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lutz_manne · 24.05.2018

Da sprechen wir bei den 1,7ata/1700 PS vom "kleinen" Lader. Das "Wasser" (MW50) hat also "nur" die Betriebssicherheit für die höhere Beanspruchung zeitweise gewährleistet. Das macht ja heute keiner mehr, sondern es wird eher das Gegenteil der Fall sein, um den Motor zu schonen.
Wie ist das max. ata/DIN PS beim 605 ASM? Der müsste ja mit dem großen Lader noch mehr als 1,7ata liefern und damit mehr DIN PS ermöglichen?! Oder hat der Lader nur Volldruckhöhe erweitert? Nach meiner Info lieferte der DB 605 ASM 1800 PS maximale Leistung auf Höhe Null.

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HoHun · 24.05.2018

Moin!

78587? schrieb:
Das ganze ist viel komplexer als nur das, damals in den 30er Jahren hatte nicht nur jede Industrienation ihre eigenen "Normen", sondern vorallem in den USA fast jeder Motorhersteller seine eigenen "Messverfahren" bzw Grundlagen. Der wichtigste Unterschied aber zwischen der "DIN" und dem "BHP" SAE-PS ist, dass beim DIN immer die Nebenaggregate mit in die Messung mit einfließen, bei den anderen hingegen nicht, und ohne direkt an der Kurbelwelle gemessen wird. Hier steht mehr dazu: Pferdestärke – Wikipedia

Ich bin nicht sicher, daß dieser Abschnitt aus der Wikipedia auch für Flugmotoren des 2. Weltkriegs zutrifft. Die DIN 70020 scheint erst aus den 1950ern zu stammen und für den Kraftfahrzeugbau zu gelten, und "SAE" steht für "Society of Automotive Engineers", deren Fachgebiet gleichfalls der Kraftfahrzeugbau ist.

Tschüs!

Henning (HoHun)

78587? · 24.05.2018

lutz_manne schrieb:
Da sprechen wir bei den 1,7ata/1700 PS vom "kleinen" Lader.

Ja, der kleine Lader

Wie ist das max. ata/DIN PS beim 605 ASM? Der müsste ja mit dem großen Lader noch mehr als 1,7ata liefern und damit mehr DIN PS ermöglichen?! Oder hat der Lader nur Volldruckhöhe erweitert? Nach meiner Info lieferte der DB 605 ASM 1800 PS maximale Leistung auf Höhe Null.

Der "AS" konnte laut Motorenkarte mit C3 und MW-50 bei einem Ladedruck von 1,98ata eine Leistung von 2000 PS am Boden bei 2800 U/min abgeben., zulässig für 5min. Drehzahl sollte 2880 U/min nicht überschreiten, kurzzeitig ging auch mal 3000 U/min, Motoren die das überschritten hatten sollten zur Sicherheit überprüft werden.
Ferner,

durfte der "AS" auch oberhalb der VH mit 2800 U/min betrieben werden, wenn dann der Ladedruck unter 1,8ata abgefallen war, durfte mit C3 auch die MW-50 abgeschaltet werden. Einfacher ausgedrückt, mit C3 ist ein Ladedruck von 1,8ata ohne MW-50 möglich, mit B4 dagegen sind nur 1,5ata zulässig.

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78587? · 24.05.2018

HoHun schrieb:
Moin!

Ich bin nicht sicher, daß dieser Abschnitt aus der Wikipedia auch für Flugmotoren des 2. Weltkriegs zutrifft. Die DIN 70020 scheint erst aus den 1950ern zu stammen

Genau das ist das was ich meine, es gibt für den Zeitraum davor keine einheitliche "Norm" auf beiden Seiten des Atlantiks, wo man Leistungsangaben von Verbrennungsmotoren 1:1 miteinander vergleichen kann.
Sicher stehen "PS" Angaben in Publikationen und Handbüchern, aber wie wurden die ermittelt, auf welchen Parametern basieren die ?

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HoHun · 24.05.2018

Moin!

78587? schrieb:
Genau das ist das was ich meine, es gibt für den Zeitraum davor keine einheitliche "Norm" auf beiden Seiten des Atlantiks, wo man Leistungsangaben von Verbrennungsmotoren 1:1 miteinander vergleichen kann.
Sicher stehen "PS" Angaben in Publikationen und Handbüchern, aber wie wurden die ermittelt, auf welchen Parametern basieren die ?

Meinem Eindruck nach waren die Motorleistungsangaben in den 1930ern schon ganz solide vergleichbar. Es gab eine internationale Standardatmosphäre, die man auch in vielen deutschen Dokumenten referenziert sieht, und Meßdaten wurden für abweichende Parameter korrigiert und auf den idealisierten Standardtag bezogen. Was nicht so gut war, war die Berücksichtigung des Abgasstrahlschubes, teils wurde mit unterschiedlichen Leistungskategorien gearbeitet, und manchmal wurde in zusammenfassenden Publikationen auch die maximale Leistung in bestimmten Flughöhen angegeben.

Der letzte Punkt ist meiner Meinung nach der Grund, warum der DB 605A manchmal mit mehr als 1500 PS aufgeführt wird. Das war eine reale und auch im deutschen Kurvenblatt so enthaltene Leistung, die normalerweise aber keine Erwähnung fand, weil man eben nur ein paar Eckpunkte tabellarisch aufführte.

Allerdings gibt es eine ganze Menge Teufelchen im Detail, die die Vergleichbarkeit dann wieder etwas einschränken. Manche Leistungskurven sind nur mit Staudruck angegeben und gelten daher so nur für eine bestimmte Höchstgeschwindigkeit, die Amerikaner haben ihre Motoren anfangs nicht mit automatischen Ladedruckreglern ausgestattet und ihre Nennleistungen ganz anders festgelegt als die Europäer, kaum jemand hatte eine Vorstellung, wieviel Abgasstrahlschub zur Verfügung steht ... insofern will ich auch nicht behaupten, es war alles ganz einfach :-)

Anders als im 1. Weltkrieg, als die Luftfahrt noch in den Kinderschuhen steckte, hatte man im 2. Weltkrieg aber schon eine faire Chance, sinnvolle Leistungsvergleiche durchzuführen. An den Tests von Beuteflugzeugen kann man aber erkennen, daß das nicht immer geklappt hat ... gerade die Me 109 hat da manchmal unverdient schlecht abgeschnitten, glaube ich.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Gandalf · 25.05.2018

Noch als Ergänzung:
beim Thema "differierende Leistungsangaben in historischen Diagrammen" dürfte die übliche, unvermeidbare Serienstreuung bei den Triebwerken natürlich auch eine Rolle gespielt haben. Schätze mal, plus/minus etwa 50 PS waren bei Motoren ab 1500 PS aufwärts sicher an der Tagesordnung.

liegrü
Gandi

78587? · 25.05.2018

Gandalf schrieb:
Noch als Ergänzung:
beim Thema "differierende Leistungsangaben in historischen Diagrammen" dürfte die übliche, unvermeidbare Serienstreuung bei den Triebwerken natürlich auch eine Rolle gespielt haben. Schätze mal, plus/minus etwa 50 PS waren bei Motoren ab 1500 PS aufwärts sicher an der Tagesordnung.

liegrü
Gandi

Ja, das ist so
Daimler gibt bei neuen frisch eingeregelten Motoren, eine Toleranz von +/- 2,5% an.

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düd · 05.07.2018

Warum ist der Lader bei DB601 und 605 quer zur Kurbelwelle eingebaut?

Der einzige Vorteil welcher mir einleuchtend erscheint ist eim gewisser strömungstechnischer Vorteil. Es wurde auch nicht nur bei Daimler so angewandt, der Jumo 211 hatte eine ähnliche Positionierung des Laders.

78587? · 05.07.2018

düd schrieb:
Warum ist der Lader bei DB601 und 605 quer zur Kurbelwelle eingebaut?

Der einzige Vorteil welcher mir einleuchtend erscheint ist eim gewisser strömungstechnischer Vorteil. Es wurde auch nicht nur bei Daimler so angewandt, der Jumo 211 hatte eine ähnliche Positionierung des Laders.

Primär geht es um die Möglichkeit, eine Waffe am Motor anzuflanschen, zudem spart das auch etwas an Baulänge.

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Junkers-Peter · 06.07.2018

Ich denke eher, dass die Bauform noch auf Vorgaben des Reichsverkehrsministeriums von Ende der 20er Jahre zurückgeht. Die Urväter der flüssigkeitsgekühlten 12-Zylinder-A-Motoren, der DB 600 und der Jumo 210, wurden im Auftrag des RVM noch zu Zeiten der Weimarer Republik entwickelt. Es wird auch kein Zufall sein, dass sich die Lader bei Jumo und DB an verschiedenen Seiten befinden. Das RVM gab damals ein entsprechendes Lastenheft heraus, in dem u.a. auch die hängende Anordnung der Zylinder vorgegeben war. Ich habe zwar keinen dokumentarischen Beweis dafür, halte es aber für sehr wahrscheinlich, dass auch die Laderanordnung vorgeschrieben wurde.

Dass man die Möglichkeit Waffen "anzuflanschen" vorsah, halte ich eher für unwahrscheinlich. Die Ur-Vorgabe des RVM sah interessanterweise einen Durchschusskanal durch Motor und Propellernabe vor. Dies wurde bekanntlich bei den ersten Motoren nicht durchgeführt.

78587? · 08.07.2018

Junkers-Peter schrieb:
Dass man die Möglichkeit Waffen "anzuflanschen" vorsah, halte ich eher für unwahrscheinlich. Die Ur-Vorgabe des RVM sah interessanterweise einen Durchschusskanal durch Motor und Propellernabe vor. Dies wurde bekanntlich bei den ersten Motoren nicht durchgeführt.

Schau dir mal den Prototyp der DB6xx, den "F4a" an, der hatte schon den Flansch, zur Aufnahme einer Lafette am Schusskanal.
(Schusskanal = Flansch) Im Handbuch des Jumo 210, wird der dann auch als solches beschrieben.

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Junkers-Peter · 08.07.2018

Dann passt das doch alles wunderbar. RVM gab einen Schusskanal vor, also konnte man den Lader nicht axial anordnen, sondern an der Seite.

Der Jumo 210 hatte tatsächlich auch einen Schusskanal. Hatte ich bisher nicht auf dem Schirm.

Zum F4a habe ich leider nichts.

Augsburg Eagle · 08.07.2018

Ich habe zwar kein Bild von hinten, aber die Vorderseite des F4A zeigt recht eindeutig eine Hohlwelle.

78587? · 08.07.2018

Junkers-Peter schrieb:
Zum F4a habe ich leider nichts.

hier, der hat sogar zwei Lader:

HoHun · 08.07.2018

Moin!

Junkers-Peter schrieb:
Dann passt das doch alles wunderbar. RVM gab einen Schusskanal vor, also konnte man den Lader nicht axial anordnen, sondern an der Seite.

Wer war denn noch der RLM-Ingenieur, der maßgeblich die Flugmotorenentwicklung betreute - Eisenlohr? Ich versuche gerade verzweifelt, ein Buch wiederzufinden, in dem ein kurzer Abriß der Flugmotorenentwicklung im 3. Reich aus Sicht eines der Kernakteure beschrieben wurde. Muß ich beim letzten Umzug verlegt haben - zu dumm, da waren einige der Anforderungslisten enthalten, die damals Eckpunkte wie vielleicht auch die Laderanordnung definiert haben.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Junkers-Peter · 09.07.2018

Chef des Amtsbereichs zur Motorenentwicklung im RLM war in der Tat Wolfram Eisenlohr. Der war auch schon der maßgebende Mann zu Weimarer Zeiten und hat auch bei der Ausschreibung zu den og. Motoren seine Finger im Spiel - neben Helmut Sachse, später auch RLM und BMW.

Junkers-Peter · 09.07.2018

Habe ich bei der Recherche zum Jumo 210 gefunden. Keine Ahnung, ob das Foto schon bekannt ist, aber es zeigt den Einbau des Jumo 210 in eine frühe Bf 109. Interessant das recht starr scheinende Motortragegerüst, das doch erheblich von der späteren Bauweise abweicht,

Waren denn die 109 mit Jumo 210 mit einer durch den Kanal schiessenden Waffe ausgerüstet?

lutz_manne · 09.07.2018

Ja, die ersten Bf 109 B waren damit ausgerüstet. Siehe dazu auch die L Dv. 228/1.
Maschinen die damit ausgerüstet waren erkennt man an der rechteckigen Entlüftungsöffnung, links vom Schwungkraftanlasser.
Falcons Messerschmitt Bf 109 Hangar - Fotoansicht - FotoID: 11851

PS: Dein Foto zeigt eine Versuchsmaschine, weiss gerade nicht welche. Auf jeden Fall ohne MG 17 als Motorwaffe. Bei der A-Baureihe soll ja aber noch das MG C/30 L als Motorwaffe geplant bzw. verwendet worden sein. Belege dafür hab ich bisher noch keine dafür gesehen.

PPS: Der Motorträger ist übrigens normal für die Jumos gewesen. Hier noch eine Maschine, wo man auch wieder den Abluftkanal sehen kann. Falcons Messerschmitt Bf 109 Hangar - Fotoansicht - FotoID: 4700

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lutz_manne · 13.08.2018

@78587? Sag mal Hilmar, was ist das für ein Rohr das dort zum oder vom Laderlufteinlass führt? Hätte ja MW50 im Verdacht, aber die Mühle ist eine G-2 (von WNF, G-1 hatten die IMHO nicht gebaut). GM-1 sicher nicht. Zapfluft für was anderes?

Foto: Eigene Sammlung.

78587? · 13.08.2018

Kühlluft für den Generator.

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