Business-Jet stürzt bei Waldburg BW ab

@Cardinal: Ist auch bei der Mustang so, siehe Auszug aus "Citation Mustang Operating Manual":
"WING/STAB DEICE should be selected as soon as ice is observed to accrue anywhere on the airplane. If ice remains on the airplane during approach and landing, maximum flap extension is limited to the TO/APR position."
"Minimum sustained airspeed for flight in icing conditions (except approach and landing) is 160 KIAS. Prolonged flight with the flaps and/or landing gear extended is not permitted except as required for approach and landing. Use of Flaps LAND (30°) is prohibited when any ice is observed adhering to the outside of the airplane. Trace or light amounts of icing on the horizontal stabilizer can significantly alter airfoil characteristics which will affect stability and control of the airplane."

Es gibt wohl erste Hinweise auf die Unfallursache

Mögliche Ursache für Unglück bei Waldburg: Absturz durch vereiste Klappe | Friedrichshafen | Baden-Württemberg | SWR Aktuell

C80

... oder soll es heißen, einseitig nicht ausgefahrene Landeklappe?

Intrepid schrieb:

... oder soll es heißen, einseitig nicht ausgefahrene Landeklappe?

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So interpretiere ich das auch. Einseitige Blockierung der Landeklappe durch Vereisung.

C80

Chopper80 schrieb:

So interpretiere ich das auch. Einseitige Blockierung der Landeklappe durch Vereisung.

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Yup. So steht es in dem Artikel. Sowas ist natürlich echt garstig. Da dürften die Möglichkeiten zur Reaktion ziemlich beschränkt sein, wenn so was passiert.
Gibt es da bei der Citation Mustang eigentlich keine Sensorik, die das feststellt und die Gegenseite zurückpfeift?

Hier ist ein ähnlicher und etwas ausführlicherer Artikel, der sich allerdings auf vereiste/blockierte Klappen (Mehrzahl) bezieht. Einer der beiden Meldungen ist folglich leider ungenau formuliert...

Ravensburg: Vereiste Landeklappen wohl Schuld am Flugzeugabsturz | SÜDKURIER Online

Demnach stützt sich die Staatsanwaltschaft auch auf Erkenntnisse der BFU, zu denen man offensichtlich vorab Zugang hatte.

Imho kann man aus den Artikeln so gut wie gar keine Info ziehen. Was nun? Vereist oder nicht ausgefahren? Wenn sie nicht ausgefahren sind, können sie nicht vereisen. Wenn ich schon wieder lese "Flugzeug ins trudeln geraten...." aiaiai grundsätzlich gerät in den Medien ein Flugzeug ins Trudeln bevor es abstürzt.

Bzgl. Flap asymmetry: "Cable interconnection between actuators normally prevents asymmetric flaps if one actuator fails." Das sagt natürlich nicht unbedingt etwas. Es gab schon Klappen Asymmetrien bei Boeing 757... auch wenn der Hersteller sagte: "das kann niemals passieren!"

Wie werden die Klappen bei diesem Muster denn angetrieben?

F-16 schrieb:

Wie werden die Klappen bei diesem Muster denn angetrieben?

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Elektrisch......

Eine Power Drive Unit in der Mitte......

Und wenn es ein missmatch zwischen der Flap Handle und den Klappen gibt, kommt normalerweise eine amber warning oder ein rotes X und FLAPS FAIL auf dem MFD....wenn die Position der Flaps unbekannt sind.....

macfly schrieb:

Hier ist ein ähnlicher und etwas ausführlicherer Artikel, der sich allerdings auf vereiste/blockierte Klappen (Mehrzahl) bezieht. Einer der beiden Meldungen ist folglich leider ungenau formuliert...

Ravensburg: Vereiste Landeklappen wohl Schuld am Flugzeugabsturz | SÜDKURIER Online

Demnach stützt sich die Staatsanwaltschaft auch auf Erkenntnisse der BFU, zu denen man offensichtlich vorab Zugang hatte.

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Man muss immer vorsichtig sein, was der nicht fliegende Artikelschreiber gehört und was er meint verstanden zu haben. Alles sehr vage. Wenn die Ermittlungen tatsächlich zum Ergebnis haben, dass kein technischer Defekt vorlag und die Klappen nicht gefahren wurden, sind die Annahmen der letzten Beiträge unzutreffend.

Bleibt für mich die Frage, was heißt "... nicht gefahren wurden"? Wollte man die Landeklappen nicht fahren oder hat der Mechanismus nicht auf die Schalterstellung reagiert? Wird ein Verweigern im G1000 dokumentiert?

Aus dem BFU-Bulletin Dezember 2017:
"Es wurde festgestellt, dass […] die Landeklappen zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren. Die Speed-Brakes
waren ebenfalls eingefahren. Die Trimmklappen am Querruder und am Seitenruder befanden sich in Neutralstellung. Insgesamt ergaben sich bei der Untersuchung der Wrackteile keine Hinweise, die auf eine technische Beeinträchtigung vor dem Unfall hindeuten würden."

Wundere mich über das verhaltene Echo hier zu dem nun vorliegenden Zwischenbericht. Darin wurden ja einige Dinge klar formuliert, z.B. wurde die Diskussion und vor allem die voreilige Pressemeldung der StA RV über "vereiste Klappe/n" ad absurdum geführt mit der eindeutigen Aussage "Es wurde festgestellt, dass das Fahrwerk und die Landeklappen zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren.". Was für mich einen kritischen Punkt darstellt ist der Zeitpunkt, an welchem das Flugzeug so weit vom Landekurs abwich und in einen (sehr) steilen Sinkflug überging. Hier muss irgendetwas passiert sein, innerhalb und/oder ausserhalb des Cockpits, was dazu führte.

Der Bericht handelt auf über 3 Seiten das Thema Wetter ab. Umfang und Inhalt sowie Relevanz für diesen Flug zu beurteilen überlasse ich lieber anderen, sonst gibt's wieder 'bashing'.

jbodenr schrieb:

Der Bericht handelt auf über 3 Seiten das Thema Wetter ab.

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Ja, weil es nun mal zur Winterzeit viel über das Wetter zu berichten gibt und die BFU hier sehr gründlich arbeitet – der Teil über das Wetter ist beim Absturz davor mit der Aquila nicht kürzer ausgefallen und damit aus meiner Sicht hier kein besonderer Schwerpunkt. Erstmal.

jbodenr schrieb:

..........vor allem die voreilige Pressemeldung der StA RV über "vereiste Klappe/n" ad absurdum geführt mit der eindeutigen Aussage "Es wurde festgestellt, dass das Fahrwerk und die Landeklappen zum Unfallzeitpunkt eingefahren waren."

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Ad absurdum würde ich nicht sagen. Es besteht durchaus die Möglichkeit das eine Vereisung einer Klappe vorlag, und als man das merkte die Klappen wieder einfuhr, nur das es eben zu spät war weil man schon in einer unrettbaren Situation war.
Zumindest ist es nicht ausgeschlossen, nur wird sich das nie beweisen lassen wenn es denn wirklich so war.

Ds steht aber auch drin:
Zitat
45 Minuten nach dem Unfall landete in Friedrichshafen ein Beechcraft 1900
Flugzeug. Nach Angaben des Enteisungspersonals in Friedrichshafen war dieses
Flugzeug an der Bugnase, den Tragflächen und am Leitwerk massiv mit Klareis ver-
eist. Es musste vor dem Wiederstart ungewöhnlich lange mit ca. 70 Grad heißem
Taumittel enteist werden. Dazu wurden 400 Liter, das Vierfache der üblichen Menge,
benötigt.
Zirka 10 Minuten vor dem Unfall landete ein weiteres Flugzeug, ebenfalls eine C510,
des betroffenen Unternehmens in Friedrichshafen. Der verantwortliche Pilot gab ge-
genüber der BFU an, dass es zwischen FL 70 und FL 50 recht windig gewesen sei
und „ auch bockig“
Grüße Frank

Das Problem der Vereisung ist, dass sie sich nicht anhand der Untersuchung der Flugzeugtrümmer nachweisen lässt. Also kein Fakt, also bleibt sie als Vermutung ewig bestehen. Offizielle Begründung für den Absturz kann sie nicht werden.

Intrepid schrieb:

Das Problem der Vereisung ist, dass sie sich nicht anhand der Untersuchung der Flugzeugtrümmer nachweisen lässt. Also kein Fakt, also bleibt sie als Vermutung ewig bestehen. Offizielle Begründung für den Absturz kann sie nicht werden.

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Zustimmung. Waren auch meine Gedanken, schon als die Pressemeldung mit den Klappen herauskam. Wurde auch im Bericht bestätigt, dass die Klappen infolge Überlastung von den Halterungen abgebrochen waren.
Die Vereisung der Flächen (Flügel und HLW) und damit einhergehende Veränderung der Aerodynamik steht auf einem anderen Blatt.
Was meint ihr zu dem "Abschmieren" so weit nach rechts der Anfluggrundlinie? Auf was könnte das hindeuten?

jbodenr schrieb:

Was meint ihr zu dem "Abschmieren" so weit nach rechts der Anfluggrundlinie? Auf was könnte das hindeuten?

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Noch keine Idee. Man hat sich aber die Mühe gemacht, vorherige Anflüge mit gleichem Überschießen der Anfluggrundlinie anzuschauen.

Mal ein paar Gedanken hierzu:

Was auffällt ist erst einmal der Bericht der Company Crew die 10 Minuten vorher in EDNY landete. Sie deckt sich erstaunlich genau mit meiner vor einigen Seiten gebrachten Einschätzung des Wetters. Eis ja aber wenig, windig u bockig ja, aber Sichten top und Piste durch die hohe Basis plus gute Sicht früh visuell auffassbar. Also weiterhin: Normales, nicht besonderes Winterwetter.

Interessant finde ich die geflogenen Geschwindigkeiten mit Überschießen der Anfluggrundlinie nach Osten hin. Der Wind kam mit 200 Grad — das heißt von links. Warum das interessant ist? Autopiloten bzw. Air Data Computer haben oft ein paar Schwierigkeiten beim Loc Coupling bzgl rechtzeitigem Eindrehen. Sie lassen sich gerne vom Seitenwind über den LOC tragen wodurch man leicht mehr oder weniger stark über die Anfluggrundlinie schießt. Je höher die Groundspeed, desto schwerer tut sich der Air Data Computer die korrekten Kommandos an den AP zu senden.

DAS kann hier aber nicht das Problem gewesen sein, da der Wind von links kam. Ein Überschießen wie hier vorliegend, würde einen Wind vom rechts, also z. B. 270 Grad bedingen. Bei dem ganz typischen Radar Vector aufs Final hätte der AP imho korrekt (Wind 200 Grad) den LOC intercepten müssen.

Wurde gar nicht mit AP geflogen? (Hierzu später, die BFU beantwortet diese Frage bereits indirekt) Der Flieger war überdies sehr flott unterwegs! Aufs ILS mit einer Groundspeed von rund 230 Knoten ist ziemlich flott! Die BFU spricht ja von 240 KIAS was bei dem zu erwartenden Wind dann ungefähr zu den GS des Radarplotts passt.

Mit anderen Worten — für mich war der Flieger nicht stable. Sie waren SEHR schnell, konnten bei der Geschwindigkeit keinesfalls konfigurieren (was die Frage völlig erübrigt wo die Klappen standen! Sie waren selbstverständlich bei diesen Geschwindigkeiten eingefahren und die Idee, dass sie mal draußen waren und nach Erkennen von Vereisung wieder eingefahren wurden VÖLLIG absurd; by the way: Wie soll man denn vereiste Klappen erkennen und WO vereisen sie?? Bitte um Erleuchtung!)

Ich glaube, der Flieger flog von Hand aufs ILS. Dazu VIEL zu schnell. Man überschoss den LOC, die Crew merkte das und versuchte „zurück zu rudern“. Dabei verlor sie gänzlich die Situational Awareness (hohe Bank Angles, sehr variable und später sehr hohe Sinkraten, der Heading Change und die gleichbleibend hohe Geschwindigkeit sprechen dafür) und stürzte ab. Der Workload war so hoch, dass Anrufe von Zürich Arrival unbeantwortet blieben.

Es würde mich wundern, wenn etwas anderes, also ein technischer Defekt oder Icing ursächlich wären. Sehr wundern.

Der Wind aus 200° war laut METAR der Surface-Wind in EDNY.

Während des APP in 4000" eher leicht von rechts.

"Wind und Turbulenz:
Der Bodenwind kam aus Südwest und erreichte im Mittel 10-15 KT, in den Höhenlagen 20-25 KT. Die maximale Windgeschwindigkeit wurde zwischen 16 und 18 UTC in den Tallagen zwischen 15 und 25 KT und im Bergland zwischen 30 und 40 KT gemessen. Der Höhenwind wurde entlang der Flugstrecke wie folgt gemessen:
FL050 250-260° 45-50 KT
FL100 260-270° 45-60 KT
FL180 260-270° 60-65 KT
FL240 270-280° 70-85 KT"