Bitte um Klärung: Ju 52

ju52/3m · 22.01.2018

@ AGO Scheer

Herzlichen Dank für die Signaturen für Berlin. Ich habe schon vor meiner Anfrage im Forum in Berlin diese Signaturen ausgesucht, aber leider keine Reparaturlisten gefunden. Somit weiß ich jetzt, dass ich beim Besuch in Berlin blind gewesen sein muß und ich noch einmal nach Berlin fahren muß, um diese Listen in den Akten zu finden. Außer Baurechnungen, Bankunterlagen, Rechnungen Kassenunterlagen und Lohnbuchhaltung war da nichts interessantes dabei. Keine Werknummern und dgl. - ärgerlich, dass ich das nicht gesehen haben soll!

@Junkers-Peter

Danke für den Tipp. In Freiburg habe ich zwar schon etliche Meter Archivmaterial durchgearbeitet, mein Signatur-Merkzettel war 166 Seiten lang, aber über Erfurt bin ich bei der Suche nach Ju 52 Unterlagen nicht gestolpert. Da muß ich jetzt gezielt nach REWE Erfurt recherchieren, was ich in Freiburg so noch nicht getan habe.

Danke für eure Tips

L. G.

Bernd

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AGO Scheer · 22.01.2018

Hallo Bernd,
in den Treuhandakten müssten eigentlich alle Produktionszahlen erfasst sein, einschließlich Reparaturen.
Werknummern sind fraglich, aber eigentlich auch in speziellen Fällen erfasst: Wenn z.B. ein Halbfabrikat rumstand und ermittelt wurde warum.
Für AGO hatte ich diesbezüglich Unmengen an Informationen gefunden.

Junkers-Peter · 22.01.2018

Ich bezweifel aber auch stark, dass in den Treu-Berichten Werknummern zu finden sind. Dort gehts ja in erster Linie um Bilanzprüfung. Man findet dort maximal die Anzahl der reparierten Maschinen aufgeschlüsselt nach Typ und die entsprechenden Kostenrechnungen. So ist es jedenfalls bei den junkerseigenen Reparaturwerften in Leipzig und Breslau. Werknummern werden eventuell genannt, wenn Flugzeuge zum Betriebskapital gehören, also werkseigene Reisemaschinen zum Beispiel.

Ledeba · 22.01.2018

Kann ich zustimmen ... in den Erla - Treuhandberichten fanden sich Werknummern auch nur zu den wenigen werkseigenen Maschinen, alles aus der Lizenzfertigung maximal als Gesamtzahl, keine Werknummern (dito zu den Reparaturen aus der Anfangszeit - da gab es sogar gar nichts). Allerdings sind die Berichte, wenn man an der Werksentwicklung interessiert ist, sehr aufschlußreich.

ju52/3m · 28.01.2018

Servus an alle und danke für eure Antworten!

Ich hatte die letzten Tage kaum Zeit und deswegen kommt jetzt erst meine Reaktion.

Von Leipzig und Breslau habe ich Durchlauflisten der Maschinen. Ich habe jeweils ein Muster angefügt.

Ich dachte halt, dass es so etwas auch für Erfurt gegeben haben muß. Wenn einer noch einen Tipp hat, oder bei Gelegenheit drüber stolpert, wäre ich über Kopien oder die Quelle sehr dankbar.

Aber erst einmal Danke für die Reaktionen.

L. G.

Bernd

Ledeba · 28.01.2018

Die Kopien stammen doch sicher ais dem RL3-Bestand in Freiburg?! Und da gab es nichts zu Erfurt ... ?

ju52/3m · 28.01.2018

Ja die Listen stammen aus Freiburg.
Aber als ich in Freiburg war, habe ich speziell nach Ju 52 Unterlagen gesucht, und da war nichts von Erfurt dabei. Somit muß ich jetzt erst speziell in Freiburg nach REWE-Unterlagen suchen. Leider bekommt man aber in den letzten Jahren bei weitem nicht mehr alles so einfach "gesucht", wie noch von 15 Jahren. Im Onlinesuchsystem sind die Querverweise eher bescheiden ausgefallen, aber ich werde es noch einmal versuchen. Meine Wunschliste ohne Erfurt ist schon wieder 160 Seiten lang, aber ich bleibe drann. Glücklicherweise habe ich mir von allen Unterlagen die Signaturen notiert, damit ich nicht zweimal die selben Unterlagen bestelle.

L1049G · 06.02.2018

Mal wieder was Neues:
Vor einigen Jahren wurde im Museum Oberschleißheim bei München u.a. folgendes Foto ausgestellt:

Aufgenommen nach Kriegsende auf dem Flugplatz Bad Aibling, südöstlich von München. Leider ist das Skz (NG+xx) nur teilweise zu sehen; bei der großen Nummer '23' auf dem Seitenruder stellt sich die Frage, ob das die Luftwaffe aufgemalt hat oder erst die Amerikaner.

Kann jemand bitte das Flugzeug identifizieren?

Gerhard

AGO Scheer · 06.02.2018

Hallo Gerhard,
die "23" ist deutsch. Diese lfd. Nummern am Seitenleitwerk finden sich an Ju 52 häufiger. Das Stk kann ich nicht ergänzen.

L1049G · 07.02.2018

Hallo René
danke, das hatte ich zwar vermutet, aber ich kann mich nicht erinnern, eine zweistellige Zahl in dieser Form (zwei sehr große Ziffern und beide Ziffern gleich groß) schon mal an einem Ruder gesehen zu haben. Dagegen beispielsweise eine große '5' und eine kleine '1' - altbekannt, schon bei Kössler im Jahr 1976 beschrieben.

Kann vielleicht noch jemand die konkrete Bedeutung der '23' beisteuern? Gegen Kriegsende vielleicht eine "neue" Form der Kennzeichnung?

Viele Grüße
Gerhard

AGO Scheer · 07.02.2018

Hallo Gerhard,
das gab es schon beim Kreta-Einsatz. Leider habe ich in meinen Unterlagen keine konkrete Erklärung oder Anweisung gefunden. Damit kann sicher Peter aufwarten.
Ich ging aber bislang davon aus, dass diese Nummern temporär bei großen zeitgleichen Einsätzen "zusammengewürfelter" Einheiten aufgetragen wurden.

Junkers-Peter · 10.02.2018

Die Bedeutung der "23" wird man nicht mehr klären können. Da gab es zu viele unterschiedliche Beschriftungen über die Jahre. ATG hat eine zeitlang die letzten beiden Stellen der Werknummer an die Seitenflosse gepinselt. Die Zahlen waren aber kleiner. Das ist irgendeine inoffizielle Beschriftung von der Truppe.

Die Identität kann ich auch nicht klären, dafür gab es zu viele Ju 52 mit NG+. Aibling wurde ja von den Amerikanern eingenommen, so dass die Möglichkeit besteht, dass ein "Enemy Airfield Report" exisitert.

L1049G · 03.03.2018

Mal wieder auf ein Neues:
Auf Youtube gibt es ein Filmchen

das die Lufthansa Ju 52 D-APUP "MARSCHALL VON BIEBERSTEIN" in Riga im Jahr 1937 zeigt.

Nun war die D-APUP mit Wnr 5682 gemäß dem Artikel von Junkers-Peter in J&P 2/13 eine der ersten gebauten 'te'-Modelle, Einflug 15.02.1937.

Die D-APUP im Filmchen sieht nun nicht nach typischem 'te'-Modell aus, insbesondere fehlen die auffälligen, großen Propellernaben; Verstellluftschrauben sind das wohl auch nicht.

Kann es sein, daß die Wnr 5682 (und vielleicht weitere) ursprünglich mit Standard-Motorisierung gebaut und erst später umgerüstet wurden? Oder war das anfangs nur eine 'halbe' te-Ausführung?

Leider kann man in dem Filmchen nicht allzu viele Details erkennen, dazu ist es zu unscharf.

Gerhard

Ju52archiv · 04.03.2018

Hallo Gerhard,

3mte bedeutet hauptsächlich erst einmal, dass diese Ju 52 eine Zelle T hat. Ferner siehst du deutlich die veränderte Motorenverkleidung am Mittelmotor und am Motor selbst die anderen Ventilstangen. Somit ist wohl kein BMW 132A verbaut, sondern eine "höhere" Version. Evtl. sind auch Propellergetriebe montiert, was ich aber nicht 100% erkennen kann. Ob die "typischen" Verstellluftschrauben bei den frühen 3mte automatisch schon eingebaut waren, wage ich zu bezweifeln, da ich zurück bis 1937 keine Unterlagen gefunden habe. Somit gehe ich von einem späteren Produktionsstart aus, wobei dies bestimmt ein Propellerspezialist benatworten kann. Mein Vermutung geht auf ein Einsatzzeitpunkt ab 1939 hin

Junkers-Peter · 04.03.2018

Ich habe die 5682 als 3m te aus einer entsprechenden Tabelle von Günther Ott übernommen, die er mir freundlicherweise überlassen hat. Demnach wurde die Maschine im September 1936 als te, ausgerüstet mit BMW 132 G, von der Lufthansa bestellt. Aus dem gleichen Auftrag stammen die 5685 (D-AGAK) und 5693 (D-AXAT). Von den beiden letzteren sind Fotos mit der Verstell-Luftschraube bekannt. Warum die D-APUP nun keine hatte, kann ich nicht beantworten. Diese Ju 52 scheint die festen Schrauben zu besitzen.

Die Junkers-Hamilton-Verstellschraube lief seit ungefähr Herbst 1936 in Serie und war für die ersten 3m te normalerweise verfügbar. Es gibt ja eine Menge Fotos der D-ANOY mit der Verstellschraube während der Pamir-Expedition im August 1937. Und viele Exportmaschinen erhielten schon eher die Luftschraube.

Ich habe hier 4 Fotos der D-APUP, aber witzigerweise alle von schräg hinten, so dass man keine Aussagen zu den eingebauten Luftschrauben machen kann. Jedenfalls besitzt sie die modifizierte NACA-Haube der 3m te für den Mittelmotor.

Allerdings ist mir die Baumusterbezeichnung BMW 132 G etwas rätselhaft. Anscheinend war es ein Vorläufer des 132 L. In Lufthansa-Unterlagen findet sich mitunter die Bezeichnung BMW 132 G/L. Genauere Unterlagen konnte ich zu dem G bisher nicht finden.

Wie oben erwähnt, bezog sich die Baumusterbezeichnung "te" nicht nur auf die Motoren, sondern betrafen das Gesamtpaket inklusive Verbesserungen am Rumpf, der Motoraufhängung usw.

Ju52archiv · 04.03.2018

Hallo an alle,

stimmt, die D-ANOY und die D-AXAT haben auf meinen Bildern die sie in Kabul zeigen, alle beide die "typische" Propellernabe der Verstelllufschraube gehabt. Somit ist das Baujahr nicht der Grund.

BMW 132G und 132L sind laut meinen Unterlagen nur im Propellergetriebe unterschiedlich, also wahlweise einmal mit und einmal "ohne".

Als Bild die 6149 D-APXD Robert Untucht. Wenn meine Liste richtig ist, auch eine 3mte und siehe da, auch ohne "typischen" Verstellpropeller.

Weitere Bilder von der M. v. Bieberstein von vorne. Deutlich ist am Motor die geänderte Zündkabelführung um die Propellernabe und die anderen Ventilstangen zu sehen. Ferner sehe ich 2 Zündkerzen pro Zylinder.

So nun stellt sich die Frage, welcher BMW 132 ist mit 2 Zündkerzen pro Zylinder ausgestattet gewesen und ist auf der Ju 52 geflogen.

L. G.

Bernd

Junkers-Peter · 04.03.2018

Schöne Fotos, Bernd. Danke dafür. Von der D-APXD kannte ich bisher nur das eine Foto schräg von hinten, so dass man da auch nicht die Luftschrauben erkennt. Dass die auch nur die normalen hatte, ist mir neu.

Aber du schmeisst wieder mit den 132-Baureihen um dich. :biggrin:

Der 132 G hatte definitiv kein Untersetzungsgetriebe. Solche Getriebemotoren (z.B. 132 Dc und N) erforderten eine Dreiblatt-Luftschraube und einen Motorvorbau wie die 3m reo. In der Baureihenübersicht in Gersdorff/Grassmann: Flugmotoren und Strahltriebwerke, S.55, steht zum G nur "720 PS, Bodenmotor ohne Getriebe".

Ich habe übrigens auch ein Foto der D-AXAT mit den festen Schrauben. Also ist die mit beiden Ausführungen geflogen. Das ist umso bemerkenswerter, als die Maschine nur vom Februar bis Dezember 1937 bei der Lufthansa im Betrieb war.

Was mir gerade noch am zweiten Foto aufgefallen ist. Ist es sicher, dass das die D-APUP ist? Dann müsste das doch rechts unter der Tragfläche ein "P" sein, oder? Das ist es aber nicht.
edit: Das ist höchstwahrscheinlich die D-AMAQ "Max von Mulzer", siehe hier.

Von der Optik her ähnelt der Motor der Bieberstein sehr dem 132 L. Hier der Einbau eines L in die Ju 52. Das wird schon ein L in der D-APUP sein.

Ju52archiv · 04.03.2018

Hallo Peter,

ja, der sieht dem Motor der M. v. B. recht ähnlich, trotz anderem Gemischvorwärmer. Ein tolles Technikfoto.

Ich habe ein wenig in meinen Unterlagen gestöbert. Leider habe ich nicht so viel über die Motore, da es mich die ganze Zeit nicht so interessiert hat,
aber das was ich habe sagt aus, dass die Doppelzündung (nur?) bei den Direkteinspritzern eingesetzt wurde. Der L ist doch ein Vergasermotor. Somit hätten dann auch Vergasermotore Doppelzündug gehabt. Hast du Unterlagen in welchen BWM 132 die Doppelzündug verbaut wurde.

Die Einspritzdüse beim 132 war auf der Rückseite vom Zylinder mittig zwischen den Zündkerzen der Doppelzündung. Das kann man auf dem Bild leider nicht sehen, aber wenn L stimmt, sollte es ein Vergasermotor sein.

Das Buch das du zitierst werde ich mir wohl einmal besorgen müssen, da meine Daten alle nur aus historischen Unterlagen stammen.

L. G.

Bernd

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L1049G · 04.03.2018

Bei weiteren Nachforschungen zum Thema 'te' bin ich auf interessante Informationen gestoßen: Eine Anzahl früher 'te'-Modelle waren nach mir vorliegenden Unterlagen mit BMW 132 G ausgerüstet, u.a. auch die D-APUP/5682. Erst ab späteren Wnr (so in der Gegend um 59xx) wurde dann begonnen, auch die BMW 132 L einzubauen, erst bei solchen Flugzeugen gab's dann wohl die großen Propellernaben-Abdeckungen und die Verstellpropeller.

Ein Ausnahme ist die D-ANOY/5662, die entweder von vornherein oder sehr bald die L-Motoren samt Verstellpropeller erhielt wegen des geplanten Kabul-Flugs.

Auch die D-AXAT/5693 scheint (zumindest anfänglich) mit BMW 132 G ausgerüstet gewesen zu sein.

Inwieweit generell Flugzeuge mit den G-Motoren später auf L-Mototorisierung und Verstellpropeller umgerüstet wurden ist mir nicht bekannt.

Wenn wir mal die Motoren und Propeller beiseite lassen (bei den 'ge'-Modellen und 'te'-Modellen heißen die Motoren in beiden Fällen großzügigerweise 'e', obwohl sie doch gewisse Unterschiede aufweisen), woran ist eigentlich der Unterschied zwischen einer 'g'-Zelle und einer 't'-Zelle äußerlich erkennbar? (Mit 'ge'-Modellen meine ich jetzt alle ab 'ge' aufwärts.)

Die Ladeklappe auf der rechten Seite kann's nicht sein, denn es gibt auch 'ge'-Modelle ohne diese Klappe.

Oder ist der Unterschied zwischen einer 'g'-Zelle und einer 't'-Zelle nur im Innenleben vorhanden (z.B. verstärkte Struktur, ggf. auch nur in den Tragflächen) und von außen nicht erkennbar?

Gerhard

L1049G · 04.03.2018

Junkers-Peter schrieb:
...

Ich habe übrigens auch ein Foto der D-AXAT mit den festen Schrauben. Also ist die mit beiden Ausführungen geflogen. Das ist umso bemerkenswerter, als die Maschine nur vom Februar bis Dezember 1937 bei der Lufthansa im Betrieb war.

...

Mit der D-AXAT/5693 stoße ich auf ein neues Problem: "... die Maschine nur vom Februar bis Dezember 1937 bei der Lufthansa im Betrieb ...". Hmmmm.
a) Verschiedene Autoren vermelden einen Totalverlust der D-AXAT am 03.12.1937 in München. Allerdings kann ich nirgends eine Bestätigung dafür finden. Handelt es sich bei dem Unfall am 03.12.1937 in München um ein anderes Flugzeug, war das nur ein 'leichter' Unfall oder gab es einen solchen Unfall gar nicht?
b) Junkers-Peter schreibt in seinem Artikel in J&P 2/13: "1939 an Lw.". Wo war das Flugzeug in der Zwischenzeit?
c) Es gibt einen Bericht, demzufolge die D-AXAT im Januar 1939 auf der Amsterdam-Strecke der LH eingesetzt war.

Danke im Voraus für eine (hoffentliche) Aufklärung.
Gerhard

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