100-sitziger Prop

Diskutiere 100-sitziger Prop im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Mal rein praktisch beobachtet: Ryanair hat eine Flotte von Jets und keine Q400 oder ATR. Und fliegt damit 1,25 Stunden-Segmente oder so.

Rhönlerche

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Mal rein praktisch beobachtet: Ryanair hat eine Flotte von Jets und keine Q400 oder ATR. Und fliegt damit 1,25 Stunden-Segmente oder so.
 
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Cardinal Jockey

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Space Cadet
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.... Bombadier hat ja seine CSeries, Embrear mit Props nicht so viel Erfahrung. Verbleibt ATR.
Embraer kommt von den Props. Bandeirate und Brasilia waren seinerzeit recht erfolgreiche Flugzeuge und hielten sich im Falle der Brasilia ziemlich lange in den Flotten der Regionalcarrier, v.a. in den USA. Insofern möchte ich Embraer recht viel Kompetenz im Bereich TP zusprechen. Auch wenn das schon ein paar Jahre her ist ;-)

Bzgl. Ryanair und Streckenlängen: Richtig, die Durchschnittsstreckenlängen mögen um oder sogar unter einer Stunde liegen und würden damit eine TP evtl. rechtfertigen. ABER: Ryanair braucht sowohl die Kapazität der -800 als auch die Möglichkeit, längere Mittelstrecken zu bedienen. Beispiele Kanarische Inseln aus Mitteleuropa heraus, aber auch die Zunahme von Zielen im Nahen Osten, wo Ryanair zukünftig Wachstumsmärkte sieht. Man kann davon ausgehen, dass die Synergien durch einheitliche Flotte wirtschaftlich sinnvoller sind, als für bestimmte Strecken ein ideales Flugzeug vorzuhalten.
Selbst eine 100-sitzige TP wäre für Ryanair überdies zu klein.

Es gibt Fälle (wir hatten das Thema schonmal in einem anderen Thread), wo speziell mit der Q400 längere Strecken bedient werden/ wurden. Air Baltic flog mal mit Q400 von Riga nach Zürich. Dennoch: Das sind Ausnahmen. Das Segment der TP´s ist im Bereich bis maximal 500 NM. Alles was darüber geht, macht wenig Sinn. Wir sehen das in der GA ganz stark, wo das Hin- und Her zwischen TP und Jet vielleicht am ausgeprägtesten war - in den letzten Jahren jedoch auch zu Gunsten des Jets gekippt ist. Das Problem ist, dass Passagiere, sobald sie mal in einem Jet saßen, versaut sind. Sie wieder zurück in eine TP zu kriegen ist schwierig. Gab es vor ein paar Jahren nicht eine Aussage von LH, wonach eine TP nicht mehr dem Qualitätsanspruch von LH genügen würde? (gut, eine annähernd gleiche Aussage gab es auch von LH bzgl. B737 vs. A320 was imho lächerlich ist).
 
Schorsch

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Wenn man mal die aktuellen Preise nimmt, am besten Leasing, dann:
B737-800 - 345kUSD/Month
ATR72-600 - 180 kUSD/Month
Q400 - 195 kUSD/Month

Man sieht, die B737-800 kostet pro Monat 90% mehr.
Aber sie transportiert 140% mehr Passagiere (180 zu 75).
Sie ist Schwelle zu Schwelle etwa 30% schneller (400kts zu 300kts), auf längeren Strecken sogar mehr.
Damit kommt eine 3-fach höhere Produktivität raus.

Somit sieht man: sobald man die Passagiere hat ist es fast ... nein, ist es absolut dämlich sich eine Q400 anzuschaffen.
Wenn ich aber nie mehr als 60 Pax habe, dann ergibt es Sinn.
Die Q400 ist ein generelles Armutsrisiko.
 

Rhönlerche

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Vielleicht sollte man alle Q400 als Kombi bauen, damit man sie tagsüber und nachts (als Frachter) einsetzen kann? Geringer Lärm ist ja ein struktureller TP-Vorteil.
 
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papillon

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Nene, so einfach kommst mir jetzt nicht davon. :wink2:
Es gibt noch kein gebauten Turboprop mit der vergleichbaren Kapazität einer A320Neo, oder?
Wo und wie gibt es dann Belege für etwas das nicht existiert?

Apropos Berechnung, hast du Schorsch (in Nummer 23) auch den Spritzverbrauch, Versicherung, Landungsgebühren, Wartungskosten und Standkosten mit berücksichtigt?
 
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Speedy#32

Speedy#32

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Nene, so einfach kommst mir jetzt nicht davon. :wink2:
Es gibt noch kein gebauten Turboprop mit der vergleichbaren Kapazität einer A320Neo, oder?
Wo und wie gibt es dann Belege für etwas das nicht existiert?
Wenn sich ein solches Muster lohnen sollte, dann gäbe es auch einen Markt dafür und ein entsprechendes Angebot.
Auf welches Strecken sollte ein solches Muster denn eingesetzt werden?
Wäre es merklich günstiger als ein Jet, dann sehe der Himmel ja anders aus. Tut er aber nicht :wink2:
 

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Da gab es z.B. die Canadair CL-44...
ich glaub, ein Flugzeug aus den 1950er Jahren, das auf Plänen aus dem Jahr 1943 basiert, ist schwer mit dem Anforderungsprofil im heutigen Flugverkehr vergleichbar.
 
Schorsch

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Irgendwas belegt haben wollen, aber selber nichts als Halbsätze reinballern. Sorry.

Für den an Verständnis interessierten.
Der Prop ist als Antrieb effizienter pro Stunde. Aber Leute wollen Strecke machen, nicht lange in der Luft bleiben. Die optimale Effizienz hat der Turbo-Prop bei etwa 300kts (wie schnell fliegt die ATR?), danach wird es prinzipiell nur schlechter: der Leistungsbedarf steigt quadratisch mit der Geschwindigkeit, ich müsste prinzipiell höher fliegen; die höheren Machzahlen versauen meine Prop-Effizienz. Am Ende bin ich nicht besser als der Turbofan, vielleicht habe ich etwas weniger Spritverbrauch. Man muss sagen, dass dies aber auch erst mit dem Technologiestand 1980++ der Fall ist. Nun, Leasingraten und Gehälter werden pro Stunde fällig.

Vielleicht sollte man alle Q400 als Kombi bauen, damit man sie tagsüber und nachts (als Frachter) einsetzen kann? Geringer Lärm ist ja ein struktureller TP-Vorteil.
Ich glaube das würde nicht viel retten. Nachts landen scheitert nicht nur am Lärm, sondern auch am geschlossenen Flughafen, welcher nicht für den einen Prop mit dem Sack Infopost die Lichter anknipst.


An sich ein sehr interessantes und nicht sehr leichtes Thema, auch in der Literatur wenig behandelt. Turboprops sind übrigens mit nichten "einfacher", die Antriebseinheit ist sogar komplizierter. Der A400M zeigt eigentlich gut den Stand der Technik. Vielleicht erinnert sich jemand, warum der Propeller bekommen hat.
 
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? Zum Rückwertsrollen ? Staubverträglicher ? Bei Sturzflügen können die Props negativ Schub geben. Für kurze Pisten besser geeignet?
 
Schorsch

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Noch eine Ergänzung: wenn ich ein Flugzeug mit minimalen Spritverbrauch bauen will, lande ich beim Prop. Aber Betriebskosten setzen sich eben aus zeit- und wegabhängigen Kosten zusammen. So lange Sprit so billig ist und als flüssiger Kohlenwasserstoff zur Verfügung steht, ist der Prop wohl out.
 

Rhönlerche

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Interessant finde ich, dass die Tu-95 als Langstreckenbomber immer noch im Dienst ist. Die fliegt Reise auch relativ schnell. Die Electra/Orion lebt ja auch noch.
 
Schorsch

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Die Tu-95 fliegt relativ schnell für einen Prop. Reisegeschwindigkeiten sind allerdings weit weg von den Spitzengeschwindigkeiten, wie jeder Prop fällt spätestens ab Mach .8 die Prop-Effizienz ins Bodenlose.
Grundsätzlich gibt es ja auch keinen Grund so ein Flugzeug abzulösen: als Seeaufklärer mit hoher Standzeit ist die Konfiguration gut, weiterhin ist ein Turboprop bei weitem nicht so "höhengierig" wie ein Jet. Als Bomber war die Tu95 ja prinzipiell bei Einsatzbereitschaft veraltet und war ja eher ein Notbehelf, da man keine brauchbaren Turbojets hatte (die B-52 wurde Ende der Vierziger übrigens genauso geplant*).


Sogar eben genau so.
Boeing B-52 Stratofortress - Wikipedia
 

rak64

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Wenn man mal die aktuellen Preise nimmt, am besten Leasing, dann:
B737-800 - 345kUSD/Month
ATR72-600 - 180 kUSD/Month
Q400 - 195 kUSD/Month

Man sieht, die B737-800 kostet pro Monat 90% mehr.
Aber sie transportiert 140% mehr Passagiere (180 zu 75).
Sie ist Schwelle zu Schwelle etwa 30% schneller (400kts zu 300kts), auf längeren Strecken sogar mehr.
Damit kommt eine 3-fach höhere Produktivität raus.

Somit sieht man: sobald man die Passagiere hat ist es fast ... nein, ist es absolut dämlich sich eine Q400 anzuschaffen.
Wenn ich aber nie mehr als 60 Pax habe, dann ergibt es Sinn.
Die Q400 ist ein generelles Armutsrisiko.
Richtig, dazu kommt je weniger Sitzplätze ein Flieger anbietet, umso höher ist die Schwankungsbreite in der Auslastung.
Wenn bei einem Flugzeug mit 2 Paxsitzen ein Sitz nicht verkauft wird, sinkt die Auslastung schon erheblich.
Heißt, kleinere Flugzeuge haben eine Tendenz zur geringeren Auslastung.
 
Schorsch

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ATR könnte natürlich die Triebwerke der Q400 nehmen und einfach die ATR72 nach oben skalieren.
Embraer setzt 120 Leute in einen 4-Abreast.
Allerdings müsste man fast alles ändern.
 
papillon

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Hui. Das Thema ist bald 13 Jahre alt.
Die Annahmen von damals sind übrigens falsch: ein Prop wäre nicht effizienter als ein A320Neo.
Ist bestimmt ein Versehen das du Schorsch auf die Bitte das genauer dar zu legen wieder nicht eingegangen bist.

Mich wundert nur warum aufgrund des Armutsrisikos, noch immer Turboprops bestellt werden. Hätten die Kunden besser vorher hier mitgelesen. So ein Pech.
 
Thema:

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