Aktuelles zur Airbus A220 (ex Bombardier CSeries)

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Airbus und die Heimatstaaten haben enge Beziehungen, und da wird auch auf politische Befindlichkeiten Rücksicht genommen. Allerdings gibt es Grenzen. Diese wäre etwa erreicht, wenn man große, grundsätzlich unnötige Investitionsaufwände tätigen würde, um irgendwo auf Krampf Arbeitsplätze zu schaffen. Auch die Franzosen wissen (allerdings noch nicht so lange), dass Wettbewerbsfähigkeit langfristig die größte Job-Garantie ist.
 
Cardinal Jockey

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....das sind dann seit Jahrzehnten die ersten Airbusse, die von den Besatzungen nicht mit gemeinsamem Rating (oder ner "kleinen" Differential Schulung) geflogen werden dürfen. An den C-Series ist ja alles anders als bei den 320´ern.
 
AMeyer76

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Ist dort wirklich soviel anders? Ich finde, dass Bombardier beim Cockpit Layout stark an Airbus orientiert hat. Sidesticks, MfDs, Overhead Panel ist doch alles ähnlich, nur noch moderner und größere Anzeigen.
 

Rhönlerche

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Alles noch einen Zacken moderner. Interaktive Checklisten, auch für Störungen "intelligent verdichtet", Sidesticks mit "Gefühl" und EFB-ist integriert, wenn man möchte. Das ist eher ne kleine A350.
 
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Es wird wohl sicherlich kein Common Rating mit den 320 ern geben. „Ähnlich“ ist heute auch ne 7X und ein G600. Trotzdem ist im Prinzip ALLES anders.
Augenscheinlich ähnlich ist nicht gleichbedeutend mit Philipsophie, Systematik, Avionik. Und speziell Letzteres ist das, was die Flugzeuge heutzutage am meisten voneinander unterscheidet. Von einem Crew Gesichtspunt aus.
 
Balu der Bär

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Ist dort wirklich soviel anders? Ich finde, dass Bombardier beim Cockpit Layout stark an Airbus orientiert hat. Sidesticks, MfDs, Overhead Panel ist doch alles ähnlich, nur noch moderner und größere Anzeigen.
  1. Systeme komplett verschieden
  2. Avionik ist eine voll integrierte Lösung auf Stand der frühen 2000er Jahre und nicht das Flickwerk der 320er Serie
  3. Andere Triebwerke
Deswegen und auch wegen vielem mehr gibt es gemeinsames Typerating, nur weil der Vogel nen Sidestick hat.
 
AMeyer76

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Ich hatte es so verstanden, das man dem A320 auch ein neues bzw. überarbeitetes Cockpit spendiert, auf Basis der CSeries.
Die Neos haben doch ähnliche Triebwerke von den gleichen Herstellern. Die Schubkraft ist nur nicht identisch. Ist aber bei den verschiedenen Airbus Versionen auch nicht.
 
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Es wird wohl sicherlich kein Common Rating mit den 320 ern geben. „Ähnlich“ ist heute auch ne 7X und ein G600. Trotzdem ist im Prinzip ALLES anders.
Augenscheinlich ähnlich ist nicht gleichbedeutend mit Philipsophie, Systematik, Avionik. Und speziell Letzteres ist das, was die Flugzeuge heutzutage am meisten voneinander unterscheidet. Von einem Crew Gesichtspunt aus.
Auch die gesamte Systemauslegung, und damit die Behandlung von Fehlerfällen ist je nach Hersteller oft sehr unterschiedlich. Ich denke da etwa an Elektrik. Vielleicht schafft Airbus es ja, zwischen das Flugzeug und den Piloten eine Art "A320 Emulator" zu basteln. Glaube ich aber nicht. Vielleicht sollte man eher den A320 mal anpassen.
 
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Puh, also Bombardier hat wohl ein Collins Proline Fusion verbaut. Das ist state of the art Avionik und vom user interface und seinen Möglichkeiten kaum mit dem de facto aufgeblasenen EFIS des 320 zu vergleichen. Steigt Airbus beim 320´er auf ein vollintegriertes Avioniksystem neuster Bauart um, dann können sie auch adieu zu den common ratings zwischen 320 Serie bis rauf zum 380 sagen. Es ist sozusagen Fluch und Segen, so lange möglichst wenig im Cockpit zu verändern...irgendwann (und sei es nach 25 Jahren), fällt es einem vielleicht mal auf die Füße "stehengeblieben" zu sein. Aber auch das reine Handling des Flugzeugs wird schlicht und einfach anders sein als bei nem 320´er und seinen größeren Schwestern, die man ja künstlich fliegerisch angeglichen hat.

Ich könnte mir vorstellen, dass es für AB interessant ist, einen Flieger in den Konzern zu bekommen, der sicherlich nach gänzlicher anderer Philosophie entwickelt und gebaut wurde. Da würde ich ja gerne Mäuschen sein!

Bzgl. der "gleichen" Triebwerke: Das TW ist aus Pilotensicht heutzutage völlig egal. Es sind alles FADEC gesteuerte Antriebe. Die Betriebswerte mögen andere sein, aber das interessiert für den Betrieb nicht. Aus Erfahrung "meiner" HPAs kann ich sagen, ob ich nen Flieger mit Version 67B oder 67P, 3A, 3A-24, 4A etc. hab ist von der Bedienung her völlig egal. Ich wage zu behaupten, dass eine AB Crew von der Bedienung her nicht merkt ob an ihrem 320 zwei V2500 oder irgend eine CFM-56 Version dran hängen.
 

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Airbus hat ja die gleiche Technik zugänglich. Man hat sich aber gegen diese grundsätzliche Modernisierung entschieden, da sich die Airbus-Ähnlichkeit zu sehr bezahlt macht. Ausbildung und deren Kosten werden immer wichtiger, der Anreiz der engen Familienähnlichkeit wird eher noch wichtiger. Ich glaube nicht, dass Airbus jetzt plötzlich die eigenen Cockpits nach dem Vorbild der C Series anpasst. Man hätte einen Bruch im System. Selbst ein theoretisch denkbarer, größerer Narrowbody als eine A321neo dürfte lieber die klassische Ähnlichkeit wahren statt eine C Series zu werden.
Bei einer völlig neuen A320-Nachfolgegeneration kann man dann wieder zum großen Wurf ansetzen.
 
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Was meint Ihr eigentlich mit Common Rating bei Airbus? Lediglich A330 und A350 teilen sich ein Rating und die A320-Familie zählt als ein Muster, ansonsten brauchen Piloten für jedes Muster ein eigenes Type Rating. Nachtzulesen hier in der EASA Class Ratings und Endorsement List. Also wäre die Umschulung von Airbus A2XX auf A350 auch nicht anders zu betrachten als von A320 auf A380.
Interessanter ist dann eigentlich ob es gravierende Unterschiede in der Bedienphilosophie wie zwischen Airbus und Boeing gibt.
 
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Richtig, formell gesehen sind es zwei Ratings. Allerdings fliegen viele Crews beide Familien nebeneinander im Flugdienst weil sich die Muster so sehr ähneln. Dagegen wird wohl keine Airline auf die Idee kommen, eine Besatzung "gleichzeitig" auf A350 und einen CRJ oder ner Boeing 747 einzusetzen. Wer nen 320 er fliegt, tut sich extrem einfach auf einen 330/350 oder 380 upzugraden und viele Airlines haben diese Art Doppelrating der Airbusbesatzungen. Ich meine sogar, dass AB Vorkenntnisse auf 320 bei einem Upgrade auf die Widebodies anrechnet. Wechselt aber einer vom 320 auf eine C Series fängt er praktisch bei 0 an.

Ob es Unterschiede in der Bedienphilosophie zwischen AB und Boeing gibt? Ich würde sagen ALLES ist anders. Oder anders: Bei AB ist alles anders als bei allen anderen lol
 
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Ob es Unterschiede in der Bedienphilosophie zwischen AB und Boeing gibt? Ich würde sagen ALLES ist anders. Oder anders: Bei AB ist alles anders als bei allen anderen lol
Vielleicht hatte ich mich mißverständlich ausgedrückt: Meine Frage war, wie groß sind die Untreschiede im Bedienkonzept zwischen der CSeries und den Airbus Flugzeugen. Wenn die ähnlich den groß sind wie zwischen Airbus und Boeing, dann wird die CSeries tatsächlich ein Fremdkörper im Airbus-Konzern bleiben.
 

Rhönlerche

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Der Markt der C Series ist viel kleiner als jener der A320 und vor allem darüber. Man braucht nur eine vernünftige Umstiegsschulung, dann gehts. Es muss nicht alles angeglichen werden.
 
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Airbus hat ja die gleiche Technik zugänglich. Man hat sich aber gegen diese grundsätzliche Modernisierung entschieden, da sich die Airbus-Ähnlichkeit zu sehr bezahlt macht. Ausbildung und deren Kosten werden immer wichtiger, der Anreiz der engen Familienähnlichkeit wird eher noch wichtiger. Ich glaube nicht, dass Airbus jetzt plötzlich die eigenen Cockpits nach dem Vorbild der C Series anpasst. Man hätte einen Bruch im System. Selbst ein theoretisch denkbarer, größerer Narrowbody als eine A321neo dürfte lieber die klassische Ähnlichkeit wahren statt eine C Series zu werden.
Bei einer völlig neuen A320-Nachfolgegeneration kann man dann wieder zum großen Wurf ansetzen.
Ich persönlich halte solche Kommonalitäten für verzichtbar, wenn ausreichend andere Vorteile dies kompensieren.
Klar, es ist schöner wenn alles gleich ist.
Aber am Ende kann man (fast) alles in äquivalente Euros umrechnen.

Diese Nachteile im Sinne der erhöhten Ausbildungskosten kann man berechnen. Kritisch wird es dann, wenn ich wirklich kleine Teilflotten habe. Sobald meine Flotten auf 30-40 Flugzeuge je Typ wachsen, ist der Pool absolut gesehen groß genug. Normal sind 4 bis 6 Besatzungen je Flugzeug. Habe ich kleine Teilflotten, muss ich mehr Crews pro Flugzeug vorhalten, so dass die Besatzungskosten steigen (berechenbar). Das Stationierungskonzept ist noch ein Faktor, je Flugplatz genaue einen Airbus und eine C-Series hinstellen ist natürlich reichlich hirnrissig.
 

Rhönlerche

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Airbus scheint bisher die Ähnlichkeit für besser zu halten. Die haben bestimmt diverse Avantgarde-Cockpits in der Schublade. Und z.B. Thales auch.

Man hat es ja bei z.B. Lufthansa gesehen, was den Kunden ähnliche Cockpits wert sind: Die nehmen ihre A350 ohne Head up display, weil ihnen ohne "gut genug" ist, und sich nur die Abläufe ändern würden.
 
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Das mit den Head Up Displays hat aber auch andere Bewandnisse: die ganze Pilotenausbildung ist nicht darauf ausgelegt. Führe ich so etwas ein, dann muss ich es entweder trainieren (Nachrüstung aller Sims, Schulen der Ausbilder) oder prinzipiell die Nutzung verbieten. Das ganze würde nur dann etwas bringen, wenn ich mit HUD kleinere Minimas habe, sprich einen wirtschaftlichen Vorteil generiere. Manche meinen, dass HUDs Anflüge sicherer machen. Diese Aussage wird aber kein Profi treffen, weil dies ja umgekehrt die heutigen als "unsicher" darstellen würde.
Es hat also mit Kommonalität wenig zu tun.
A350 hat mit dem A320 nichts gemein außer der generellen Philosophie, die sind Airbus übergreifend (Schubhebelkonzept, Sidestick, Protections, Displayanordnung). Dies kann man im Prinzip in jedes Cockpit übernehmen.
 

Rhönlerche

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LH hat im Prinzip einen Pool für A330 A340 (+ -600) und A350, da möchte sie es im Cockpit ähnlich haben. Verkürzt die Umschulung und hält die Standardabläufe gleich. Ein MD-11- oder 777-Pilot (obwohl FBW) kommt von ganz woanders.
 
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LH hat im Prinzip einen Pool für A330 A340 (+ -600) und A350, da möchte sie es im Cockpit ähnlich haben. Verkürzt die Umschulung und hält die Standardabläufe gleich. Ein MD-11- oder 777-Pilot (obwohl FBW) kommt von ganz woanders.
Witzigerweise hat das bei der B777X oder auch B777F nicht gestört. Auch bei der B747-8I nicht. Es scheint also nicht so wichtig zu sein, wenn andere Vorteile überwiegen. Natürlich wird man vordergründig auf solche Dinge hinweisen. Man kann ja auch schlecht sagen, dass man Flugzeug XY aus strategischen (Herstellermix) kauft und weil man den Hersteller noch 4% zusätzlichen Rabatt rausgequetscht hat.
Hätte Boeing das "richtige" Angebot gemacht, hätte man auch eine B787 genommen. Hier sprachen allerdings gewichtigere Gründe dagegen: kein einheitliches Kabinenprodukt in der Eco möglich. Ein paar Jahre später hat man diesen Grundsatz über Bord geworfen und die B777X bestellt.
 

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LH hatte immer zwei Großlieferanten parallel, A und B und zwei Pilotenpopulationen. Die 777-9 ist stark nach LH-Kriterien entwickelt worden. Die A350 übrigens auch, deshalb hätte sich eine 787 nicht auch noch gelohnt.

Mein Punkt oben war, nicht alles was technisch geht braucht man auch. Ein klassisches A320-Cockpit mit kleinen Updates funktioniert auch im HUD-Zeitalter gut.
EFBs kann man zulassungsfreundlich als separate Geräte dazu nehmen.
 
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