04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

Diskutiere 04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Aus Interesse: Falls Mühlen vor einem Flying Display noch zu viel Kraftstoff drin hätten, würde man die dann enttanken? Gibt es dafür...
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lutz_manne

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Aus Interesse: Falls Mühlen vor einem Flying Display noch zu viel Kraftstoff drin hätten, würde man die dann enttanken? Gibt es dafür Möglichkeiten an Flugplätzen?
 

Jubernd

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Weil mit 67%, zwei von drei Motoren nurnoch eine sehr geringe Steigrate möglich ist. Oder anders, 144km/h und angegeben Gleitzahl 1:10 bedeuten 4m/s Sinkgeschwindigkeit ohne Motore und damit 400kW netto-Schwebeleistung. Von der Kurbelwelle bis Schub x Geschwindigkeit um 75% Wirkungsgrad wären etwa 630kW um die Höhe zu halten.
Die noch bis 1947 fliegende einmotorige Ju52 hatte trotzdem noch eine ausreichende Steigrate.
 
Intrepid

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Aus Interesse: Falls Mühlen vor einem Flying Display noch zu viel Kraftstoff drin hätten, würde man die dann enttanken? Gibt es dafür Möglichkeiten an Flugplätzen?
Ich habe mal an einem kleineren Flugplatz 200 Liter JET-A1 in ein Faß enttankt. Der teure Kraftstoff wurde dann anschließend in der Hangar-Heißung verbrannt, weil sich niemand traute, ihn wieder in ein Flugzeug zu schütten. Und wie das Feuerwehrtechnisch und unter Umweltauflagen aussah, weiß ich nicht. Wir haben das früh morgens auf der Tnakstellenplatte gemacht, wo es einen Ölabscheider gibt, bevor der Flugplatz öffnete. War nicht für ein Display, sondern ungeplante 3 Passagiere mehr.

Also ja, geht. Ist aber an kleinen Plätzen vermutlich nirgends geregelt. Ich konnte eben adhoc einen Hubwagen und ein Faß organisieren, welches leer war. Auch Werften haben mit ein bisschen Glück Behältnisse, Schläuche, etc.

An großen Flughäfen gibt es Verfahren. Aber aus der Erfahrung der letzten 3½ Jahre kenne ich nur die Anfrage der Besatzungen, irgendwo eine halbe Stunde stehen und mit höher als idle Kraftstoff verbrennen zu dürfen. Enttanken konnte ich noch nicht beobachten.

Von Luftfahrtveranstaltungen kenne ich es so, zu fragen, dass Display zu verschieben, um vorher noch einen Rundflug machen zu können. Oder aber, man fliegt das Display schwerer, dann wird es nicht so spektakulär. Wobei ich mir nicht sicher bin, ob Zuschauer den Unterschied bemerken würden.
 
rfunke

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... Die eine Sache, die mehr trotz der ganzen Handbücher fehlt, ist der Ladeplan. ...
Es gibt ein Handbuch von 1941 mit Ladeplan auf Seite 55 für die g4e, dort ist aber das max. Fluggewicht mit 10000 kg (HB-HOT 10500kg MTOM) angegeben und die Angaben mit Vorsicht zu adaptieren. http://www.deutscheluftwaffe.com/archiv/Dokumente/ABC/j/Junkers/Ju 52/Ldv 2052 Ju 52.pdf Generell macht es Sinn den Ladeplan als Anhang zu führen, da mit jeder kleinen Änderung sich ja das Fluggewicht verändert, also jedes Flugzeug ein anderes Leergewicht hat. Bei der D-AQUI ist OEW 8200kg angegeben. Das kann aber nicht sein, möglicherweise ist das BOW (Basis Betriebsgewicht) gemeint. Für die Airshow würde das BOW minus Versorgung der Passagiere + Treibstoff interessieren.
Gruss Raymond
 
HoHun

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Moin!

Es gibt ein Handbuch von 1941 mit Ladeplan auf Seite 55 für die g4e,
Danke, den hatte ich übersehen! Damit kann man ein Airshow-Gewicht von 7300 kg erwarten, bei dem dann im Kurvenflug 2,6 G bei 189 km/h ohne Höhenverlust gehalten werden können.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
innwolf

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Unabhängig von der Zulassungsfrage, mit nur den Piloten und wenig Treibstoff nur in den Tragflächentanks sind real ohne die Struktur zu verbiegen deutlich höhere g-Lasten möglich. Die Massenkräfte wirken da wo auch der Auftrieb angereift....

Wie im Segelflug, Ballastwasser ist nur und da sehr kritisch bei der Landung Bei hohen Fluggeschwindigkeiten aber Vorsicht mit dem Seitenruder, hohes Trägheitsmoment um die Hochachse!
 
Intrepid

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Unabhängig von der Zulassungsfrage, mit nur den Piloten und wenig Treibstoff nur in den Tragflächentanks sind real ohne die Struktur zu verbiegen deutlich höhere g-Lasten möglich.
Deswegen wird das Zero Fuel Weight bestimmt. Dafür muss man sich nicht außerhalb der Zulassungsfrage bewegen. Für einen professionellen Piloten ist das täglich Brot.

Für ein Display dürfte das weniger von Bedeutung sein. Da muss man dann aber vielleicht einen Blick auf unterschiedliche Lastvielfache bei unterschiedlichen Klappenstellungen werfen. Ich denke, viel mehr als eine 60°-Kurve ist eh nicht drin. Negative Gs scheiden auch oft aus.
 
rfunke

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... Damit kann man ein Airshow-Gewicht von 7300 kg erwarten, bei dem dann im Kurvenflug 2,6 G bei 189 km/h ohne Höhenverlust gehalten werden können. ...
Der Display Flug in Oshkosh fand am 29.7.2012 um 3:13pm statt also fast zur heissesten Tageszeit. Die max. Temperatur an diesem Tag betrug 27° und der Druck 1019hPa. Der U-turn wird mit ca. 60% also 2G in ca. 12 s geflogen was ca. 200m Radius ergibt wenn man mit den 189km/h rechnet. An der Unfallstelle bei der dortigen DA wären das ca. 250m gewesen.
Ich habe aber bei der nochmaligen Durchsicht der Zuschläge etwas missverständliches im Handbuch gelesen. Und zwar wird dort geschrieben (was Du auch schon erwähnt hast) "wenn stärkeres Kurven beabsichtigt ist muss dieser Geschwindigkeitszuschlag mindestens 30-40 km/h betragen." Bezogen auf die Aufsetzgeschwindigkeit, wenn die nun mit der Landegeschwindigkeit von 105km/h gleichgesetzt wird, ist der Stall bei 60° Banking vorgegeben. Selbst wenn man den oberen Mindestwert auf die anderweitig angegebenen 115km/h Stallgeschwindigkeit bezieht. Die Frage stellt sich da was in den Handbüchern der JU-air steht.
Gruss Raymond
 
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Intrepid

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Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde?

Wenn ich in einem Flughandbuch einen Geschwindigkeitsaufschlag lese, dann rechne ich ihn auf die Minimum-Geschwindigkeit in der Konfiguration und Fluglage, in der ich mich gerade befinde. Für eine 45°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,15 plus Aufschlag oder 60°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,4 plus Aufschlag.
 

captainharry

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Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde.
Man kann so einen Anflug in den Trichter mit so einer Maschine nicht wirklich 'richtig' machen. Fliegt man mittig in den Trichter, reicht der Radius für eine Umkehrkurve nicht aus. Fliegt man am Rand, ist die Gefahr groß, daß man in einen Leerotor gerät.
 
HoHun

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Moin!

Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde?
Wenn nicht anders angegeben, habe ich immer mit maximalen Auftriebsbeiwert gerechnet, also ohne Sicherheitsmarge.

Die im Handbuch angegebenen 30 - 40 km/h Aufschlag bei Böen wirken so sich aus (Meereshöhe, Normaltag):

Clmax = 1,35 -> Vs = 115 km/h bei 9500 kg

v = 155 km/h -> Cl = 0,74 bei 9500 kg.

Bei Normaltag, 2700 m Höhe, 9500 kg führt das zu diesen Kurvenradien:

Cl = 0,74 -> R = 350 m (1,4 G)
Cl = 1,35 -> R = 174 m (1,6 G)

Wenn weniger als 700 m Seitenabstand für eine Kehrtwende zur Verfügung stehen, kann sich der Pilot in dieser Situation also die geforderte Sicherheitsmarge nicht leisten. Verzichtet er aber darauf, gibt er aber ebenfalls Sicherheit auf ...

Man kann annähernd davon ausgehen, daß Cl und Anstellwinkel proportional zueinander sind. Die beiden Cl-Werte lassen also auf eine Anstellwinkelreserve von ca. 45% des verfügbaren Anstellwinkelbereiches schließen.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

gringo

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Habt Ihr bei Euren theoretischen Überlegungen auch die Böen mit im Kalkül? Abschattung? Scherwinde?
Und da fällt mir, um den Bezug zur HB-HOT herzustellen, noch die reduzierte Leistung ein …
Die JU-AIR fliegt aus Lärmgründen mit reduzierter Leistung.
Im Reiseflug ca. 500 PS.
Quelle: Flotte der JU-AIR
Sollte die Leistung grundsätzlich so reduziert sein, fehlen (bei voller Beladung) über 500 PS. - Oder ist z.B. an den Leistungshebeln nur eine überwindbare Sperre?
 

Suckzbussi

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@gringo: 500PS sind pro Motor !! Die Maschine hat somit eine Gesamtleistung von (nur) 1500PS!! Ob es dabei eine "TOGA"- Funktion gibt, ist mir nicht bekannt.

Die stärksten JU52-Motoren haben eine Leistung von 850 PS, was ich gelesen habe !!
Zitat von "Junkers-Peter": "Der 132 Dc hatte eine Startleistung von 850 PS im Gegensatz zu den rund 700 PS beim 132 A."
 

gringo

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"pro Motor" ist schon klar, deshalb meine Schätzung über die Gesamtleistungsdifferenz, die aber offenkundig nicht stimmt.
Hier ist es zu den Ju-Air 132A/3 Motoren etwas konkreter beziffert:
Motor:

  • Drei 9- Zylinder BMW–Sternmotoren, BMW 132A/3
  • Leistung: Je 650 PS bei maximaler Tourenzahl von 2050 U/min. Im Reiseflug ca. 500 PS
Quelle: Die JU-52 - Initiative Kulturgut Mobilität

Im Gegensatz dazu also aus einem Buch BMW-132A Reihe / E Reihe " :
Hier ein paar technische Daten des BMW132:
  • 9 Zylinder luftgekühlt
    • 27,7 Liter Hubruam total
      • 155,5 mm Zylinderbohrung
        • 162 mm Kolbenhub
          • Drehsinn der Kurbelwelle: Rechtslauf
            • Zündfolge: 1-3-5-7-9-2-4-6-8
              • Voll-Leistung: 725 PS bei 2050 U/min
                • Dauer-Leistung: 550 PS bei 1930 U/min
                  • Max.Drehzahl im Sturzflug: 2500 - 2600 U/min
Quelle: 9-Zylinder Stern-Flugmotor BMW-132 [ Fotostories weiterer BMW Modelle ] "andere BMW Modelle" - [Tuning - Fotos - Bilder - Stories]
Dies entspräche also einer Drosselung um 75 PS je Motor bei gleicher Nenndrehzahl, oder insgesamt über 10% weniger Leistung. Dauerleistung analog dann von 550 PS auf 500 PS.
Auch u.a. hier spricht man beim 132A/3 von 725 PS:
The Junkers Ju 52 Story
Allerdings wird die max. Leistung in der Bedienungsvorschrift (1939) mit 660 PS je Motor bei gleicher Nenndrehzahl angegeben (Nennhöhe 915m).

Der Hinweis auf thermische und Vergaserprobleme überrascht mich zu dem auch noch ...
 
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rfunke

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... Wenn ich in einem Flughandbuch einen Geschwindigkeitsaufschlag lese, dann rechne ich ihn auf die Minimum-Geschwindigkeit in der Konfiguration und Fluglage, in der ich mich gerade befinde. Für eine 45°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,15 plus Aufschlag oder 60°-Kurve Minimalgeschwindigkeit * 1,4 plus Aufschlag.
Ja das ist ja für uns klar, deshalb ist mir das beim ersten Lesen auch nicht aufgefallen, aber es steht eben nicht so im Handbuch, sondern explizit bezogen auf die Aufsetzgeschwindigkeit anstatt Minimalgeschwindigkeit und das kann natürlich auch so verstanden werden, wenn man diese Rechnerei nicht so häufig braucht. Der Bezug zur Aufsetzgeschwindigkeit macht nur Sinn für Böen aber nicht für "starke Kurven" wie dort beschrieben.
 
Intrepid

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Es gibt viele Möglichkeiten, mit reduzierter Leistung zu fliegen. Die einfachste Variante ist, weniger Gas zu geben. Dann gibt es keine technische Begrenzung.

Die schwierige Variante wäre, die Leistung technisch zu begrenzen und ein neues Zulassungsverfahren zu fliegen. Wir haben das bei der AN-2 gemacht, nachdem ein Gomolzig-Schalldämpfer montiert worden war. Der Schalldämpfer alleine reichte nicht, um in die nächst niedrigere Lärm-Kategorie zu kommen. Also wurde das MTOW um 250 kg reduziert und die Drehzahl begrenzt. Bedingung war, das am Ende die gleiche Steigleistung erreicht wurde wie ohne die Begrenzung. genau weiß ich das allerdings nicht mehr, an dem Papierkram war ich nicht beteiligt. Ich dufte nur dauernd Steigflüge machen :wink2:.

Für die JU-52 sieht es mir eher so aus, dass man einfach weniger Reiseleistung setzt als das Handbuch vorsieht - also länger für einen Flug braucht. Im Bedarfsfall steht dann aber immer noch die volle Leistung zur Verfügung.
 

gringo

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Das Problem der Daten zur Ju-52 ist die Variantenvielfalt, die eben auch Motorisierungen betrifft.
Etwas Licht ins Dunkel der Versionen:
Junkers Ju52
Die HB-HOT war eine Ju-52/3mg4e (Werknummer 6595).
Quelle: Ju52archiv - Junkers Ju 52 - AAC1 - CASA352
Obwohl ich es eigentlich schon aufgegeben habe, die Daten zur Ju-52 zu entwirren, hier mal dazu eine detailliertere Zusammenstellung:
Leistung:
Motorleistungen (BMW 132 A-3):
Startleistung: 725 PS
Kampfleistung: 660 PS
Dauerleistung: 550 PS
Flugdauer 4 h
normale Flugweite 1000 km
max. Flugweite 1600 km
Kraftstoffverbrauch 155 L/100 km
Schmierstoffverbrauch 10 L/100 km
Höchstgeschwindigkeit 290 km/h
Reisegeschwindigkeit 246 km/h
Landegeschwindigkeit 106 km/h

Verschiedenes:
Startstrecke: 350 m
Landestrecke: 350 m
Dienstgipfelhöhe 3-mot. 6300 m
Dienstgipfelhöhe 2-mot. 3000 m
Steigzeit auf
1000 m 4,5 min
2000 m 9,8 min
3000 m 16,5 min
Dienstgipfelhöhe 3-mot 27,0 min
Steiggeschwindigkeit in Bodenhöhe 3,30 m/s
Flächenleistung 18 PS/m2
Schraubenflächenleistung 100 PS/m2
Flächenbelastung 95 kg/m2
Leistungsbelastung 5,3 kg/PS

Quelle (nicht klar, woher konkret entnommen!):
Ju52archiv - Junkers Ju 52 - AAC1 - CASA352
In der Unterscheidung der Begrifflichkeit "Startleistung" (Kurzzeit-Höchstleistung) 725 PS und "Kampfleistung" (Dauerhöchstleistung) 660 PS, erschließt sich hier der Grund für die scheinbar widersprüchlichen Angaben zur Höchstleistung in div. Quellen.
Klar dürfte sein, dass zur HB-HOT nicht die Daten des Höhenmotors passen und dass eine 2-Blattschraube (Hoffmann?) verwendet wurde - Original: Hamilton-Lizenz, 2-Blatt, am Boden verstellbar (keine info, welche Steigung für welchen Zweck voreingestellt wurde).
 
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Und da kommt der grosse Unterschied zu den Hobby Theoretikern und den Fachleuten der Unsersuchungsbehörden: Die Behörden haben die ganz genauen Daten und wissen genau welche Zahlen sie nehmen müssen für ihre Rechnungen....
 
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