: 16 JAN 13:57
Der Vogel wurde gekrant und steht nun wieder auf dem Airport.

Grüßer Frank

Gelöschtes Mitglied 21580 · 18.01.2018

Hier kann man zur Zeit noch die Übertragung der Bergung sehen:
RT

Bergung ist noch nicht abgeschlossen. Eben bekam die Maschine eine "Unterbodenwäsche"..

Chopper80 · 18.01.2018

Unwissend schrieb:
Der Vogel wurde gekrant und steht nun wieder auf dem Airport.
Jedoch sind die Schäden am Unterboden schwer.
Grüßer Frank

Auf einem Bein steht's sich aber schlecht :wink2:

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macfly · 18.01.2018

banji schrieb:
Aber die Maschine war ja praktisch ausgerollt. Wenn der AP das so handelt (was absolut Sinn macht) warum erst so spät. Oder erkennt er in den vorangehenden Phasen der Landung die Hand am Throttle und sieht diese quasi als "Override" an?

Genau so verstehe ich das Szenario. Man hält die Throttle manuell bis zur Landung fest, bis man die Reverser aktiviert. Das würde normalerweise den Autothrust deaktivieren - aber eben nicht, wenn das nur einseitig passiert. Nach dem Aufsetzen sind dann beide Triebwerke hochgelaufen - eins, weil der Reverser aktiviert war, das andere, weil AT/TOGA wieder aktiv wurde. Die Maschine dürfte zunächst etwas schlechter gebremst haben - als man dann gemerkt hat, dass ein Triebwerk tatsächlich Vorwärtsschub lieferte, war es schon zu spät.

banji schrieb:
Dann frage ich mich noch wie man bei dem Lever Design versehentlich an den TOGA kommen kann und warum mann nicht den AT Disconnect betätigt hat, wenn der Lever was anderes macht als die Hand will.

TOGA kann ja Absicht gewesen sein - weil der 1. Offizier durchstarten wollte. Klar, wenn es so war, hätte der Kapitän diese Entscheidung gar nicht mehr überstimmen dürfen (go-around ist go-around). Aber wenn man gar keine Fehler gemacht hätte, wäre die Maschine auch nicht von der Piste gerollt.
Ansonsten, dass man den Autothrust manuell überstimmt, könnte ja auch bei einem normalen Anflug vorkommen (z.B. wenn der AT auf "speed mode" ist, der Pilot aber manuell reduziert). Dem Kapitän war vielleicht einfach nicht klar, dass TOGA aktiv war.

Hier ist eine Videoaufnahme die das Szenario nachspielt. Das soll im Fullflight-Simulator von Turkish rekonstruiert worden sein. Man beachte, wie der rechte Thrust Lever langsam von selbst hochfährt, als der Pilot den linken Reverser aktiviert. Und man beachte, wann und wo die Maschine letztlich von der Piste abkommt. Das passt exakt (korrigiere: das würde exakt passen ;-) ):

mcnoch · 19.01.2018

Das bei der Landung auf dem nordtürkischen Flughafen Trabzon fast von einem Abhang ins Meer gerutschte Flugzeug ist in einem stundenlangen Einsatz geborgen worden. Beteiligt waren zwei Kräne und etwa 150 Arbeiter, wie die staatliche Nachrichtenagentur Anadolu meldete. Die Flughafenbehörde schloss den Flughafen für 24 Stunden, um einen ungestörten Verlauf der Arbeiten zu ermöglichen.

Nach Unfall in der Türkei: Abgerutschtes Flugzeug mit Kränen geborgen - SPIEGEL ONLINE - Panorama

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