Boeing 797

RA96101 · 19.03.2018

Taliesin schrieb:
Du darfst dich in Zukunft gerne durch eine differenzierte Performance-Bewertung von Flugzeugkonzepten profilieren, statt über den Vorschlag oder das Posten von Artikeln, die "Stretch" irgendwo im Titel haben.

Du kannst mir ja mal erklären, wie Boeing ein größeres Triebwerk unter die Flügel der 737 kriegen will, wo man das verlängerte Fahrwerk unterbringen will, wie man mit dem erhöhten Gewicht und reduzierten Anstellwinkel vernünftige Field Performance hinkriegen will, oder wieso man das Ganze nicht schon von Anfang an gemacht hat. Das wäre geistreich.

Aber dazu bräuchte man halt Fachwissen, was über die Benutzung von Google hinaus geht.

Nur falls du das verpaßt hast...

Nebenbei sollte sich Airbus mal fragen warum die Verkaufszahlen des A350-1000 seit längerem stagmieren, und .Airlines sowohl die 777-9X bestellen als auch den A350-1000 (siehe Qatar und Cathay Pacific) -wenn man doch gegen die 777-X doch 1:1 antreten wollte. Wie es aussieht reicht es aber wohl nur für den Ersatz der 77W.

PS:
Wenn jemand einen halbwegs vertrauenswürdigen Link postet, so sollte man doch annehmen, daß der ursprüngliche Uploader dieses Links sich bereits Gedanken über die betreffende Thematik gemacht hat. Ich wußte nicht daß ich zwanghaft meinen eigenen "fundierten" Senf dazugeben muß, selbst wenn ich mit der Ansicht des Schreiberling konform gehe. Und pardonnez-moi, ich wußte nicht, daß sich hier nur die geistige Elite des deutschen Flugzeugbaus tummelt und die auch unter ihresgleichen bleiben möchte.

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Schorsch · 19.03.2018

ramier schrieb:
Ich erwarte auch eher eine Mini 787 als eine neue 767.....

Was genau soll da der Unterschied sein? Die B787 ist konzeptionell eine überarbeitete B767.
Am Ende ist es weder eine "mini irgendwas" noch eine "neue sonstwas".
Interessant wird es sein, welche technischen Konzepte aus einer B787 es in ein neues Flugzeug schaffen. Daran kann man die interne Sichtweise des Boeings auf manche Design-Entscheidung aus der B787 ersehen.

701 · 19.03.2018

Die 797 mit 225 Plätzen müsste ja in etwa so lang sein wie eine A320 und die größere wie ein A321 oder?
Wo kommt der Sprit her für 9000km?

Schorsch · 20.03.2018

701 schrieb:
Wo kommt der Sprit her für 9000km?

701 · 27.06.2018

Wenn Boeing bereits Spezifikationen und Angebote von Triebwerksherstellern verbindlich abfragt, an welcher Stelle stünde das Programm damit? Ist die Konzeption damit schon abgeschlossen?

Rhönlerche · 27.06.2018

Erst damit kann man relativ gut die Leistungen abschätzen, was wiederum für Angebote an die Airlines wichtig ist. Die wollen bestimmte Strecken und Zuladungen vertraglich garantiert kriegen, bevor sie vorbestellen. Es dürfte bis zum Programmstart aber noch etwas dauern. Andererseits kann B A nicht weiter beim Verkaufen der A321neo zugucken.

doerrminator · 28.06.2018

Interview mit Carsten Spohr, Lufthansa: «Kann mir C-Series bei Lufthansa Cityline vorstellen» | aeroTELEGRAPH

Carsten Spohr von der Lufthansa ist der Meinung, dass es noch 10 Jahre dauern wird bis die 797 abhebt. Zu lesen in dem obigen Link.
Bitte ziemlich nach unten scrollen. Dort geht es um die 797. Der Rest des Interviewse ist allerdings auch sehr interresssant

Schorsch · 29.06.2018

doerrminator schrieb:
Interview mit Carsten Spohr, Lufthansa: «Kann mir C-Series bei Lufthansa Cityline vorstellen» | aeroTELEGRAPH

Carsten Spohr von der Lufthansa ist der Meinung, dass es noch 10 Jahre dauern wird bis die 797 abhebt. Zu lesen in dem obigen Link.
Bitte ziemlich nach unten scrollen. Dort geht es um die 797. Der Rest des Interviewse ist allerdings auch sehr interresssant

Na ja, er sagt "ausgeliefert wird". Fliegen wird sie schon früher. Wenn man nicht gerade LN006 haben möchte, sondern >LN050, dann wäre 2028 schon fast optimistisch.

Rhönlerche · 29.06.2018

Die Frist bis zur Indienststellung kommt mir ziemlich lang vor. Ein Konzept wird man doch längt in der Schublade haben, fehlen noch die Triebwerke. Aber bis dahin hat die A321neo -und vielleicht noch größere Varianten, die schnell machbar sind- doch den Markt alleine abgeerntet? Wieso trödelt Boeing so rum? Oder kommt man dann plötzlich doch mit was Fertigem schnell raus?

doerrminator · 16.07.2018

Boeing schickt

Mir kommt es so vor, als ob die 797 deswegen nicht so richtig in die Gänge kommt, weil die Techniken (Triebwerk etc) die zu wesentlichen Einsparungen
beim Verbrauch, der Lärmreduktion etc. führen erst nach 2025 verfügbar sein werden.

Da wäre es fatal, unbedingt ein neues Modell auf den Markt zu bringen, das dann, 3 - 4 Jahre später, nachdem die Techniken verfügbar sind, von einem Konkurrenzmodell
derart überflügelt wird, das es als veraltet und nicht mehr konkurrenzfähig gilt. Da wartet man besser noch 2 - 3 Jahre ab.

Airbus hat ja auch bereits verkündet (die Quelle weis ich jetzt nicht mehr), dass sie mit dem Nachfolger einer A320 warten wollen, bis Boeing da selbst was ankündigt.
Da denkt man wohl an das alte Sprichwort "Der erste wird der letzte sein" oder "wer sich zuerst bewegt verliert" :evil:

Die reagieren lieber als zu agieren.

Max76 · 17.07.2018

doerrminator schrieb:
Mir kommt es so vor, als ob die 797 deswegen nicht so richtig in die Gänge kommt, weil die Techniken (Triebwerk etc) die zu wesentlichen Einsparungen
beim Verbrauch, der Lärmreduktion etc. führen erst nach 2025 verfügbar sein werden.

Da wäre es fatal, unbedingt ein neues Modell auf den Markt zu bringen, das dann, 3 - 4 Jahre später, nachdem die Techniken verfügbar sind, von einem Konkurrenzmodell
derart überflügelt wird, das es als veraltet und nicht mehr konkurrenzfähig gilt. Da wartet man besser noch 2 - 3 Jahre ab.

das ist vermutlich der Hauptgrund.
Man darf aber auch nicht vergessen, dass beide mit ihren "alten" akutellen Modellen noch gutes Geld machen. Also so lange der Mitbewerber nicht mit einem neuen Modell vorprescht, gibt es keinen Grund, selbst den ersten Schritt zu setzen. Da die Airlines nur die Wahl zwischen A und B haben, wird da kein Stress aufkommen.

Schorsch · 23.07.2018

Max76 schrieb:
das ist vermutlich der Hauptgrund.
Man darf aber auch nicht vergessen, dass beide mit ihren "alten" akutellen Modellen noch gutes Geld machen. Also so lange der Mitbewerber nicht mit einem neuen Modell vorprescht, gibt es keinen Grund, selbst den ersten Schritt zu setzen. Da die Airlines nur die Wahl zwischen A und B haben, wird da kein Stress aufkommen.

Stückzahl ist nicht unbedingt gleich Gewinn. Die wahren Preise, die Boeing im "oberen" Single Aisle Segment erzielt sollten deutlich unter denen von Airbus liegen.

Schorsch · 16.10.2018

Boeing castet Triebwerke für die 797
Programmstart jetzt für Mitte 2019 vermutet.

Aeroplan · 05.11.2018

Angeblich will Boeing im Jahr 2019 eine Programmentscheidung über die 797 treffen.
Bei einer positiven Entscheidung rechnet man mit einer Markteinführung im Jahr 2025.
Bei den meisten neuen Airlinern hat sich in den letzten Jahren die Markteinführung allerdings zum Teil doch deutlich verzögert.

Siehe Link:
NMA: Boeing glaubt weiter an 797 ab 2025 | aeroTELEGRAPH

Schorsch · 05.11.2018

2025 ist angesichts der Triebwerke sehr optimistisch. Allerdings kann man daraus auch 31-12-2025 lesen. Dazu kommen normale Verzögerungen (+ 6 Monate), da ist niemand böse. Mit einem vorsichtigen Ramp-Up hätte man zum 31-12-2027 20-30 Flugzeuge im Dienst.
Und das könnten die TW-Hersteller ggf. leisten.

Rhönlerche · 05.11.2018

Wieviele A321 kann Airbus bis dahin bauen?

Schorsch · 05.11.2018

Rhönlerche schrieb:
Wieviele A321 kann Airbus bis dahin bauen?

Bis zum 01-01-2026 sind es noch 7 Jahre.
Airbus hat derzeit knapp 5800 Flugzeuge im Backlog.
Mit 65 Flugzeugen im Monat bei 11.5 Monaten / Jahr ist man bei 5230 Flugzeugen.
Die Antwort wäre also: -670 Flugzeuge.
Airbus wird versuchen, Kunden hin zur A220 zu locken, speziell solche am unteren Rand der A320-Kapazität.

AMeyer76 · 05.11.2018

Die Front sieht in der Skizze schon wieder recht konventionell aus. Ausser höheren Produktionskosten hat die Nase einer B787 doch keine aerodynamischen Vorteile.

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Schorsch · 01.03.2019

Rolls Royce ist raus.
Transcript: RR told Boeing before end of 2018 it's out of NMA competition - Leeham News and Analysis
Damit wird es wohl CFM versus P&W.
Die Airbus-RR und Boeing-GE Dualität ist damit weiterhin ausgeprägt.

DennyLong · 01.03.2019

Hier wurde ja viel über CFK diskutiert. CFK ist deutlich anspruchsvoller in der Materialbeschreibung. Alu hingegen ist nach Stahl ein klassicher metallischer Werkstoff und schön duktil und isotrop. Da kommt man als Ingenieur gut mit klar. Bei CFK ist das nicht so. Ich kann mir vorstellen das anfänglich bei Boeing einfach zu wenige Leute waren die sich auskannten. Ich denke mal ein Flugzeugbauer braucht schon mal 10 Jahre um so ein Material händeln zu können in einem sicherheitsrelevanten Bereich.

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