Bitte um Klärung: Ju 52

Die 4018 war eine Ju 52/3m ce, siehe den Fotoanhang. Interessanterweise hat sie auf den Junkers-Werksfotos kein Fenster in der oberen Ladeluke, auf allen Fotos aus Südamerika aber schon.




Die 4061 ist höchstwahrscheinlich eine 3m ge. Einen dokumentarischen Nachweis habe ich dafür aber nicht. In meinen Unterlagen habe ich ab 4025 nur noch 3m ge.

Dass mit den drei Townendringen ist wahrscheinlich dem Umstand geschuldet, dass die südamerikanischen Betreiber so "weit weg vom Schuss" waren. Da dauerte es eben etwas länger, bis die Neuerungen nach Südamerika durchdrangen. Oder die Umbauten erfolgten überhaupt nicht. Die frühen kolumbianischen Ju 52 kenne ich von Fotos auch nur mit den Townendringen.

Für mich ist aber die Ju 52/3m reo, W-Nr. 5623 "Illampu" die ungewöhnlichste Maschine beim LAB. Mit den BMW 132 Dc und Hamilton-Dreiblatt-Luftschrauben sah sie schon sehr außergewöhnlich aus. Anbei ein Foto mit fast allen Flugzeugen des LAB auf dem sehr hoch gelegenen Flugplatz Cochabamba. Zu sehen ist neben den Ju 52 auch die Ju 86 B, W-Nr. 0013 "Illimani" sowie F 13.

Junkers-Peter schrieb:

In meinen Unterlagen habe ich ab 4025 nur noch 3m ge.

Zum Vergrößern anklicken....

Ab 4035 meinst du wohl?
Lennart

Schönes Foto der "Illampu".

Den genauen Übergang zwischen fe und ge bzw. die erste 3m ge habe ich nicht. Die 4025 war wohl noch eine fe. Die erste ge bei mir ist die 4036. Da sind aber meine Unterlagen sehr lückenhaft. Man müsste die frühen DVL-Unfallmeldungen auswerten, bei denen immer die Baureihe angegeben ist.

Hier noch die Ju 52/3m de 4008 (spätere "Juan del Valle") bei den Einflügen in Dessau im November 1932:

Auf dem Foto ist noch eine Ju 52 mit Dreiblatt-Luftschrauben zu sehen. Es handelt sich um die W-Nr. 5588, SP-AKX für die polnische LOT. Ausgerüstet war sie mit Bristol-Pegasus-Sternmotoren. Die Luftschraube scheint eine Hamilton-Standard zu sein.

Die Freigabe des RLM für die Maschine erfolgte bereits im Dezember 1935 und ihren Erstflug absolvierte sie am 23. September 1936 in Dessau mit Alfred Grundke am Steuer. Mit ihrer Motorisierung war die Ju 52 ein Unikat. Leider sind m.W. weder der Baureihen- noch der/die Triebwerksbuchstabe(n) der Maschine bekannt. Eine wirkliche Lücke für die SP-AKX in den jeweiligen Bezeichnungen konnte ich auch nicht ausfindig machen. Weiß einer hier Näheres?

In den (allerdings wenigen) Dokumenten aus Polen, die ich kenne, ist das Flugzeug nur als Ju 52/3m bezeichnet. Auch die britische CAA hat in ihrem offiziellen Registrierungs-Dokument nur "Junkers Ju 52" eingetragen. (Die SP-AKX wurde nach dem Einmarsch in Polen zunächst in England als G-AGAE für Imperial Airways registriert, gelangte aber nie nach England.)

Ein schönes Bild der Motoren und Propeller gibt es hier (Adresse korrigiert!):
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/e9/Okęcie_LOT_i_BA_1939.jpeg

Gerhard

Danke, dann geht aus diesen Quellen auch keine genaue Baureihe hervor. Auf dem schönen Wiki-Foto erkennt man auch sehr gut die Luftschrauben. Das scheinen doch keine Hamilton zu sein. Vielleicht was Englisches passend zu den Bristol-Motoren?

Da Fotos der SP-AKS selten sind, hier noch zwei. Ein Druck aus dem Propeller von 11/36, in dem der Verkauf der Maschine an die LOT verkündet worden ist:



Auf diesem Fotos steht "Budaörs 1941" auf der Rückseite. Das kann doch eigentlich gar nicht sein? Was passierte mit der Maschine nach dem September 1939? Du scheinst da genauere Informationen zu haben.

Weder in den Dokumenten aus Polen noch in dem Dokument der englischen CAA habe ich eine Angabe zu Motoren geschweige denn Propellern gefunden. (Allerdings ist die Motorisierung mit den Bristol-Pegasus-Sternmotoren natürlich gut dokumentiert).

Das erste Foto ist relativ bekannt, ein Junkers-Foto; das zweite ist mir allerdings neu.

Die SP-AKX wurde noch im September 1939 nach Rumänien ausgeflogen, wurde aber dort beschlagnahmt. Erst im April 1942 wurde sie für die rumänische LARES zivil zugelassen. Was mit diesem Flugzeug in der Zwischenzeit geschehen ist, darüber habe ich noch keine Hinweise gefunden.

Es ist zwar nicht sehr wahrscheinlich, aber auch nicht ausgeschlossen, daß es - mit seinem polnischen Kennzeichen, dem LOT-Zeichen am Leitwerk und der LOT-Inschrift unter der Fensterreihe - eine Zeitlang weiterflog (wer auch immer der Betreiber war). Eine Überlegung ist daher, ob der Vermerk auf der Bildrückseite ("Budaörs 1941") aus einer verläßlichen Quelle stammt oder evtl. erst (weit) nach Kriegsende von jemandem dazugedichtet wurde.

Gerhard

Danke für die Lebenslaufangaben. Der endgültige Vebleib der Maschine scheint auch im Dunkeln zu liegen.

Inwieweit die Angaben auf der Rückseite des Fotos mit der SP-AKS authentisch sind oder nicht, wird sich wohl nicht mehr klären lassen, Das obige Foto stammt aus einer Serie von 5 Fotos, die alle mit Budaörs bezeichnet sind - die Jahresangaben stammen von 1940-42. Zu sehen sind die Ju 52 D-ADBW, die D-AZIS, die HA-JUC, HA-JUE sowie eine SM 75 I-TAMO.

Die D-ADBW/6650 flog m.W. in den Jahren 1939-1942 für die DLH, die D-AZIS ab 1935/36 für die SA als 'Horst Wessel' (wobei ich über das Ende diese Flugzeugs noch nichts herausbekommen habe), die HA-JUC von 1938-1941 für die MALERT, die HA-JUE von 1939-1942 für die MALERT, und die I-TAMO seit 1938 für die Ala Littoria (bis sie 'irgendwann' vom italienischen Militär übernommen wurde).

Damit könnte der Zeitraum 1940-1942 für Budaörs tatsächlich richtig sein, aber auch 1939 (also vor Kriegsbeginn). Da bräuchte man jetzt einen ungarischen Spezialisten.

Gerhard

Zumindest die Fotos der HA-JUC und HA-JUE (bezeichnet mit 1940) sind nach Kriegsausbruch entstanden, da diese die großen auffälligen Rumpfbänder in den ungarischen Landesfarben tragen.

Hallo an alle,

zum Thema 3 Blatt Luftschrauben am Mittelmotor und allgemein kann ich evtl. etwas beisteuern.

In einem Briefwechsel von mir mit Günter Ott ist mir von ihm folgedes berichtet worden:

Ich habe mir inzwischen die frühen Maschinen mit Dreiblatt-Luftschrauben vorgenommen und konnte an Hand meiner Fotos feststellen, dass alle in 1932 fertiggestellten Ju 52-Neubauten, also 4013-4018, ursprünglich einen Mittelmotor mit Dreiblatt-Luftschraube aufwiesen. Ausgenommen davon waren also die nachträglich zu 3m umgebauten 4008 und 4009. Unsicher bin ich noch bezüglich der 4015, von der ich nur Fotos mit der üblichen Zweiblatt-Luftschraube habe. Dafür gibt es bei mir aber eine noch nicht einwandfrei zugeordnete Ju 52 mit Dreiblatt-Propeller am Mittelmotor und Townend-Ringen an allen drei Motoren, also eine der frühen Maschinen.




Weiterhin habe ich vom LH-Archiv die Information, dass die Maschinen mit 3-Blatt Luftschrauben einen geringeren Durchmesser hatten und somit "gerne" bei der Ju 52 mit Schwimmerausführung am Anfang eingesetzt wurden, damit sie nicht so viel "Wasser fassen".



Ferner sind sehr viele nicht BMW/P&W Hornet Motorisierungen mit 3 Blatt Luftschrauben ausgestattet worden.

@JunkersPeter

und natürlich alle anderen Interessierten

zur LOT Maschine kann ich folgendes beitragen:

Die Maschine steht im Nivellierblatt 153, geprüft von Junkers-Techniker Reitze am 31.08.1936, mit Muster Ju 52/ 3 m ge und im Nivellierblatt 142 mit Ju 52/3m f drinnen. Alle zwei Nivellierblätte sind vom selben Techniker und Tag. Da ich von der 5588 die originale Betriebsanweisung mit polnischen Ergänzungsblättern habe und überall vom BMW Hornet mit Ju.P.A. Luftschrauben geschrieben wird, kann man wohl davon ausgehen, dass die Motorisierung beim Erstflug nicht die gleiche war, wie sie dann bei der Auslieferung war. Das würde auch die Zylindertemperaturmessflüge im September und Oktorber erklären. Ferner wird in der Betriebsanweisung ausdrücklich auf die NACA Hauben und den Townendring hingewiesen (Einbau- und Montagevorschriften). Ferner stand die Maschine auf verstärketen Faudi Federbeinen, was nicht Serie war.

Außerdem habe ich noch folgendes in meinen Unterlagen:

FB Gast: 25.+29.09.+07.10.1936 Zylindertemperaturmeßflug
FB Maringer: 13.11.1936 Überführungsflug Dessau-Berlin/Tempelh.-Staaken

16.11.1936 Übernahme von LOT, SP-AKX, LARES, YR-ALK,
Bertriebsstundenzahl zum 31.12.1936: 11
Bertriebsstundenzahl zum 31.12.1938: 1445

Imperial Airways LTD / BOAC, G-AGAE, "übernommen" am 07.11.39
zurück zu LOT 1945

Ich gehe davon aus, dass meine Betriebsanweisung die Version des Erstfluges ist und die Polen evtl. dann noch eine ausgebesserte Version mit den geänderten Motordaten bekommen haben. Allerdings war diese Version schon im polnischen Besitz, da der Innendeckel des Einbandes den LOT Stempel trägt, und einige Seiten auch ausschließlich auf polnisch sind. Viele Seiten sind mit dem Datum 23.Sept.1936 nachgestempelt. Ferner sehr interessant sind die Seiten über die Ölkühlanlage. Hier sind nämlich schon zum Teil 3 Rohrölkühler aufgeführt, im Gegensatz zum Standard von zwei Kühlern.

In der Instrumentenanordnung habe ich 3 elektrische Drehzahmesser, 3 Ladedruckmesser und mehrere Schalter für Einspritzpumpen und für die Verstellpropeller.

Hier ist dann schon eindeutig, dass es sich im Endprodukt nicht um einen P&W Hornet/BMW 132A Standardmotor mit Zweiblattluftschraube handeln wird. Der war weder mit im Cockpit verstellbaren Luftschrauben bestückt, noch hatte er eine Einspritzanlage und Turbolader.

Lot hatte mir vor einiger Zeit einmal über einen meiner Kunden, der polnisch kann, einiges mitgeteilt:

- eigens für Lot bestellte Bristol Pegasus MK VI Motor mit 775 PS
- 3 Blatt Luftschrauben
- Zusätzlicher Wasserballasttank im Heck, um das höhere Gewicht der Motore auszugleichen

Der Balasttank würde auch das Nivilierblatt erklären, da wohl von vornherein mit mehr Frontlastigkeit gerechnet wurde. Ferner sind die verstärkten Faudifederbeine wohl auch wegen der höheren Frontlastigkeit eingebaut worden.

Vielleicht noch ein kleiner Nachtrag zwecks Imperial Airways LTD. Die Maschine wurde nur auf die Britische Fluggesellschaft zugelassen, damit sie nicht in deutschen Besitz übergeht. Diese geschah meines Wissens nacch in Rumänien.

Ach ja und die Bristol MK Serie wurde auch in Prag von der Firma Walter in Lizenz gebaut

L. G.

Bernd

@Bernd
Vielen Dank für die Erläuterungen und Fotos in den letzten beiden Beiträgen.

Ist eigentlich bekannt, wo das Foto mit der I-BOAN und der 'entlaufenen' D-AWAS aufgenommen wurde?

Gerhard

@L1049G

Leider ist die Rückseite des Bildes unbeschriftet. Somit habe ich keine Ahnung, wo das Bild aufgenommen wurde!

auf Ebay wird zur Zeit ein Foto angeboten:
Foto Offizier der Luftwaffe vor Junkers Ju 52 Flugzeug Flugplatz Bergen Norwegen | eBay
(Auktion allerdings schon wieder beendet), das eine 'te'-Version zeigt, laut Anbieter in Bergen.

Viele 'te's gab's in Norwegen ja nicht; könnte das die N9+AA (6750) sein?

Gerhard

Das müsste die N9+AA sein, u.a. auch zu erkennen am durchgängig dunklen Anstrich - auch auf der Unterseite.

Die Hügelkette und die Häuser im Hintergrund sehen auf beiden Fotos sehr ähnlich aus. Selber Ort (=Bergen)?

Den vornehmen (Holz?)-Boden auf Peters Foto gibt's auf dem Ebay-Foto jedoch nicht. Also wohl anderer Zeitpunkt.

Gerhard

Gemäß Andreas Brekken im LRG handelt es sich bei Peters Foto um den Ort Bomoen (das erste o schräg durchgestrichen) bei Voss in Norwegen. Es soll wohl General Stumpff bei seinem Besuch auf dem gerade in Betrieb genommenen Flugfeld sein ...

Trotz des schönen Sommers habe ich ein neues Rätsel:
Auf Ebay gibt es z.Zt. ein Foto einer Ju 52 mit 'LUFTHANSA' Aufschrift am Bug, mit dem Namen 'ADOLF LÖFFLER' am Rumpf und (etwas ungewöhnlich) dem Kennzeichen WL+A (mehr ist nicht zu sehen).

Siehe hier: Deutsches Flugzeug Transporter JU 52 Kennung Lufthansa Name ADOLF LÖFFLER | eBay

Das Foto muß also in 1939 entstanden sein.
Ist über das Flugzeug etwas bekannt?

Gerhard

Hallo Gerhard,

die ersten Jahre der Lufthansa Inventarliste fehlen mir zwar, aber ich habe sowohl in der Liste, also auch im Buch von Herrn Ott, als auch in meinen Unterlagen keine offizielle Lufthansa Maschine mit diesem Namen gesehen. Das wird wohl eine Reichsstellenmaschine gewesen sein.

Das Kennzeichen ist ja mit WL-.... auch nicht zivil. Ferner wurde am 08.12.1938 also Fakt zum 01.01.1939 die Kennzeichnung WL-.... abgeschafft. Also sollte man von einem Bild vor 1939 ausgehen.

Die Kennzeichnung mit Doppelbänder auf dem Rumpf war doch für Blindflugschulen gedacht, oder?

L. G.

Bernd