Philippsburg - Kollision zwischen Hubschrauber und Kleinflugzeug 23.01.2018

Diskutiere Philippsburg - Kollision zwischen Hubschrauber und Kleinflugzeug 23.01.2018 im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hallo, Was willst Du uns damit jetzt sagen? Was gefällt Dir an dem Artikel nicht? Grüsse
bigs

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Du ich wollte wissen, was du damit meinst, völlig wertungsfrei
 

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Du ich wollte wissen, was du damit meinst, völlig wertungsfrei
Vielleicht solltest du nochmal klarstellen, wen du meinst und was konkret dich an dem Beitrag #75 von Überfliaga stört. jackrabbit hat damit vermutlich weniger etwas zu tun.

mfg
 
bigs

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Vielleicht solltest du nochmal klarstellen, wen du meinst und was konkret dich an dem Beitrag #75 von Überfliaga stört. jackrabbit hat damit vermutlich weniger etwas zu tun.

mfg
Guten Morgen

Mich stört doch nix. Das steht auch nicht da.
Es ist lediglich eine Frage.

Einen ruhigen Sonntag
 

jackrabbit

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Hallo,

Guten Morgen
Mich stört doch nix. Das steht auch nicht da.
Es ist lediglich eine Frage.
Einen ruhigen Sonntag
sorry, ich hatte die 4 Fragezeichen am Ende deiner Frage so interpretiert,
dass Dich etwas an dem Beitrag oder Artikel stört.

Viele Grüße
 

Unwissend

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Hallo, in einem anderen Forum wurde geschrieben,
das der Flächenpilot noch versucht hat, das Rettungssystem zu aktivieren,
es jedoch aufgrund der Kollisionsbeschädigung es nicht mehr funktioniert hat.
Weiß jemand was genaueres?
Grüße Frank
 

Unwissend

Testpilot
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Danke , das hatte ich vermutet, das dort Mist steht. Grüße Frank
 
Intrepid

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Das Urteil zur Schuldfrage verstehe ich nicht.
Das alle Flugzeuge zur Landung einen Transponder in Betrieb haben müssen, ist mir neu.
Das in Amerika Kollisionswarnsysteme Pflicht sind, lese ich zum ersten Mal.
Wenn die Luftfahrzeuge Kanzel gegen Frontscheibe kollidiert sind, hätten sich beide jeweils sehen müssen.
 
Ralph

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.. stimmt , die Argumentation ist etwas seltsam . Was aber auch nicht vergessen werden darf ist , daß die PA28 eine geteilte Frontscheibe hat : je nach Blickwinkel und Geschwindigkeit können da durch die Säule sicher auch Hubschrauber für eine ganze Weile ,,unsichtbar'' bleiben - und die beiden schweizer Piloten waren sicher schon mehr mit dem Instrumentenbrett beschäftigt wg der bevorstehenden Landung. Ich hatte mal fast einen Autounfall in einer ähnlichen Situation : Winkel der 2 Straßen und Geschwindigkeit der 2 Fahrzeuge hatten derart gepasst , daß das andere Fahrzeug erst im letzten Moment hinter der bei meinem Fahrzeug sehr breiten A-Säule hervorkam ..
 
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macfly

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Das alle Flugzeuge zur Landung einen Transponder in Betrieb haben müssen, ist mir neu.
Müssen sie nicht. Aber Flugzeuge, die einen betriebsfähigen Transponder an Bord haben, müssen den zu jeder Zeit des Fluges eingeschaltet haben. Eine Ausnahme gibt es für Flugzeuge mit eingeschränkter Energieversorgung (sprich: Segelflugzeuge). Vorschrift gemäß SERA:
SERA.13001 Operation of an SSR transponder
(a) When an aircraft carries a serviceable SSR transponder, the pilot shall operate the transponder at all times during flight, regardless of whether the aircraft is within or outside airspace where SSR is used for ATS purposes.
...
(c) Except for flight in airspace designated by the competent authority for mandatory operation of transponder, aircraft without sufficient electrical power supply are exempted from the requirement to operate the transponder at all times.
Die Schweizer hatten sicher einen Transponder installiert. Hätten sie ihn abgeschaltet, wäre das ein Regelverstoss gewesen. Das würde bei der Schuldfrage dann sicher berücksichtigt werden. Ich bin mir aber nicht sicher, ob der Artikel nicht einfach Flarm und Transponder verwechselt hat. Mal den BFU Bericht abwarten...

Ansonsten, ein normaler Transponder (ohne ADS-B) bringt in der Platzrunde oft auch nicht mehr viel: der Transponder antwortet immer nur auf Anfragen eines Radars. Wenn man tief fliegt und nicht gerade in der Umgebung eines Flughafens mit Radar ist, wird der Transponder nicht mehr vom Radar erfasst und sendet somit auch keine Antworten mehr aus. Das Flugzeug wird damit für einfache Kollisionsschutzsysteme, die fremde Transpondersignale nur passiv mithören (wie PowerFlarm), unsichtbar. Der einfache Transponder würde unterhalb der Radarabdeckung nur helfen, wenn der "Gegner" ein echtes TCAS hat (das kann andere Transponder auch aktiv abfragen). Den Zeitungsbericht verstehe ich so, dass der Helikopter aber kein echtes TCAS hatte.
 
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Intrepid

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Ansonsten, ein normaler Transponder (ohne ADS-B) bringt in der Platzrunde oft auch nicht mehr viel: der Transponder antwortet immer nur auf Anfragen eines Radars. Wenn man tief fliegt und nicht gerade in der Umgebung eines Flughafens mit Radar ist, wird der Transponder nicht mehr vom Radar erfasst und sendet somit auch keine Antworten mehr aus.
Da ist meine Erfahrung eine andere. Ein Transponder antwortet auch unter dem Radarhorizont, weil er ständig von Verkehrsflugzeugen über ihm mit TCAS abgefragt wird.
 
macfly

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Da ist meine Erfahrung eine andere. Ein Transponder antwortet auch unter dem Radarhorizont, weil er ständig von Verkehrsflugzeugen über ihm mit TCAS abgefragt wird.
Interessanter Punkt. Ist aber die Frage, welche Reichweite die aktiven TCAS Anfragen haben - deren Reichweite könnte im Vergleich zum Radar deutlich geringer sein. Ich werde aber beim nächsten mal (wenn ich passiv mitfliege...) darauf achten, wie lange das "Tx" am Transponder bei der Landung aufblinkt...
 
Intrepid

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Interessanter Punkt. Ist aber die Frage, welche Reichweite die aktiven TCAS Anfragen haben - deren Reichweite könnte im Vergleich zum Radar deutlich geringer sein.
Die Reichweite ist mit Sicherheit geringer. Verkehrsflugzeuge in Reiseflughöhe (30000 Fuß sind 5 NM) fragen nichts mehr in der Platzrunde ab. Aber an- und abfliegender Verkehr an einem nahegelegenen Verkehrsflughafen wird Abfragen generieren.

Meine Erfahrungen mit Warnsystemen wie sie zum Beispiel in einem G1000 integriert sein können, also passiv: man bekommt viel angezeigt, aber nicht alles. Man bekommt aber mehr angezeigt, als man visuell ohne TAS erfasst hätte.
 
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Unwissend

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Auszug :
Die Verletzungen der Hubschrauberpiloten geben den entscheidenden Hinweis auf einen Frontalcrash mit dem Propeller des Sportflugzeugs voraus auf die Glaskanzel des Hubschraubers.

Als dann die Piper auf der Höhe von 1200 Fuß mit geschätzten 200 Stundenkilometern Richtung Unfallort flog, sagte deren Pilot noch, er sehe keinen Hubschrauber – wenige Sekunden danach kollidierten die beiden Flugmaschinen.

Es gibt nur eine Möglichkeit, den rot-weiß lackierten, sehr auffälligen DRF-Hubschrauber nicht zu sehen: „Wenn dieser mit der durchsichtigen Scheibe nach vorne frontal zu einem steht. Das ist mir selbst schon einmal passiert“

Wenn sich eine Erkenntnis aus dem Unfall ziehen lässt, dann ist es die: Alle hätten vermutlich überlebt, wenn wie in den USA Kollisonswarnsysteme in allen Fluggeräten vorgeschrieben wären.
Grüße Frank
 
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Ralph

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@Unwissend : vielleicht ... -> Überlingen
 
lutz_manne

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An welcher Stelle vom Rumpf hatte der Heli sein ACL?* Damit sollte er doch zu sehen sein. Dafür ist es da. Ich glaube auch an den unglücklichen Umstand, dass die Crew der Piper einfach im falschen Moment auf etwas anderes Konzentriert war, beim Landeanflug. Die Schuldzuweisungen finde ich echt unmöglich. Wenn sich der Heli bewegt hätte, wäre er vielleicht auch besser wahrnehmbar gewesen. Ist das üblich sich mit einem Heli in der Luft irgendwo hin zu stellen? Man ist doch nicht bei der Bahn, wo man sagt, dass Stillstand der sicherste Zustand ist.

*Selbst beantwortet:
An beiden Seiten eins. Keines Vorn, Unten oder Oben. Wenn der Heli also ungünstig "stand", konnte die Piper-Crew kein ACL sehen.
 
Thema:

Philippsburg - Kollision zwischen Hubschrauber und Kleinflugzeug 23.01.2018

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