14.06.2018 Helgoland: Flugzeug schießt über die Startbahn hinaus –

Diskutiere 14.06.2018 Helgoland: Flugzeug schießt über die Startbahn hinaus – im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Eine Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow 4 mit dem Kennzeichen D-EKAT ist am Donnerstag auf dem Flugplatz Helgoland / Dühne über die Piste...
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Eine Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow 4 mit dem Kennzeichen D-EKAT ist am Donnerstag auf dem Flugplatz Helgoland / Dühne über die Piste hinausgeraten. Offensichtlich hatte die Maschine kurz nach dem Abheben Berührung mit Sträuchern und ist anschließend in eine Düne gekracht. An Bord befanden sich insgesamt 4 Personen, laut einem Facebook-Post eine davon über 100kg.
In diesem Post auf Facebook, von einem der Passagiere gibt es einige Bilder
Enzo Alfano
Vor dem Start hat es wohl geregnet und Maschine und Bahn waren nass. Während des Starts hat es nicht mehr geregnet.
In einem Artikel wird geschrieben das die Maschine auf einer 371m langen Bahn starten wollte. Ist das die 21?
Wie ist denn die Startstrecke einer PA-28 mit 4 Personen, grob?
Der Unfall wird nicht durch die BFU untersucht.
 
Kenneth

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Hört sich zwar etwas grenzwertig an, aber wenn man nicht weiss was die anderen Insassen wogen, sowie wie viel Sprit und Gepäck an Bord war, dann kann man nichts schlüssiges dazu sagen. Eine Turbo Arrow IV hat 200 (oder 210?) PS Leistung. Woher stammt diese sehr frühe Aussage, dass die BFU den Unfall nicht untersuchen wird?
 
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Aus dem Pinneberger Tageblatt
Germout Freitag, Pressesprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), bestätigte den Zwischenfall. Die BFU mit Sitz in Braunschweig habe eine entsprechende Meldung erhalten. Untersuchen wird die Behörde den Zwischenfall allerdings nicht. Dafür müssten laut Freitag bestimmte Kriterien − zum Beispiel Tote, Schwerverletzte oder ein Totalschaden − erfüllt sein. Zudem sei die sogenannte Strukturzelle, also der Innenraum der Maschine, intakt geblieben, so Freitag. – Quelle: Start der Piper PA-28 misslungen: Helgoland: Flugzeug schießt über die Startbahn hinaus | shz.de ©2018
 
Del Sönkos

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Eine Piper PA-28RT-201T Turbo Arrow 4 mit dem Kennzeichen D-EKAT ist am Donnerstag auf dem Flugplatz Helgoland / Dühne über die Piste hinausgeraten. [...] An Bord befanden sich insgesamt 4 Personen, laut einem Facebook-Post eine davon über 100kg.
Zunächst mal scheint es keinen Personenschaden gegeben zu haben, das ist ja schon mal das Wichtigste. Die Pa-28RT-201T Turbo Arrow IV hat je nach Baujahr (ältere Flugzeuge sind i.d.R. leichter) eine Zuladung von 500-550 kg. Das schon eine Menge und selbst einen 100kg Pax kann die Turbo-Arrow bei entsprechner Spritmenge, Gepäck und mit 3 Normalos "rausziehen".

Die Piper wollte scheinbar auf der 03/21 starten (Quelle: www.flughafen-helgoland.de)


Scheinbar kam der Wind mit ca. 15 Meilen aus 220° bei 20°C - also perfekt für die 21.
Ich habe jetzt kein Metar für den 14.06.2018 um 15:00 LT gefunden, das dürfte aber auch passen:



Berechnnung der Take-Off Distance
Bemerkung: Dies ist die Strecke vom "Losrollen" bis zum Erreichen einer Flughöhe von 50ft oder 15m.

Ich nehme mal an, dass die Piper beim Start am maximalen Abfluggewicht war.
Das ist bei 4 Personen ganz sicher keine böse Unterstellung, sondern ehr realitätsnah.
Dann komme ich bei dem max. Abflugewicht und 13 Knoten Gegenwind auf eine Startstrecke von 1.000ft oder ca. 305m:

Quelle: POH (S. 80)

Ich sag mal so:
Das ist schon ziemlich knapp und die Handbuchwerte muss man erstmal erfliegen.
Ein kleiner Fehler und es geht schief. Das fühlt sich schon sehr ungewohnt an, wenn man auf so einer Bahn startet.
Ich spreche da aus eigener Erfahrung und briefe das immer sehr genau - das Unbewusste holt einen sonst ein.
Wen man im Kopf den James-Bond-Start nicht durchgespielt hat, zieht man am Ende aus Panik zu früh hoch.
Dann kommt man aus dem Bodeneffekt nicht raus, kann nicht beschleunigen und landet dann nach wenigen Meter hinter der Bahn im Acker.
Ich schreibe das ganz allgemein und ohne Spekulation, dass das bei der Piper so passiert ist. Kann ja auch ein Motorausfall gewesen sein.

Hört sich zwar etwas grenzwertig an, aber wenn man nicht weiss was die anderen Insassen wogen, sowie wie viel Sprit und Gepäck an Bord war, dann kann man nichts schlüssiges dazu sagen. Eine Turbo Arrow IV hat 200 (oder 210?) PS Leistung. Woher stammt diese sehr frühe Aussage, dass die BFU den Unfall nicht untersuchen wird?
Quelle wg. BFU: Pinneberger Tageblatt vom 14. Juni 2018:
Germout Freitag, Pressesprecher der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), bestätigte den Zwischenfall. Die BFU mit Sitz in Braunschweig habe eine entsprechende Meldung erhalten. Untersuchen wird die Behörde den Zwischenfall allerdings nicht. Dafür müssten laut Freitag bestimmte Kriterien − zum Beispiel Tote, Schwerverletzte oder ein Totalschaden − erfüllt sein. Zudem sei die sogenannte Strukturzelle, also der Innenraum der Maschine, intakt geblieben, so Freitag.
 
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Die BfU untersucht nicht, wenn keine neuen Erkenntnisse für die Fliegerei zu erwarten sind. Offensichtlich ist für die BfU der Fall klar, es muss kein außergewöhnlicher Grund ermittelt werden. Die haben die Umstände, die zu dem Unfall führten, ja abgefragt (anders als wir, die wir nur ein paar wenige Fakten wissen).


Bei Piper 28 fällt mir als häufiger Fehler neben Überladen noch ein, nicht die 2. Klappenstufe gesetzt, nicht komplett bis zum Pistenanfang gerollt (also Startstrecke verschenkt), nicht die maximal mögliche Leistung gesetzt und vielleicht ein alter Motor, der nicht mehr die Handbuchwerte an Leistung erbringt. War der Pilot Helgoland-erfahren? Mit diesem Flugzeug?
 
macfly

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Bei Piper 28 fällt mir als häufiger Fehler neben Überladen noch ein, nicht die 2. Klappenstufe gesetzt, nicht komplett bis zum Pistenanfang gerollt (also Startstrecke verschenkt), nicht die maximal mögliche Leistung gesetzt...
Es war allerdings keine "normale" PA28, sondern eine Turbo Arrow... Bei der Turbo Arrow ist der Start schon recht anspruchsvoll - gerade auf kurzen Pisten: man kann eben nicht, wie bei "einfachen" PA28, einfach mal den Schubhebel bis zum Anschlag reindrücken und mit maximalen Schub bis zur Sicherheitshöhe steigen. Bei der Turbo Arrow setzt man vor dem Start den Schub, und muss da schon aufpassen, dass man den maximale Ladedruck nicht überschreitet. Während der Flieger beim Startlauf beschleunigt, steigt der Ladedruck allerdings kontinuierlich an. Entsprechend muss man die Ladedruckanzeige genau beobachten und den Schub schon während des Startlaufs langsam wieder zurücknehmen. Macht man das nicht, kommt man in den "Overboost". Überschreitet man den maximalen Ladedruck, öffnet ein Ventil und der Überdruck wird "abgeblasen". Dann geht die Leistung richtig in den Keller... Auf einer langen Piste kann man das ganze natürlich etwas konservativer angehen, dann muss man nicht ganz so viel fummeln. Wenn die Piste aber wie in Helgoland sehr kurz ist und man nichts "verschenken" will, besteht schon die Gefahr, dass man etwas zu viel Leistung setzt bzw. den Schub beim Start nicht schnell genug wieder zurücknimmt, und man dann erst Recht ein Leistungsproblem hat.
 
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Zunächst mal scheint es keinen Personenschaden gegeben zu haben, das ist ja schon mal das Wichtigste. Die Pa-28RT-201T Turbo Arrow IV hat je nach Baujahr (ältere Flugzeuge sind i.d.R. leichter) eine Zuladung von 500-550 kg. Das schon eine Menge und selbst einen 100kg Pax kann die Turbo-Arrow bei entsprechner Spritmenge, Gepäck und mit 3 Normalos "rausziehen".

Die Piper wollte scheinbar auf der 03/21 starten (Quelle: www.flughafen-helgoland.de)
Danke für den ausführlichen Beitrag. Bei rund 300m laut Handbuch und 370m Länge der Bahn ist jedenfalls nicht viel Spielraum für außergewöhnliches.
 
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Bei der Turbo Arrow setzt man vor dem Start den Schub, und muss da schon aufpassen, dass man den maximale Ladedruck nicht überschreitet. Während der Flieger beim Startlauf beschleunigt, steigt der Ladedruck allerdings kontinuierlich an. Entsprechend muss man die Ladedruckanzeige genau beobachten und den Schub schon während des Startlaufs langsam wieder zurücknehmen. Macht man das nicht, kommt man in den "Overboost". Überschreitet man den maximalen Ladedruck, öffnet ein Ventil und der Überdruck wird "abgeblasen". Dann geht die Leistung richtig in den Keller ...
Deswegen schrieb ich "nicht die maximal mögliche Leistung gesetzt". Ist bei anderen Flugzeugen mit Turbo ohne automatische Ladedruckbegrenzung nicht anders. Allerdings kann man den Druckzuwachs beim Startlauf einkalkulieren und mit entsprechend niedrigerem Druck den Startlauf beginnen. Dann muss man während des Startlaufs auf kurzen Bahnen nicht auf den Ladedruck achten.
 
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Nur um das einzuordnen, mir ging es auch nicht darum jemanden die Schuld zuzuweisen. Ich hatte nur so keine Vorstellung der Startstrecke der besagten Maschine.
Würden nasse Tragflächen bei der Berechnung eigentlich eine Rolle spielen? Ich weiß nur das beim Segelflieger die Performance mit nassen Flächen deutlich nach unten geht, da ist aber natürlich auch ein anderes Profil im Spiel.
 
Del Sönkos

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Würden nasse Tragflächen bei der Berechnung eigentlich eine Rolle spielen? Ich weiß nur das beim Segelflieger die Performance mit nassen Flächen deutlich nach unten geht, da ist aber natürlich auch ein anderes Profil im Spiel.
Die Segelflieger errechnen vermutlich auch die Geschwindigkeitseinbußen je Fliege auf der Flügelvorderkante mit der zweite Stelle nach dem Komma :rolleyes1:
Ok, Spaß bei Seite: Bei solchen Hochleistungsprofilen merkt man das schon, aber bei einem Flügel aus dem Hause Piper oder Cessna haben nasse Flächen kaum messbare Auswirkungen. Anders sieht es natürlich aus, wenn es kälter als 0°C ist bzw. wird.

Viel entscheidender sind aber nasse Grasplätze, besonders wenn das Gras recht lang ist. Dies war hier aber nicht der Fall.
 

wilco

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Ich würde die Kontamination durch Wassertropfen auf keinen Fall bagatellisieren. Die Piper hat ein modernes Laminarprofil, das nicht so weit weg ist von manchen Segelflugprofilen.

Und traditionelle Profile wie das vom ollen Motorfalken reagieren z.b. mit einer um 10 km/h (15%!) höheren Abreißgeschwindigkeit bei Flug im Regen. Dazu erhöht flächige Kontamination entlang der gesamten Flugzeugoberfläche merklich den Widerstand.

Die kleinen "Mücken" (realiter Blattläuse) auf dem Profil des Segelfliegers machen nur die Genzschicht vorzeitig turbulent, da zählt nur die (sehr merkliche) Widerstandserhöhung.
 
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Moin!

Dann komme ich bei dem max. Abflugewicht und 13 Knoten Gegenwind auf eine Startstrecke von 1.000ft oder ca. 305m
Danke für die tolle Erklärung und die Hintergrundinformationen!

Könnte es sein, daß Du Dich bei der roten Linie vertan hast und versehentlich bei -20 °C statt bei +20 °C angesetzt hast? Wenn ich Deiner Erklärung folgend bei +20 °C einsteige, komme ich bei 2900 lbs, 15 Knoten Gegenwind auf eine Startstrecke über ein 50-ft-Hindernis von ca. 1250 ft (ca. 380 m).

Im Handbuch gibt es auch eine Ground Roll Chart, aus der ich unter den gleichen Bedingungen ca. 850 ft (ca. 260 m) Startrollstrecke ablese.

(Natürlich sind das Werte für den Optimalfall, einwandfreie fliegerische Ausführung und ein Flugzeug frisch ab Werk ...)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Könnte es sein, daß Du Dich bei der roten Linie vertan hast und versehentlich bei -20 °C statt bei +20 °C angesetzt hast? Wenn ich Deiner Erklärung folgend bei +20 °C einsteige, komme ich bei 2900 lbs, 15 Knoten Gegenwind auf eine Startstrecke über ein 50-ft-Hindernis von ca. 1250 ft (ca. 380 m).

Im Handbuch gibt es auch eine Ground Roll Chart, aus der ich unter den gleichen Bedingungen ca. 850 ft (ca. 260 m) Startrollstrecke ablese.

(Natürlich sind das Werte für den Optimalfall, einwandfreie fliegerische Ausführung und ein Flugzeug frisch ab Werk ...)

Tschüs!

Henning (HoHun)
Das kann nicht nur sein, das ist sogar so :whistling: Gut aufgepasst, so schnell geht es :biggrin: Bei Startberechnung gibt es immer die Roll- und die Take-Off Chart. Ich habe gestern die Take-Off Chart genommen. Grund: Ich kenne den Abflugbereich und weiß nicht, ob der hindernisfrei ist. Es ist so oder so aber schon verdammt eng mit 4 Leuten an Bord...

Man muss das Ganze hier aber auch in sofern relativieren: Man kann auch mit einer Mooney oder Cirrus nach Helgoland - und sicher wieder raus.
Wobei eine Piper-Arrow auch schon ein echtes SEP-Hochleistungsreiseflugzeug ist.

Ich würde die Kontamination durch Wassertropfen auf keinen Fall bagatelisieren. Die Piper hat ein modernes Laminarprofil, das nicht so weit weg ist von manchen Segelflugprofilen.

Und traditionelle Profile wie das vom ollen Motorfalken reagieren z.b. mit einer um 10 km/h (15%!) höheren Abreißgeschwindigkeit bei Flug im Regen. Dazu erhöht flächige Kontamination entlang der gesamten Flugzeugoberfläche merklich den Widerstand.

Die kleinen "Mücken" (realiter Blattläuse) auf dem Profil des Segelfliegers machen nur die Genzschicht vorzeitig turbulent, da zählt hauptsächlich die Widerstandserhöhung.
Vielleicht ist der Regen hier ein weiterer Faktor gewesen. In der Praxis ist es mir noch nicht aufgefallen. Fliege aber auch nicht oft bei Regen. Werde mal das POH dazu befragen....
 
HoHun

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Bei Startberechnung gibt es immer die Roll- und die Take-Off Chart. Ich habe gestern die Take-Off Chart genommen. Grund: Ich kenne den Abflugbereich und weiß nicht, ob der hindernisfrei ist.
Auf der von Dir verlinkten Flughafenseite gibt's auch Luftbilder:

http://www.flughafen-helgoland.de/files/gallerie_duene_luftbild_1.jpg

Ich würde schätzen, daß wohl höchstens 15 ft am Abflugende der Runway 21 zu überwinden sind, bevor das Gelände zum Strand hin abfällt. Aber das ist nur nach Augenmaß nach Luftbild, und die vagen Erinnerung an die Landschaft auf der Düne, um die ich vor Jahren mal rumgelaufen bin. Wahrscheinlich könnte man durch Vergleich der beiden Charts auch eine 15-ft-Hindernis-Distanz ausrechnen, aber dann müßte man sich das zugrundeliegende Verfahren wahrscheinlich sehr genau angucken. Für die Profis von der BFU sicher eine leichte Übung, aber nicht für mich :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Da wo das Flugzeug zum liegen gekommen ist, ist es nicht eben (Dünen) Aber keine 15 Meter hoch nehme ich an
 
Ralph

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Die BfU untersucht nicht, wenn keine neuen Erkenntnisse für die Fliegerei zu erwarten sind. Offensichtlich ist für die BfU der Fall klar, es muss kein außergewöhnlicher Grund ermittelt werden. Die haben die Umstände, die zu dem Unfall führten, ja abgefragt (anders als wir, die wir nur ein paar wenige Fakten wissen).


Bei Piper 28 fällt mir als häufiger Fehler neben Überladen noch ein, nicht die 2. Klappenstufe gesetzt, nicht komplett bis zum Pistenanfang gerollt (also Startstrecke verschenkt), nicht die maximal mögliche Leistung gesetzt und vielleicht ein alter Motor, der nicht mehr die Handbuchwerte an Leistung erbringt. War der Pilot Helgoland-erfahren? Mit diesem Flugzeug?
..wenn ich mir die Bilder so anschaue:täusche ich mich oder sind die Klappen drin ?
 
innwolf

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Wen man im Kopf den James-Bond-Start nicht durchgespielt hat, zieht man am Ende aus Panik zu früh hoch.
Hallo,
das leider "funktioniert" sogar bei Hochdeckern wir die 152-Cessna. zu früh abheben und im Bodeneffekt dahin tuckern, in Bierflaschenhöhe bis zu den Bäumen, wer nicht vor freiwillig den Acker wählt...
 
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