04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

Diskutiere 04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Die Formel ist mir bekannt. Die Wurzel aus 2 ist 1,414, die Stall Speed bei 60° ist also etwas mehr als 40% erhöht.
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captainharry

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Aus Sicht des Chefpiloten scheint die Sache ja schon recht klar zu sein. Und das sich der Ablauf der Ju-Flüge in Zukunft etwas ändern könnte, wurde hier im Forum ja auch schon vermutet. Was genauer sie am Verhalten ändern wollen, sagt er allerdings nicht. Man wird es aber wohl demnächst an den Aufnahmen sehen...
Ich versuch mal die Metabotschaft des Chefpiloten zu entschlüsseln: "Am Flugzeug lags nicht. Wir werden künftig nicht mehr so tief in den Trichter fliegen, in dem keine Umkehrkurve mehr möglich ist".
Ohnehin ist klar: die Ermittler haben inzwischen schon die Aufnahmen der Passagiere ausgewertet und wissen was die Ursache ist. Vielleicht haben die JUAir ihre vorläufigen Informationen zur Verfügung gestellt.
 
innwolf

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Das Erfliegen solcher Flugzustände endet mit dem PPL bzw. SEP. Danach wird nur immer bis zu den ersten Anzeichen geübt (manchmal ist solche Vorsicht auch lebensrettend, wer darüber hinaus geht, begibt sich in Gefahr -
Siehe hier: Augsburger stirbt bei Absturz
Ein anderer Bericht nannte die FLARM-Auswertung, stall, nicht ausleitbar, für das Rettungssystem zu niedrig.
 
HoHun

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Moin!

Hätten die Piloten der JU52 nur das Terrain ausgenutzt, es schmerzt mich sehr, dass sie das offenbar nicht mehr konnten, als die Überraschung eintrat.
In dieser Hinsicht ist das Kapitel 10 der Betriebsanleitung der Ju 52 interessant.

Unter "Flugeigenschaften":

"Wird die Geschwindigkeit langsam bis zum VLande vermindert, so kündigt sich bei nicht angestellter Landeklappe ein Abkippen durch Rütteln der Höhenruder an.

Der Unterschied zwischen den Horizontalwinkeln bei nicht angestellter und voll angestellter Landeklappe (Reise- und Landestellung ist groß. Es ist daher beim Gleitflug und im Anschweben die Geschwindigkeitsanzeige am Fahrtmesser zu beachten."

Unter "Landung":

"4. Durch das Anstellen der Landeklappen wird der Flugzeuganstellwinkel um etwa 4°-6° größer als im Reiseflug. Wenn der Flugzeugführer nach dem Horizont und mit dem bisherigen Einstellwinkel weiterfliegt, besteht die Möglichkeit des Überziehens und damit ein Abkippen über dem Flügel, daher nach Fahrtmesser fliegen. Die unter 5. genannte Lastigkeitsänderung beachten.
5. Wird die Höhenflosse nicht wieder nach kopflastig verstellt, dann tritt infolge der Kupplung [sic] Doppelflügel-Höhenflosse eine Lastigkeitsänderung auf.

Es ist daher während und nach dem Verstellen der Landeklappen besonders auf die Anzeige des Fahrtmessers zu achten. [...] Bei größeren Windstärken oder Böen oder, wenn stärkeres Kurven beabsichtigt ist, muß dieser Geschwindigkeitszuschlag mindestens 30-40 km/h betragen. Diese Zuschläge sind auch bei nicht angestellten Landeklappen erforderlich."

Da aus dem weiter oben in diesem Thema zitierten Text über die "D-AQUI" hervorgeht, daß die Ju 52 mit 8° Landeklappenstellung einen größeren Leistungsüberschuß besitzt und bei vielen Flugzeugtypen auch der geringstmögliche stationäre Kurvenradius bei gesetzten Landeklappen möglich ist, wäre es möglicherweise eine gute Strategie für die HB-HOT gewesen, für eine Wende im engen Tal ebenfalls 8° Landeklappen zu setzen. Das hätte dann das sofortige Absenken der Nase bei gleichzeitiger Kontrolle des Fahrtmessers erfordert - in einer Situation, in die Belastung der Piloten sehr hoch war und sehr viel Aufmerksamkeit auf das Terrain, also außerhalb des Cockpits, nötig war.

Was mein Graph bisher nicht berücksichtigt, ist der von der Betriebsanleitung empfohlene Sicherheitsvorschlag beim Kurvenflug in böiger Luft von 30-40 km/h. Wenn ich es richtig verstehe, kann man für den Unfalltag wohl ziemlich sicher von Böen ausgehen, so daß die Kurvenradien in meinem Diagramm in der Praxis nur mit erheblichen Risiko zu erfliegen wären. (Ich habe ja Flug mit dem maximal möglichen Auftriebsbeiwert, Clmax, vorausgesetzt.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

gringo

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"Wird die Geschwindigkeit langsam bis zum VLande vermindert, so kündigt sich bei nicht angestellter Landeklappe ein Abkippen durch Rütteln der Höhenruder an
Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?
Bei selbst erfahrender "Gefahreneinweisung" (allerdings nicht auf der Ju) waren es jeweils die Querruder.
Ist nun lange, lange her, aber mehrmals im FES 530 "Lehrmeister" exerziert, mein Fluglehrer war ganz früher mal Ju-88 Pilot und nahm dies sehr sehr ernst. - Es ging wiederholt vom überzogenen Flugzustand in den beginnenden Strömungsabriss und schließlich ins Trudeln … - Sein "Spürst' dies (! ) - Spürst' dies jetzt (! ) …" und, dass man lernte, die Situation zu "retten", war mit das Beeindruckendste in der Ausbildung.

Dass dies bei größeren Fliegern ähnlich abläuft, ist in diesem alten DC-3 YT-Video gut dokumentiert:
Die Frage bleibt nur, inwieweit direkter (Rüttel-) Kontakt zu den Rudern gegeben ist.
 
HoHun

HoHun

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Moin!

Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?
Ja, PDF-Seite 340 in der "Betriebsanleitung, Juli 1939" von dieser Seite:

Hugo Junkers AG Dessau Flugzeug Handbücher

Bei selbst erfahrender "Gefahreneinweisung" (allerdings nicht auf der Ju) waren es jeweils die Querruder.
Das kann meinem Literaturwissen nach je nach Flugmuster sehr unterschiedlich sein. Es gibt auch Flugzeugmuster, die praktisch keine wahrnehmbare Warnung vor dem Strömungsabriß erzeugen - die haben aus gutem Grund bei Piloten dann meist keinen guten Ruf.

Das Video über die DC-3 ist hochinteressant! Sich stark verjüngende Tragflächen sind ja oft mit einem Strömungsabriß von der Spitze her verbunden ... auch nicht optimal, weil die Steuerbarkeit um die Längsachse leidet. Die turbulente Strömung über den Querrudern kann dann aber wohl eine gute Überziehwarnung liefern. Die FES 530 hat ja auch eine ziemich starke Tragflächenverjüngung zur Spitze hin, vielleicht ist er daher der DC-3 aerodynamisch gar nicht so unähnlich.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

wilco

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Ist das richtig zitiert - Rütteln der Höhenruder?
Da du den "Lehrmeister" anführst, antworte ich mal als Segelflieger: Höhenruder ist richtig, denn es wird von den an der Flügelhinterkante abreißenden Wirbeln beaufschlagt. DIese können sowohl direkt im Steuerknüppel als auch indirekt als Vibrationen der Zelle spürbar werden.

Der Außenflügel mit den Querrudern hingegen sollte sich wegen der geschränkten Flügel zunächst noch in anliegender Strömung befinden und keine Zeichen senden.

(man sieht daran auch, daß der moderne "Stick Shaker" eine durch und durch sinnvolle Einrichtung darstellt!)
 
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gringo

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Ist einleuchtend, dass bei Ju-52 oder wie im YT-Video bei der DC-3 die Abriss-Wirbel an der Tragfläche eine andere Dimension aufweisen als bei einem Segelflugzeug. Wenn diese Wirbel auf das Seitenleitwerk treffen, sind sie dann deutlicher zu spüren. So auch hier begrifflich "Rütteln" und nicht leichtes Vibrieren.
Im DC-3 Video ist das phasenweise Eintreten des Strömungsabrisses auch demonstriert, also außen und an den Querruder beginnend.

Für die Betrachtung der möglichen HB-HOT Unfallursache fällt dieser allmähliche Übergang sicher keine Rolle, hier kam der Abriss wohl eher einseitig und plötzlich - warum auch immer.
 
HoHun

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Moin!

Für die Betrachtung der möglichen HB-HOT Unfallursache fällt dieser allmähliche Übergang sicher keine Rolle, hier kam der Abriss wohl eher einseitig und plötzlich - warum auch immer.
Einen plötzlichen Übergang würde ich auch vermuten (und damit Raymonds Formulierung von der "Überraschung" zustimmen). Bei aller "Gutmütigkeit" der Ju 52 scheint das Handbuch ja auf eine möglicherweise gefährliche Eigenschaft hinzuweisen: eine hohe Stabilität um die Querachse auch bei plötzlichen Anstellwinkeländerungen, die der Pilot bewußt überwinden muß. Darüber hinaus tritt ein schwanzlastiges Moment beim Ausfahren der Landeklappen auf (zumindest wenn die Kopplung von Landeklappen und Höhenflossenverstellung beibehalten wurde, die im Handbuch erwähnt ist.)

Eine plötzliche Anstellwinkeländerung kann von Böen verursacht werden, aber auch vom Ausfahren der Landeklappen. Letzteres sollte den Piloten natürlich nicht überraschen, aber in einer plötzlich auftretenden kritischen Situation muß er in sehr kurzer Zeit sehr viele Informationen verarbeiten ...

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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wilco

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Bei der DC 3 entwickelt sich der Strömungsabrß (zumindest mit power on) von der Flügelspitze her, wie es für zurückgepfeilte Flügel charakteristisch ist.

Bei der Ju hat man dagegen versucht, mit dem ungepfeilten, aber symmetrisch zugespitzen Flügeln einem elliptischen Grundriss mit konstruktiv einfachen Mitteln nahe zu kommen. Der elliptische Grundriss gilt zwar als "ideal" in Bezug auf den induzierten Widerstand, neigt aber zum plötzlichen Einsetzen des Stalls entlang der ganzen(!) Flügellänge.

Konsequent gedacht könnte es so sein, daß der Junkers-Flügel dann auch über keine Schränkung verfügt, was wiederum in die selbe Kerbe (plötzlicher Abriß) schlagen würde.
 
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rfunke

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Tatsache ist, dass in der Großfliegerei bei den routinemäßigen Checkflügen echtes Abkippen, also der vollständige Strömungsabriss, nicht praktiziert wird. Das Erfliegen solcher Flugzustände endet mit dem PPL bzw. SEP. Danach wird nur immer bis zu den ersten Anzeichen geübt (manchmal ist solche Vorsicht auch lebensrettend, wer darüber hinaus geht, begibt sich in Gefahr - siehe *hier*).
OT an
Hier eine These. AF 447
Keiner konnte verstehen, wie man 3 Minuten lang nicht merkt, dass ein Stall vorliegt. Buffering usw.
Bei dem Flugzeug was eigentlich überladen mit zu wenig Reichweite startete (man hätte weniger PAX mitnehmen müssen) und hätte bei staken Gegenwind zwischenlanden müssen.
Im Simulator haben wir nahe MTOW bei einem Stall bis zu 12000 Fuß benötigt, um überhaupt ein Abfangen erfolgreich durchzuführen.
Ich hatte damals mit Airbus zu tun, am Tisch gegenüber einem Testpilot von Airbus.
Ich fragte, werden denn in großen Höhen mit MTOW ein realen Stall rdurchgeführt?
Und als Antwort erhielt ich „I will not make suicide“ Danach war das Gespräch beendet, der Testpilot hat "zu" gemacht.
Modernen Flugzeuge haben verbrauchsoptimierte superkritische Flügel,was das abfangen fast unmöglich macht, je nach Höhe und Beladung.
Es ist ein offenes Geheimnis das seit der 747-400, Reserven weg konstruiert wurden,Zu gunsten des Sprit verbrauchs.
Allen Herstellern. sind gegen neue Vorschriften diesbezüglich, Diese werden deshalb absichtlich von der FAA unterbunden.
Ein Simulieren würde ja reichen…..
Und ich persönlich zweifle , ob hier im Simulator sich die Daten auf dem realen Flugzeug noch vergleichen lassen.
Und ich meine hier ab der Größe A320 aufwärts.
Früher hat man viele reale Situation geflogen , die Datenreihen aufgenommen , daraus ein Algotytus erstellt . Diese stimmten noch gut mit dem überein,
wie sich das Flugzeug real verhielt.
Heute werden eher thoretische Annahmen programmiert, die nicht mehr aus so vielen realen Daten bestehen.
Siehe auch falsche Annahme von Simulatordaten beim Laudaairabsturz 004
OT aus
Der Frank
 

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Mich hat der Unfall schockiert.
-Entweder gab es einen technischen defekt, an der Steuerung,
oder , was ich für plausibeler halte ,
-die Crew hat hier einen Pilotenfehler geflogen.

Ich habe mehrere Videos gesehen, wo die mit teilweise weniger als 20 Meter an
Bergen vorbei geflogen sind. ( OK Vidieos ist zwei dimensional kann etwas täuschen.)
Der Betreiber der Ju Air sollte sich ernsthaft mal fragen, ob für die Flüge unter den Bedingungen die Ju 52
das geeignete Fluggerät mit den notwendigen Reserven ist.

Klar wollten die Piloten den PAX was für ihr Geld zeigen.
Auch scheint es, das es hier zu einem Komplettversagen bei den Überprüfungsflügen vorzuliegen.
Hier wurde und wird wohl keine Risikobereitschaft der Piloten unterbunden.
Es gibt wohl bis heute keine vernünftigen Vorgaben über Mindestabständen und Kurven in für die Ju 52 kritischen Höhen
von der Airline
RIP
Grüße Frank
 
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mig-jet

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Mich hat der Unfall schockiert.
-Entweder gab es einen technischen defekt, an der Steuerung,
oder , was ich für plausibeler halte ,
-die Crew hat hier einen Pilotenfehler geflogen.

Ich habe mehrere Videos gesehen, wo die mit teilweise weniger als 20 Meter an
Bergen vorbei geflogen sind. ( OK Vidieos ist zwei dimensional kann etwas täuschen.)
Der Betreiber der Ju Air sollte sich ernsthaft mal fragen, ob für die Flüge unter den Bedingungen die Ju 52
das geeignete Fluggerät mit den notwendigen Reserven ist.

Klar wollten die Piloten den PAX was für ihr Geld zeigen.
Auch scheint es, das es hier zu einem Komplettversagen bei den Überprüfungsflügen vorzuliegen.
Hier wurde und wird wohl keine Risikobereitschaft der Piloten unterbunden.
Es gibt wohl bis heute keine vernünftigen Vorgaben über Mindestabständen und Kurven in für die Ju 52 kritischen Höhen
von der Airline
RIP
Grüße Frank
Wir sprechen hier von zwei Piloten mit sehr viel Flugerfahrung in der Zivilen- sowie in der Militärluftfahrt. Sollte es sich wirklich um einen Pilotenfehler handeln ( und das weiß ja noch keiner ) muss man sich im klaren sein, dass trotz den tausenden Flugstunden der Piloten ein einziger Fehler zur Tragödie führen kann. Die ganzen Spekulationen sind ja gut gemeint, aber im Moment wissen wir eigentlich noch gar nichts.
Da bei solchen Rundflügen viel gefilmt wird, und dieses Material der Untersuchungskommission zur Verfügung steht, warte ich mal lieber auf den offiziellen Bericht.
Gruß, Marc
 
Intrepid

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Hier eine These. AF 447
Keiner konnte verstehen, wie man 3 Minuten lang nicht merkt, dass ein Stall vorliegt. Buffering usw.
Das ist doch völliger Bullshit. Wer sich gelegentlich in solchen Bereichen bewegt, konnte sich das vom ersten Moment an sogar sehr sehr gut vorstellen.

Ich hatte kurz vor AF447 einen ausgedienten Flugkapitän als Kunde, welcher nach irgendwas um die 25000 Stunden für die Zeit von 60 bis zur Rente noch eine Beschäftigung suchte und Fluglehrer werden wollte. Bei der Übung "Ausleiten des beginnenden Trudelns" wäre er jedes Mal gestorben, wenn ich nicht das Steuer übernommen hätte. Auch die üppigste Flugerfahrung deckt nicht alle Bereiche ab. Was der modernen Fliegerei fehlt, sind die Wandler zwischen den Welten - diejenigen, die vom Segelflug bis Low Visibility Airline Operation alles mitmachen.



Was die JU-52 betrifft: ich bin mal gespannt, ob man in sicherer Höhe das Ereignis nachfliegen wird. Vielleicht ein Augenöffner.
 
krohmie

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Was die JU-52 betrifft: ich bin mal gespannt, ob man in sicherer Höhe das Ereignis nachfliegen wird. Vielleicht ein Augenöffner.
Die alten Muster haben oft ein recht giftiges Stallverhalten, weil die Strömung teilweise zuerst im Querruderbereich abreisst. Das geht dann recht schnell und heftig zur Sache.

Hier wären Erfahrungen, wie sich die Ju verhält hilfreich. (Zumal sie ja mit gefahrenen Klappen wohl nicht durch Schütteln am Höhenruder warnt, lt Auszug Flughandbuch).
(Obwohl die Sache auch trotz Höhe sehr risikoreich seien kann)

Siehe hier an einer DC3 in den 90gern (Schwerpunktverlagerung durch die Springer, da hatte die Hose vom Piloten ziemlich sicher braune Streifen! Höhenverlust schätze ich hier auf mindestens 2000 Fuss und es wurde gleich reagiert.)
 
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Grimmi

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BAZL verlangt für Weiterbetrieb der JU-Air vorsorgliche Massnahmen

Bern, 16.08.2018 - Die Dübendorfer JU-Air will am Freitag den Flugbetrieb mit ihren beiden Oldtimerflugzeugen vom Typ Junkers Ju-52 wieder aufnehmen. Nach dem Absturz einer Ju-52 am 4. August haben sich bis jetzt keine Hinweise auf ein generelles technisches Problem dieses Flugzeugtyps ergeben. Solange zum Unfall noch keine gesicherten Erkenntnisse vorliegen, hat das Bundesamt für Zivilluftfahrt BAZL die Aufsicht bei der JU-Air erhöht. Für die Aufnahme des Flugbetriebes muss die JU-Air aber zuerst vorsorgliche Massnahmen des BAZL erfüllen.

Nach dem Absturz einer Junkers Ju-52 am 4. August hat das BAZL mit der JU-Air und der Schweizerischen Sicherheitsuntersuchungsstelle SUST die Situation analysiert. Momentan gibt es keine Hinweise auf ein generelles technisches Problem bei der Ju-52, das ein Grounding der restlichen Schweizer Ju-52-Flotte rechtfertigen würde. Die Untersuchung der SUST kann aber bis zu einem ersten Zwischenergebnis noch mehrere Wochen bis Monate andauern. Sollte sich während dieser Zeit ein Hinweis auf ein technisches Problem ergeben, würde das BAZL die Lage neu beurteilen und allenfalls ein Flugverbot aussprechen.

Bis weitere Erkenntnisse aus der Unfalluntersuchung vorliegen, muss die JU-Air vorsorgliche Massnahmen des BAZL umsetzen: Erstens verlangt das BAZL, dass vorläufig bei Flügen eine Minimalhöhe eingehalten werden muss, die über der gesetzlich vorgeschriebenen Mindestflughöhe liegt. Zweitens müssen die Flugzeuge der JU-Air ab sofort einen GPS-Datenaufzeichungsgerät mitführen, das jeden Flug aufzeichnet und eine nachträgliche Beurteilung der Flugroute erlaubt. Drittens sollen die Passagiere während des Fluges zudem angeschnallt bleiben und nicht mehr frei im Flugzeug zirkulieren können. Dies gilt auch für Besuche im Cockpit während des Fluges.

Diese vorsorglichen Massnahmen müssen von der JU-Air vor Aufnahme des Flugbetriebes umgesetzt werden. Die JU-Air hat dem BAZL bereits zugesichert, dass sie diese Auflagen entsprechend umsetzen wird. Sollten sich aus der laufenden Sicherheitsuntersuchung der SUST weitere Massnahmen abzeichnen, behält sich das BAZL vor, zusätzliche Sofortmassnahmen zu verfügen.

Adresse für Rückfragen

Für Medienschaffende:
Kommunikation BAZL
Telefon: 058 464 23 35

Herausgeber

Bundesamt für Zivilluftfahrt
http://www.bazl.admin.ch

 

gringo

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Konsequent gedacht könnte es so sein, daß der Junkers-Flügel dann auch über keine Schränkung verfügt, was wiederum in die selbe Kerbe (plötzlicher Abriß) schlagen würde.
"Ja, aber" - habe noch mal die von @rfunke in #372 verlinkte Diplomarbeit gelesen, hieraus ergibt sich, dass bei der Ju-52 die sonst übliche Schränkung per kleineren Doppelfügel eingebaut wurde:
Mit Doppelflügel bezeichnet man die Tandemanordnung zweier Flügel, zwischen denen nur ein kleiner Düsenspalt vorhanden ist. Die Flügeltiefe des hinteren Flügels ist dabei verhältnismäßig klein, beträgt sie doch nur etwa 20 % des Vorderflügels. Die Druckverteilung des Vorderflügels wird bei dieser Anordnung völliger. Das ist gleichbedeutend mit größerem Auftrieb. Durch entsprechende Schränkung des Hinterflügels erhält man einen Gesamtauftrieb, der größer ist als die Summe der Einzelflügel.
Wichtiger erscheint mir aber noch eine Passage zur Doppelflügelwirkung:

Bei Steigflügen mit drei Motoren macht sich der Doppelflügel und seine Wirkung auf Widerstand und Auftrieb stark bemerkbar. Im Gegensatz zur auf herkömmlichen Flügeln basierenden Theorie, wird im Flugversuch mit einer Klappenstellung von 10° ein besseres Ergebnis der Steigleistung erzielt als mit einer Klappenstellung von 0°.

Dieses Ergebnis entspricht den Empfehlungen des Flughandbuchs, welches eine Klappenstellung von 10° bei Motorausfall vorsieht.
Betrachtet man nun allerdings den Vergleich der Kurven der Steigflüge mit zwei Motoren, also bei Motorausfall, ergibt sich ein anderes Bild. Das Ergebnis hier widerspricht dem Flughandbuch. Im Gegensatz zu den Empfehlungen des Flughandbuchs entspricht das Ergebnis des Flugversuchs den Kurven aus der Theorie. So liegt sowohl die Theoriekurve, wie auch die Flugversuchskurve für den Steigflug mit 0° Klappenstellung über der von dem Steigflug mit 10° Klappenstellung. Mit 0° Klappenstellung lässt sich also eine bessere Steigrate erzielen
.
 
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04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

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