Absturz in Südafrika Convair CV-340

Diskutiere Absturz in Südafrika Convair CV-340 im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Triebwerksprobleme als Absturzursache stehen bei diesen Flugzeugen ganz weit oben auf der Liste. Historisch gesehen sind für diese Propliner per...
Cardinal Jockey

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Triebwerksprobleme als Absturzursache stehen bei diesen Flugzeugen ganz weit oben auf der Liste. Historisch gesehen sind für diese Propliner per se pilot error, loss of control, CFIT auch weit vorne, aber ein kurzes Einlesen in die Convair Unfälle lassen imho Triebwerksprobleme mit nachfolgendem Crash enorm weit oben stehen.

Ich habe ja den Verdacht, dass das linke TW gar nicht abgestellt wurde. Beachtet die großen Vibrationen, die imho nicht aufgetreten wären, wenn das TW stillgelegt gewesen wäre. Selbst wenn nur der Prop nicht gefeatherd aber das TW ansonsten stillgelegt ist, wären die Vibrationen wohl kaum so groß. Ansonsten Zustimmung zu allem, was Intrepid ausgeführt hat. Zumindest auf Cockpit-Discriptions der Convair finden sich "Prop Feathering Switches" und TW Feuerlöscher.
 
AIRBUG

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Um den Propeller in die Segelstellung zu bringen, braucht man Öl und Öldruck. Für Öldruck braucht man Drehzahl. Ist zumindest dei den Kolbentriebwerksflugzeugen so, die ich fliege. Ist das Öl raus oder die Drehzahl schon zu gering, gibt es keine Segelstellung mehr und der Propeller dreht im Fahrtwind mit ...
Wenn man sich den sehr ähnlichen Motor der DC-3 bzw C-47 ansieht sollte fehlendes Öl oder fehlender Öldruck kein Thema sein.
Wie es wirklich bei der Convair funktioniert kann ich leider nicht sagen.
Hier DC-3:
 
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OK, sieht stark nach elektrischer Pumpe und damit Drehzahl-unabhängig aus. Aber in dem Video aus dem Flugzeug dreht der Propeller weiter, er war also definitiv nicht in der Segelstellung.

Es hat in der Motorgondel gebrannt. Rauchentwicklung gab es vom Abheben bis zum Einschlag. Wir wissen aber nicht, ob das Triebwerk ausgefallen/abgestellt war oder noch aus eigener Kraft drehte.

Ob das Flugzeug mit rund 20 Menschen an Bord plus uns unbekannter Menge Kraftstoff bei der Platzhöhe und Außentemperatur überhaupt so weit gekommen wäre, wenn das Triebwerk ausgefallen und der Propeller nicht in Segelstellung war, stelle ich mir gerade die Frage. In manchen Handbüchern steht dann gerne, unter bestimmten Bedingungen gibt es nur noch "negatives Streigen".
 
macfly

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Ich fasse mal zusammen, was bei pprune zu lesen ist (von Leuten die zumindest vorgeben, solche und ähnliche Maschinen geflogen zu haben):

Die Convair hat Autofeather. Die Single-Engine Performance ist aber schlecht, so dass man ggf. nicht mal mehr die Höhe halten kann - auch schon unterhalb von MTOW. Im Kurvenflug sinkt die Maschine im Single-Engine Betrieb.
Als die Convair zertifiziert wurde, gab es noch keine Bedingungen für den Single-Engine Takeoff (früher war nicht alles besser...). 20 Personen an Bord und eine Dichtehöhe von über 5000ft an diesem Tag am Flughafen von Wonderboom, haben die Situation auch nicht erleichtert.
Ein Pilot sagt, dass seine Airline damals für den Fall eines Triebwerk-Totalausfalls nach dem Start vorgeschrieben hat, dass eine Notlandung "geradeaus" erfolgen muss - mit maximal 45 Grad Kursabweichung. Eine Rückkehr zum Flughafen mit nur einem Triebwerk wäre unrealistisch. Ein defektes Triebwerk "quetscht" man daher ggf. so lange aus, wie es noch Leistung abgibt. Auch bei einem geplatzten Zylinder soll ein Radialmotor noch mehrere Minuten weiterlaufen können - bis weitere/zu viele Zylinder aufgeben haben.
Einer der beiden beteiligten Piloten soll bereits letztes Jahr in Australien einen Triebwerksaufall mit einer Convair im Reiseflug gehabt haben. Mit der schlechten Single-Engine Performance der Maschine hatte er demnach praktische Erfahrung.

Wie gesagt, alles Infos aus 2. Hand von pprune. Es erscheint aber nicht unplausibel, dass die Piloten den Motor absichtlich nicht gefeathered haben - weil man die Restleistung noch für den Steigflug/Rückkehr zum Flugplatz nutzen wollte.

Und so traurig wie das Ergebnis war: dass man letztlich 19 Menschen an Bord das Leben retten konnte, könnte unter diesen Bedingungen gar kein schlechtes Ergebnis gewesen sein. Die Angehörigen des tödlich verletzten Fabrik-Arbeiters und des Technikers werden das aber natürlich anders sehen.

Sehr traurige Sache. Ich bin mehrmals im Jahr im Aviodrome in Lelystad und kenne einige der Mitarbeiter dort. Schade, dass dieses Projekt so bitter geendet ist.

Menschlich kann ich nachvollziehen, dass man den beteiligten Technikern vor dem Flug nach Leylstad noch mit einem Rundflug für ihre Arbeit danken wollte, und sie deswegen mitfliegen durften. Ob das legal war, wird die Untersuchung klären. Schlau war es vermutlich nicht, dass man auf diesem Flug Passagiere mitgenommen hat.
Immerhin gut zu hören, dass die 3 beteiligten Aviodrome-Techniker den Crash mehr oder weniger unverletzt überlebt haben. Sie sind inzwischen auch schon wieder zu Hause.
 
lutz_manne

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Also ich weiss ja nicht. Die Notlandung erfolgte scheinbar nicht wirklich kontrolliert. Viele Parameter waren vor den Flug bekannt oder hätten der Crew bekannt sein müssen. Als gute Flugvorbereitung würde ich dann diesem Flugzeugtyp auch sehen, dass man sich Gedanken über Notlandeflächen macht, falls man beim Start einen Motorausfall hat.
Es wäre also die Entscheidung sofort im geradeausflug maximale Höhe zu gewinnen und dann eine wirklich geeignete Notlandefläche für eine Bauchlandung zu suchen aus meiner Sicht die beste Entscheidung gewesen. Mich beschleicht nach wie vor der Eindruck, dass man die Mühle retten wollte.
Östlich der Autobahn gab es scheinbar unbebaute Flächen am Flugweg...

Aber über die Häuser zu fliegen... auch wenn die am Ende angepeilte(?) oder in dem Moment vorhandene freie Fläche ohne Hauskontakt vermutlich augenscheinlich ausgereicht hätte.


Daher kann ich mich zwar über 19 gerettete Leben freuen, sicher, aber die Trauer um die Verluste die möglw. vermeidbar gewesen wären, ist um so größer. :-( Es hätte noch viel, viel schlimmer enden können und man stand echt ganz knapp davor.
 
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Kann ich so nicht finden. Klick mal mit der rechten Maustaste auf das Video und poste hier bitte die Video-URL. Danke.
 
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Danke für den Link. Ok, aber das Video von den Innenaufnahmen ist in #16 schon ungeschnitten gepostet worden.
 
HB-IDF

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In diesem - interessanten - alten Werbefilm von 1955 sieht man ab Minute 3:55, wie der Hersteller die Eigenschaften der Maschine im einmotorigen Betrieb aus damaliger Sicht darstellte:

 
lutz_manne

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Tolles Video!

"It flies and climb on one engine easily." - Wenn der Prop in Segelstellung ist, wie man gut sieht.
 
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Erinnert ein bißchen an Loriot: "The Mini Piffi Four mixes fast and easily" ... :-) aber der Film ist tatsächlich sehr interessant, auch vor dem Hintergrund, dass bereits die Turbinen-Ära anbrach, und man sich bei diesem Hersteller, der im militärischen Bereich längst mit Turbinen zu tun hatte, bei kleineren Airlinern offensichtlich noch mit Überzeugung auf die Weiterentwicklung der bewährten Kolbenflugzeuge konzentrierte.
 
Intrepid

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Die Unfalluntersuchung wird herausfinden, ob ein technischer Grund für den nicht in Segelstellung gebrachten Motor vorlag oder ob es an nicht durchgeführten Verfahren lag.
 

Dirk Bende

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Meines erachtens hat der Pilot richtig gehandelt. Leistung auf dem defekten Triebwerk gelassen. Für mich sieht es aus das von dem Linken Triebwerk ein Stern keine Steuerzeiten mehr hat. Defekte Rollenlager an der Kurbelwelle und dann gibt irgentwann der Antrieb zur Nockentrommel auf.
 

Flint

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Der Bericht zeigt, das die Crew nicht gemäß Checkliste für Engine Fire gehandelt hat.
Zusätzlich gab Kommunikationsprobleme über den Zustand des Fahrwerks und unautorisiertes Personal war im Cockpit anwesend.
Lässt einen zwiespältigen Blick auf den Betreiber zu...
 
macfly

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Einge Punkte aus dem Bericht: http://www.caa.co.za/Accidents and Incidents Reports/ZS-BRV.pdf

Tage vor dem Unglück waren die A, B und C Checks vorgenommen worden. Der Unglücksflug war der erste nach den Checks. Das Flugzeug war zuletzt im Februar geflogen.

Im Cockpit der Maschine war eine GOPRO Kamera installiert, die den Flug gefilmt hat und auch die Gespräche im Cockpit aufgenommen hat. Auf den Aufnahmen sind auch Cockpit-Instrumente zu sehen.

Die Aufnahmen zeigen, dass von Anfang an ein Flugzeugmechaniker die Schubhebel steuerte. Nach dem Flughandbuch war eigentlich nur eine 2-Mann Besatzung vorgesehen. Ein Flugingenieur/Flugzeugmechaniker war demnach nicht Teil der Crew. Es ist unklar, warum der Mechaniker die Kontrolle über die Schubhebel übernommen hatte.

Beim Preflight-Check fiel den Piloten auf, dass die Auto-Feather Lampe nicht leuchtete. Der Flugzeugmechaniker erklärte dies mit einer defekten Glühbirne.

Die Aufnahmen zeigen, dass beim Start die Drehzahlanzeige des linken Triebwerks stark fluktuierte. Nach dem Start meldete ein Passagier im Cockpit, dass das linke Triebwerk brenne.

Zu keinem Zeitpunkt sprach die Crew darüber, dass Löschsystem zu aktivieren. Die Notfallcheckliste wurde nicht befolgt (weder das Triebwerk gefeathered, noch die Treibstoffzufuhr gekappt, das Löschsystem nicht aktiviert etc). Die Flaschen des Feuerlöschsystems der Triebwerke wurden nach dem Unfall in vollem Zustand gefunden.

Der Kapitän hatte einen australischen ATPL und ein Type-Rating für CV340/440. Er hatte allerdings nur eine südafrikanische Validierung seiner Privat-Piloten Lizenz (und nicht für den ATPL). Der Copilot hatte ebenfalls einen australischen ATPL, aber weder eine südafrikanische Validierung, noch ein passendes Type-Rating. Beides wäre notwendig gewesen, um diese Maschine mit südafrikanischer Registrierung fliegen zu dürfen.
 
Poze

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In Absatz 1.1.16 steht “…the captain indicating that they had lost aileron…” und weiter unten unter Absatz 1.1.21 ist auf dem Foto erkennbar, dass das linke Querruder stark nach links ausgeschlagen ist (also nach oben). Dieser Ausschlag ist auch für einen längeren Zeitraum auf dem Onboard Video zu erkennen. Somit könnte möglicherweise die Querruderanlenkung durch den brennenden und sich zerlegenden Motor beschädigt worden sein, weshalb das Flugzeug dann nur noch mit dem verbleibenden rechten Querruder nicht mehr zu halten war.
 
WaS

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:-60: Erst mal "thumbs up" für den schnellen und ausführlichen Zwischenbericht!

It was noticed on review of the recovered GOPRO camera fitted to the empennage of this Aircraft, that the aircraft was always drifting to the left and coming back to the centre line. Furthermore, during the review of the GOPRO camera fitted in the cockpit, the captain was complaining about the stiffness of the rudder.

The review of the cockpit GOPRO recording indicates that the captain stated that the Auto Feather light was not illuminating and the LAME responded by saying that it was a defective light bulb.
Nach all dem dennoch nicht den Start abgebrochen? Oh je…
 
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