Airbus A380 Aktuell

AMeyer76 schrieb:

British Airways spricht mit Airbus über neue A380

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Siehe auch hier in Airbus A380 Aktuell mit entsprechender Diskussion in den folgenden Beiträgen...

Intrepid schrieb:

40 Deutsche besitzen mehr als 40 Millionen Deutsche zusammen

Ich weiß nicht, was es ist. Aber fair und gerecht ist das bestimmt nicht.

Irgendwann bezahlen 1% der Weltbevölkerung 49% dafür, dass sie die restlichen 50% in Schach halten.

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Brillianter Beitrag zum Thema, und so passend.
Immerhin hat der A380 tausenden Menschen in Deutschland (idR recht gut bezahlte) Arbeit gegeben. Diese haben sich davon Brot und Häuschen gekauft. Viele Menschen (ich inklusive) sind mit mit ihm preiswert und bequem wohin geflogen.
Gewinne für die feisten "Reichen" hingegen hat er keine abgeworfen: nicht nur Airbus ging bisher weitgehend leer aus, auch die Anleger, welche in geschlossene Flugzeugfonds einbezahlt haben stehen vor einem Verlust oder zumindest einer renditefreien Anlage.
Also am Ende eher eine Umverteilung von gebundenem Anlagekapital in Löhne und Gehälter.

Und Du schwafelst von den bösen reichen Leuten ...

Sens schrieb:

Sönkos, erst einmal vielen Dank für Deine Mühe, wobei Du sehr elegant umgehst, wie die Öffentliche Hand in Deutschland voll am Risiko beteiligt wird, siehe dazu die Klagen beim WTO, wo die jeweiligen Verfehlungen genannt werden.

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Ich habe es so verstanden, als ginge es dir in den letzten Postings und um Abschreibungen i.V.m. mit der Steuerlast. Das Thema WTO bzw. die dahinterliegende Thematik von Anschubfinanzierungen umgehe ich nicht:
Seit Jahrzehnten spielen sich AIRBUS und Boeing via WTO die Bälle hin und her je nach Sichtweise gewinnt mal der eine oder der andere. Das gehört zur Industriepolitik dazu, ob man es nun gut findet oder nicht. In der Summe geben sich da die Beiden da wohl beide nicht viel. Natürlich bin ich der Meinung, dass sich alle an die geltenden Regeln halten sollen, was machmal aber schwierig ist*)

Du hast ja geschrieben, dass die die "Öffentliche Hand" der Verlierer ist. Frage: Wie kommst du genau zu dieser Behauptung?
Ich selbst habe keine Grundlagen, um dies behaupten zu können und bitte um die entsprechenden Nachweise. Stattliche Subventionen können grundsätzlich auf verschiedene Wege kompensiert werden. Die Rückzahlung kann dabei aus volkswirtschaftlicher Sicht auf verschiedene Wegen erfolgen:

• Direkte Rückzahlung des Unternehmens durch Cash
• Indirekt durch mehr Steuern und Abgaben (Lohnsteuern, Gewerbe, Einkommenssteuer usw.)

Gerade Letzteres darf man nicht außer Acht lassen und dies gehört unbedingt zur Gesamtbetrachtung dazu. Gerade hier habe ich das Gefühl, dass das A380-Projekt eine hohe "Breitenwirkung" hatte. Ich treffe immer wieder im Norden Deutschlands auf Bekannte oder Firmen, die in irgendeiner Weise mit A380-Projekt zu tun hatten. Jeder hat Steuern gezahlt, sei es über das Unternehmen oder über seine persönliche Lohnsteuer. Neben den rein monetären Effekten wurde auch viel Know-How aufgebaut, dass nun an völlig anderer Stelle eingesetzt wird - z.T. nicht mal in der Luftfahrt-Branche. Nach meiner Einschätzung handelt es sich bei diesen Subventionen um äußerst sinnvolle Investitionen, die gerade in der Bevölkerung zu einem Einkommenszuwachs bzw. Kaufkraftgewinn geführt haben.

Ironischerweise habe ich das Gefühl, dass gerade die Aktionäre am wenigsten am Projekt gewonnen haben. Dazu hat Schorsch im vorigen Posting ja schon kurz etwas geschrieben.

Ab hier kann ich dir leider nicht mehr folgen....

Sens schrieb:

Sie kann ja ihre Anteile, z. Z. ~ 11%, und Verpflichtungen nicht kurzfristig verkaufen/aufkündigen, wenn es mal nicht so läuft oder in guten Zeiten kurzfristig erhöhen. Das die Airbus Group ihren Sitz in Leiden in den Niederlanden hat, war sicherlich im Sinne welcher Anteils-Eigener?! Es geht ja nicht darum, dass Airbus gute Gewinne macht oder sie nutzt , um z. B. die Eigenkapital-Quote zu verbessern, solange jeder seinen fairen Anteil erhält. Da haben alle Beteiligten ganz unterschiedliche Rendite-Vorstellungen und fühlen sich dabei nicht immer dem dauerhaften Wohlergehen von Airbus und seinen Arbeitnehmern verpflichtet.

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*) Ironische Kurzfassung der Realität, in der wir uns nun mal befinden (Trump-Protektionismus, Straffzölle der USA und Russland oder wie auch immer gearteter Know-How-Transfer und Konkurrenz aus China...)

Hier geistern einige Parolen herum, dass die öffentliche Hand der Verlierer wäre, wenn es zu Verlusten durch den mangelnden Absatz des A380 kommt. Das ist definitiv falsch, weil der deutsche Staat nicht für jedes Flugzeugmodell einzeln haftet, sondern über die bundeseigene KfW Anteile an Airbus insgesamt hält. Airbus arbeitet aufrund der guten Absatzergebnisse bei anderen Modellen jedoch nicht mit Verlusten, so dass die öffentliche Hand bisher nicht gefragt war, den Airbus Konzern zu retten. Allenfalls fallen die Dividenden, die von der KfW an den Staatshaushalt abgeführt werden müssten, etwas geringer aus, was aber den Steuerzahler nicht sehr belasten wird. Für den Verlust des Kredites an AirBerlin zum Weiterbetrieb war jeder Steuerzahler mit ca. 2,- € dabei, was da sicherlich höhere Auswirkungen hatte, als die Abstriche an der Dividende. Die Steuereinnahmen, die aus der guten Beschäftigungslage bei Airbus resultieren (auch bei den Zulieferern), sowie geringere Ausgaben der Bundesagentur für Arbeit, was wiederum zur Senkung der Beiträge führt, machen dieses mehr als wett.
Der Verlust für den Steuerzahler wäre allenfalls dann erheblich, wenn es durch die Einstellung des Programms zu Massenentlassungen kommen sollte. Das ist aber aufgrund der Möglichkeit, dann mehr Flugzeuge anderer, gefragter Modellreihen zu fertigen, eher unwahrscheinlich.

Das Airbus ein gut zahlender Arbeitgeber ist, dies bezweifelt ja niemand und genau aus dem Grunde wurde er ja mit staatlicher Hilfe aufgebaut und auch weiterhin gefördert. Als 2000 die Airbus Group gegründet wurde, da war sie schon sehr profitabel, was der Anteil der nicht-staatlichen Anleger zeigt. Der Firmensitz wurde in die Niederlande verlegt, weil es dort u. a. steuerliche Vorteile gibt. Da kann Airbus selbst bestimmen,wie viele indirekte Steuern sie wo bezahlen will. Das Lock- und Druckmittel sind immer die Arbeitsplätze vor Ort und die europaweiten Fertigungsstätten lassen jederzeit Verschiebungen im Konzern zu..
Schlupflöcher: Holland ist Europas heimliches Steuerparadies - WELT
Unabhängig von den Presseerklärungen, zeigen ja der Börsenkurs den Analysten den wahren Zustand eines Unternehmens an. Nur bei der Dividende profitieren alle Anleger, bei den viel bedeutsameren Kursgewinnen, die durch kurzzeitige Verkäufe abgeschöpft werden können oder Steuer-Minderungen bei Kursverlusten, da können die staatlichen Anteilseigner nur zu schauen. Ohne Realisierung solcher Gewinne von Zeit zu Zeit steigt das Risiko, das Anleger ihr dort eingesetztes Kaptal verlieren können, wenn ein Unternehmen abstürzt. Unsere Vertreter vor Ort sind gut versorgt und schweigen.

Die A380 wurde ja auch mit öffentlicher Unterstützung entwickelt und bei der dafür notwendigen Infrastruktur ist die öffentliche Hand auch in Vorleistung gegangen. Wäre das Konzept richtig gewesen, dann hätte die A380 zusätzliches Wachstum generiert. Man stellte sich auch Blind, als zusätzlich Mittel aus anderen staatlichen Programmen, w.z.B. die A400M verwendet wurden, um Fehler zu korrigieren und die anderen Anteilseigner davon zu entlasten. Das wäre mal ein Thema für einen Untersuchungsausschuss, was der Handelsstreit mit den USA garantiert nicht zulässt.
Der Staat hoffte durch indirekte und beim erreichen des break-even auch direkte Rückzahlungen zu erhalten. Letzteres dürfte ziemlich unwahrscheinlich sein. Alles zu verschmerzen, denn auch die Einstellung der Produktion wäre kein Rückschlag gewesen, da die anderen Modelle neue Kapazitäten benötigen und es das dafür notwendige Fachpersonal zu den aktuellen Konditionen sowie so äußerst knapp ist. Bevor man mit einer besseren Konditionen darum wirbt, holt man lieber die Chinesen ins Boot, um die Kosten für die Fachkräfte in der Produktion zu deckeln.
Herr Enders wurde eingestellt, um die Erwartungen der privaten Anteileigner zu erfüllen . Sind diese zu hoch, dann kann es nicht gelingen, gleichzeitig auch für ein stetiges Wachstum für alle Beteiligten zu sorgen. Es wird zwar was immer reklamiert, weil man den Staat und seine Hilfen braucht, um das Pferd zu füttern. Direkt durch Anschub-Hilfen oder indirekt durch Rüstungsprogramme.

Noch mal die Frage mit der Bitte um eine konkrete Antwort: Wieso ist der öffentliche Auftraggeber beim A380-Programm der Verlierer?

Zahlen, Daten, Fakten (und bitte keine Links mit Jahre alten Online-Artikeln): Bisher lese ich eine rein subjektive Ist-Beschreibung auf Unternehmensebene mit hohen Spekulationsanteil.

Tauscht BA damit alle 747-400 welche keine neue Kabine bekommen haben?

Tauscht BA damit alle 747-400 welche keine neue Kabine bekommen haben?

Del Sönkos schrieb:

Noch mal die Frage mit der Bitte um eine konkrete Antwort: Wieso ist der öffentliche Auftraggeber beim A380-Programm der Verlierer?

Zahlen, Daten, Fakten (und bitte keine Links mit Jahre alten Online-Artikeln): Bisher lese ich eine rein subjektive Ist-Beschreibung auf Unternehmensebene mit hohen Spekulationsanteil.

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Die Analysten gehen davon aus, dass die Entwicklung der A380 bisher etwa 25 Mrd Euro gekostet hat, während die Angaben von Airbus darunter liegen. Airbus gibt an, das es seit 2016 wenigstens in der Fertigung kostendeckend ist. Woher hatte Airbus seiner Gelder für die Entwicklungskosten und wie werden sie getilgt? Wer trägt das Ausfallrisiko?:
Du kennst Dich scheinbar in dieser Materie aus und hast sicherlich auch eine Vermutung dazu?

Erst wenn ein Programm seinen Break-even erreicht, dann verdienen alle Beteiligten daran und bis dahin?

Ich vermute etwas in dieser Art:
"Der Investitionsabzugsbetrag ist ein gutes Instrument für Unternehmer, die ihre Steuerbelastung gezielt steuern wollen. Der Investitionsabzugsbetrag ist vor allem in sehr guten Geschäftsjahren interessant, wenn Sie deutlich mehr Gewinn erzielt haben als erwartet."

Vollkommen legal, doch für die Öffentliche Hand sind das Steuerausfälle. Es bedeutet auch nicht, dass die einst gewährten Hilfen im Sinne der Industrieförderung oder der Standortsicherung durch höhere Steuereinnahmen honoriert werden. Wer trägt das Ausfallrisiko? Ohne die A380 sähe es anders aus.

Sens schrieb:

Woher hatte Airbus seiner Gelder für die Entwicklungskosten und wie werden sie getilgt? Wer trägt das Ausfallrisiko?:

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Vereinfacht gesagt: Aus den gutlaufenden Programmen A320 und A330. Gewinne die dort erzielt wurden, steckte Airbus in die Entwicklung des A380. Das sollte jedes vernünftig handelnde Unternehmen aber so machen. Sicherlich konnte durch die Reinvestition der Gewinne die Steuerlast reduziert werden. Aber ohne diese Investition hätte Airbus jetzt eben keinen A380 der wieder Umsätze generiert aus denen dann das nächste Flugzeugprogramm entwickelt werden kann. In einer idealen Unternehmerwelt wird das neue Modell immer ein Erfolg, so dass sich wieder die Entwicklungskosten eines neuen Modells verdienen lasssen. Läuft eine Neuentwicklung problematisch, muss ein anderes Modell diese Kosten hereinbringen.
Darum ist das Geld für die A380 Entwicklung auch schon verdient worden und ausgegeben, spielt also bilanziell keine Rolle mehr.

Sens schrieb:

Du kennst Dich scheinbar in dieser Materie aus und hast sicherlich auch eine Vermutung dazu?

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Vielen Dank für die Blumen, tatsächlich kenne ich mich mit der Finanzierung des A380-Programms kaum aus und bin nur darüber gestolpert, weil mir einige deiner Aussagen als zu pauschal daher kamen. Tatsächlich ist es mir fast egal, wie hoch die Abschreibungen auf das Programm waren, denn wie ich schon früher schrieb: Am Ende gleicht es sich immer aus. Ich kann den Zeitpunkt der Besteuerung verschieben, aber irgendwann habe ich nix mehr zum Abschreiben und die Torte dann halt später im Gesicht.

Die folgende Aussage ist vielleicht das größte Missverständnis und Lösung zugleich:

Sens schrieb:

Erst wenn ein Programm seinen Break-even erreicht, dann verdienen alle Beteiligten daran und bis dahin?

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Eine BEP ist eine nette Rechnung, aber die Realität ist um ein vielfaches komplexer. Es ist wirklich total falsch zu glauben, dass erst ab dem BEP "alle Beteiligten verdienen". Auf dem Weg dorthin zahlt das Unternehmen natürlich weiterhin Steuern und nicht erst ab dem BEP.

Dem Finanzamt ist der BEP völlig egal, da zählen ganz andere Faktoren und der Fiskus bzw. der Gesetzgeber ist ja auch nicht so blöd, wie viele glauben. Ich habe im vorigen Posting von mir ja extra geschrieben, dass ich in meiner Erklärung nicht zwischen STB (Steuerbilanz) und HB (Handelsbilanz) unterscheide. Ich weise jetzt trotzdem darauf hin, um deinen Denkfehler deutlich zu machen:

In Kurzform sagt der Gesetzgeber: OK, du hast meinetwegen 100€ Zinsaufwendungen in deiner Handelsbilanz und nach dem Maßgeblichkeitsprinzip müsstest du jetzt deine steuerliche Bemessungsgrundlage um 100€ reduzieren können. Aber das finden wir unfair und deshalb wollen wir, dass du auf 5% der Zinsaufwendungen trotzdem Steuern zahlen musst , auch wenn du die in der HB voll abgesetzt hast (dies nennt sich "nicht abzugsfähige Betriebsausgaben").

Das ist natürlich eine Ultrakurzzusammenfassung, aber das Steuerrecht ist einfach megakomplex. Liegt eben daran, dass der Gesetzgeber immer versucht, Lücken im Steuernetz zu schließen. Das versuchen die wirklich. Nur dann finden irgendwelche Steuerberater in den Big-4 wieder neue Schlupflöcher und es wird wieder nachgebessert. Ganz so schlimm wie oft gehauptet, ist es dann aber auch nicht.

Fakt ist aber: AIRBUS zahlt schon seine Steuern und mit ein paar Abschreibungen wird das A380-Programm auf keinen Fall zum Totalausfall für den Steuerzahler.

PS:
Ich beobachte seit einiger Zeit in den Medien eine allgemeine Tendenz zur Verallgemeinerung und undifferenzierten Meinungsmache. Soweit geht mein Vorwurf an Sens an dieser Stelle natürlich nicht. Aber unserer Gesetzgeber, Institutionen und auch Unternehmen sind oft nicht so schlecht, wie sie dargestellt werden und auch das A380-Programm gehört am Ende dazu. Von daher hoffe ich, den fliegerischen Bezug nicht völlig gesprengt zu haben...

Sens schrieb:

"Der Investitionsabzugsbetrag ist ein gutes Instrument für Unternehmer, die ihre Steuerbelastung gezielt steuern wollen. Der Investitionsabzugsbetrag ist vor allem in sehr guten Geschäftsjahren interessant, wenn Sie deutlich mehr Gewinn erzielt haben als erwartet."

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Aus einem anderen Thread habe ich gelernt, dass Du Anführungszeichen setzt, wenn Du eine Quelle zitierst - auch wenn Du sie nicht nennst... Hier hast Du Dich, glaube ich, vergaloppiert, denn der Investitionsabzugsbetrag, früher Ansparabschreibung, hat mit der A380 nun gar nichts zu tun. Wikipedia ist Dein Freund, wenn Du mehr wissen möchtest. Auch hier gilt, wie auch sonst bei Abschreibungen, die Spielregeln definiert der Staat. Gewinne verschwinden dadurch nicht, irgendwann schägt die Steuer zu und das ist ja auch richtig so. 2016 hat Airbus bei 64 Mrd Euro Umsatz einen Gewinn ohne Sonderbelastungen von 4.1 Mrd Euro erzielt. Ausserordentliche Belastungen hat die A400M verursacht, nicht die A380.

Thomas

PS: @Del Sönkos war wieder schneller - und besser...
https://www.flugzeugforum.de/members/del-soenkos.11434/

Erst einmal vielen Dank an alle, da konnte ich noch etwas lernen.Die Wahl des Firmensitz in Leiden hatte mich misstrauisch gemacht und die Fördergelder und Beihilfen kann man sicherlich schlechter ausgeben.

Flugzeugseite mit Informationen und Links: Airbus stellt neue A380-App vor
Gezielt mit einem A380 fliegen ohne Zusatzkosten mit dieser App. So kann man den A380 auch fördern.

Lufthansa lässt A380-Check in Dresden durchführen

Die Anleger fluchen, trotz Auftrag von Emirates. Ist halt das Geld für eine gute Sache weg.
A380: Was wird aus der Rendite?

Die Rendite ist Risiko des Anlegers.

Rhönlerche schrieb:

Die Rendite ist Risiko des Anlegers.

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Ja gewiss, aber ohne diese "Sale'n Leaseback" Konstrukte wäre die schöne Fliegerei viel weniger schön.
Natürlich, Flugzeuge werden gekauft, weil der Markt zu großartig ist und die Flugzeuge so toll. Ja, genau!
Ein nicht unerheblicher Teil wird auch gekauft, weil die Finanzierung so günstig ist.
Historisch begründete gute Prognosen für Flugzeugfonds erzeugen Renditeerwartungen, und speziell die Deutschen werfen ihren Kaufkraftüberhang in den Ring.
Ich weiß nicht, wie viele von denen sich mal eine Restwertanalyse eines Flugzeugs angeschaut haben. Da schwanken Preise je nach Modellsituation und Großwetterlage um +/-50%. Und da haben wir noch nicht den technischen Zustand eingepreist.

Somit blüht jetzt die Erkenntnis: auch Flugzeugfonds sind keine renditestarken "Blue Chips", sondern Hochrisikoanleihen.