Cardinal Jockey
Space Cadet
Bzgl. HUD ein kein wenig OFF-Topic: Es gab vor nicht allzu langer Zeit eine große Diskussion bei LH CL bzgl. der Verwendung von HUD. Wie ihr vielleicht wisst, kommt ein HUD seit Jahren im CRJ 900 bei CAT III Anflügen zum Einsatz. Es ist hier ausschließlich links, d.h. Cpt-Seitig installiert. Das HUD wird im CRJ selektiv bei CAT II/III Anflügen verwendet, da der CRJ kein Autoland besitzt.
Die übernommene Embraer Flotte verfügte teilweise über ein HUD (teilweise aber über Autoland). Es gab im Folgenden die Diskussion (die teils recht emotional geführt wurde) ob alle Flugzeuge auf HUD umgerüstet werden sollen oder Autoland behalten/ kriegen sollten. Eine Fraktion machte sich enorm für 2 HUDs stark. Es kam (inkl. einer nachfolgenden Kontroverse mit kleinem Skandal) dazu, dass Autoland rausgeschmissen und 2 HUDs eingebaut wurden. Diese HUDs sollten nun als primäre Flight Guidance verwendet werden - also im Gegensatz zum CRJ nicht nur für CAT II/III Anflüge. Es wurde hierbei von gewissen Verantwortlichen argumentiert, dass HUD Fliegen das Sicherste überhaupt sei und damit impliziert, dass fliegen mit konventionellen Head Down Displays gefährlich oder zumindest weniger sicher sei als mit HUD. Man sollte nun also bei CAT II/III von Hand per HUD fliegen und nicht automatisch mit Autoland. In der Folge wurde es sogar untersagt, die HUDs überhaupt hochzuklappen und selbst nur im Reiseflug ohne HUD zu fliegen.
Worauf ich hinaus will: Häufig sind es unternehmenspolitische Entscheidungen die zur Einführung gewisser Techniken führen - oder eben nicht.
Einführung neuer Techniken leiden in der Verkehrsluftfahrt ja häufig unter dem angesprochenen Thema "Flottenvereinheitlichung". Im Gegensatz zur GA sind bei den wichtigen Airlinekunden einfach viele Flugzeuge im Einsatz, die teils über Jahre im Zulauf sind und dann viele Jahre im Einsatz stehen. Ein Technologiesprung führt damit unweigerlich zu Problemen. In der GA sind die Flottengrößen fast nie ein Faktor und es ist völlig belanglos, wenn ein Hersteller alle paar Jahre ein komplett neues Cockpit oder zumindest eine neue Technologie einführt. Zudem: Viele state of the art Technologien wie Synthetic Vision, FLIR, Flight Path Guidance etc. etc. sind für Airliner die ohnehin fast nur automatisch von einem Großflughafen zum Nächsten fliegen relativ uninteressant. Sie würden den Betrieb gar nicht oder kaum verbessern. (Bsp. Quatar Vorgabe: AP on spätestens bei 500 ft, AP off frühestens bei 400 ft. Alles darüber ist nicht zulässig)
Eine G500 oder Falcon 7X die zwischendurch "auf sich allein gestellt ohne Flugsicherung" irgendwo auf einem "besseren Segelfluggelände" landet, zieht einen ganz anderen Nutzen aus diesen neuen Technologien als ein A3XX der von FRA nach JFK fliegt.
Die übernommene Embraer Flotte verfügte teilweise über ein HUD (teilweise aber über Autoland). Es gab im Folgenden die Diskussion (die teils recht emotional geführt wurde) ob alle Flugzeuge auf HUD umgerüstet werden sollen oder Autoland behalten/ kriegen sollten. Eine Fraktion machte sich enorm für 2 HUDs stark. Es kam (inkl. einer nachfolgenden Kontroverse mit kleinem Skandal) dazu, dass Autoland rausgeschmissen und 2 HUDs eingebaut wurden. Diese HUDs sollten nun als primäre Flight Guidance verwendet werden - also im Gegensatz zum CRJ nicht nur für CAT II/III Anflüge. Es wurde hierbei von gewissen Verantwortlichen argumentiert, dass HUD Fliegen das Sicherste überhaupt sei und damit impliziert, dass fliegen mit konventionellen Head Down Displays gefährlich oder zumindest weniger sicher sei als mit HUD. Man sollte nun also bei CAT II/III von Hand per HUD fliegen und nicht automatisch mit Autoland. In der Folge wurde es sogar untersagt, die HUDs überhaupt hochzuklappen und selbst nur im Reiseflug ohne HUD zu fliegen.
Worauf ich hinaus will: Häufig sind es unternehmenspolitische Entscheidungen die zur Einführung gewisser Techniken führen - oder eben nicht.
Einführung neuer Techniken leiden in der Verkehrsluftfahrt ja häufig unter dem angesprochenen Thema "Flottenvereinheitlichung". Im Gegensatz zur GA sind bei den wichtigen Airlinekunden einfach viele Flugzeuge im Einsatz, die teils über Jahre im Zulauf sind und dann viele Jahre im Einsatz stehen. Ein Technologiesprung führt damit unweigerlich zu Problemen. In der GA sind die Flottengrößen fast nie ein Faktor und es ist völlig belanglos, wenn ein Hersteller alle paar Jahre ein komplett neues Cockpit oder zumindest eine neue Technologie einführt. Zudem: Viele state of the art Technologien wie Synthetic Vision, FLIR, Flight Path Guidance etc. etc. sind für Airliner die ohnehin fast nur automatisch von einem Großflughafen zum Nächsten fliegen relativ uninteressant. Sie würden den Betrieb gar nicht oder kaum verbessern. (Bsp. Quatar Vorgabe: AP on spätestens bei 500 ft, AP off frühestens bei 400 ft. Alles darüber ist nicht zulässig)
Eine G500 oder Falcon 7X die zwischendurch "auf sich allein gestellt ohne Flugsicherung" irgendwo auf einem "besseren Segelfluggelände" landet, zieht einen ganz anderen Nutzen aus diesen neuen Technologien als ein A3XX der von FRA nach JFK fliegt.
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