04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

gringo schrieb:

....Klar dürfte sein, dass zur HB-HOT nicht die Daten des Höhenmotors passen und dass eine 2-Blattschraube (Hoffmann?) verwendet wurde - Original: Hamilton-Lizenz, 2-Blatt, am Boden verstellbar (keine info, welche Steigung für welchen Zweck voreingestellt wurde).

Zum Vergrößern anklicken....

Die Schweizer Ju 52 haben die original Luftschrauben mit am Boden verstellbarer Steigung, welche Ende der 50er Jahre beim Militär unerlaubterweise vergrößert wurde um die Reisegeschwindigkeit bei Langstreckenflügen zu erhöhen. Dies führte zu erhöhtem Verschleiß an den Zylindern und wurde Jahre danach wieder in die Originalstellung rückgängig gebracht, nachdem die Motorenschäden sich dadurch bei allen drei Flugzeugen häuften.

Die Zylinder sind daraufhin noch beim Militär hartverchromt worden, um eine erhöhte Standfestigkeit zu erzielen, was allerdings bei übermäßiger Wärmebeanspruchung wieder zu anderen Problemen wie Mikrorissen und Abtragen der Chromspitzen führen kann, also eine Veränderung der tribologischen Verhältnisse bewirkt und die Schmierung in Frage stellt. Daher rührt wohl auch die Maßnahme der Leistungsbegrenzung auf ca. 500PS unterhalb der seinerzeitigen Reisenennleistung.

gringo schrieb:

... Quelle (nicht klar, woher konkret entnommen!):
Ju52archiv - Junkers Ju 52 - AAC1 - CASA352 ...

Zum Vergrößern anklicken....

Die Daten dieser Quelle weichen doch erheblich von den Daten aus der Bedienungsvorschrift vom März 1941 ab. In der Druckschrift D.(Luft)T.2052g3e-g8e/Fl steht:
Fluggewicht G4e 10500kg (mit Fensterlafetten)
Ausführung "R": Reiseflugzeug
Leergewicht: 6050 - 6150 kg
Rüstgewicht: 6403
Nutzlast bis 16 Fluggäste: 300 - 1280
3 Mann Besatzung: 210 - 270 kg
Kraftstoff: 0 - 1867 kg
Schmierstoff: 30 - 180 kg
Fluggewicht voll: 10'000 kg
Für die HB-HOT gilt wohl auch der Hinweis im Handbuch von 1939:

Diese L.Dv.315a konnte ich nicht einzeln finden.

Oli_CH schrieb:

Und da kommt der grosse Unterschied zu den Hobby Theoretikern und den Fachleuten der Unsersuchungsbehörden: Die Behörden haben die ganz genauen Daten und wissen genau welche Zahlen sie nehmen müssen für ihre Rechnungen....

Zum Vergrößern anklicken....

Und was hilft uns das in der Diskussion? Hast Du da Zugriff? kannst Du da genaue Daten posten?

Das hilft das hier keine falschen Theorien aufgestellt werden, es wird mit Zahlen um sich geschmissen ohne fundierte Kenntniss ob diese stimmen. Seitens Untersuchsbehörde wurde soviel ichw eiss nicht einmal die richtung ernannt in der man ermittelt und hier wird Zeugs zusammen gerechnet, mit vermutlich falschen oder ungenauen Zahlen. Gut mag das Hobby einiger sein, aber man sollte mal bisschen vorsicht walten lassen gegenüber der öffentlichkeit...

Oli_CH schrieb:

Das hilft das hier keine falschen Theorien aufgestellt werden, es wird mit Zahlen um sich geschmissen ohne fundierte Kenntniss ob diese stimmen. Seitens Untersuchsbehörde wurde soviel ichw eiss nicht einmal die richtung ernannt in der man ermittelt und hier wird Zeugs zusammen gerechnet, mit vermutlich falschen oder ungenauen Zahlen. Gut mag das Hobby einiger sein, aber man sollte mal bisschen vorsicht walten lassen gegenüber der öffentlichkeit...

Zum Vergrößern anklicken....

Ich glaube da liegt ein Missverständnis über den Zweck des "umsichschmeissens von Zahlen" vor. Es gehört zu den Standards die DA zu berechnen besonders bei hohen Temperaturen. Damit man eben Fragen wie, Welchen Wendekreis benötige ich in den Bergen? Wie lange ist meine Startstrecke? usw beantworten kann. Ich glaube nicht, dass das zu falschen Theorien verführen soll. Sondern um sich zu überlegen wie man aus einer solchen Situation heil herauskommen könnte, interessieren halt die Gegebenheiten und die Parameter am praktischen Fall. Dabei ist es für mich zweitrangig ob die Zahlen ganz genau sind, sondern es interessiert mich was das Ergebnis unter den angenommenen Parametern ist. Aber natürlich je genauer die Zahlen um so besser kann man die Situation nachvollziehen. Ob eine Zahl "vermutlich" falsch ist nützt nichts, ob sie richtig oder falsch ist kann und soll auch diskutiert werden. Aber ich bin voll und ganz mit Dir einverstanden, dass man gegenüber der Öffentlichkeit Vorsicht in den Aussagen walten lassen sollte, insbesondere was die Ursachen und Schlüsse anbelangt.
Raymond

rfunke schrieb:

Aber ich bin voll und ganz mit Dir einverstanden, dass man gegenüber der Öffentlichkeit Vorsicht in den Aussagen walten lassen sollte, insbesondere was die Ursachen und Schlüsse anbelangt.
Raymond

Zum Vergrößern anklicken....

Dann fang doch mal damit an dich zurück zu halten.

Leute Leute Leute....

Seit Beitrag #300 wird hier fast nurnoch in hochtrabender Manier über Mathemathik und Physik gesprochen, dass jeder Außenstehende meint er ist in Einsteins Hobbyforum gelandet. Da wird mit Zahlen jongliert, jeder muss seine eigenen Berechnungen anstellen und breittreten und alle übertrumpfen sich gegenseitig mit ihrem grandiosen mathematischen Wissen. Die Krönung ist aber, dass erst in #432 das erste mal auf die deutlich reduzierte Leistung der JU-Air Maschinen eingegangen wird. Macht aber nix, das wird dann einfach übergangen und fleisigst weiter berechnet. Ernst nehmen kann ich euch nicht mehr. Ein Laie wahrscheinlich schon. Und das ist arm.

Wenn ihr unbedingt die Flugleistungen von Flugzeugen die mit der Unglücksmaschine nichts, aber auch gar nichts in Sachen Performance zu tun haben vergleichen wollt, macht nen eigenen Thread auf. Statt dessen schafft ihr es diesen Thread mit über 6 Seiten (ohne die Ausflüge vor 300) mathemathischem und physikalsichem quatsch vollzumüllen.

Übrigens... Ich verstehe vielleicht ein drittel von dem Kram den ihr da zusammen getragen habt. Trotzdem bin ich nach mittlerweile 10 Jahren Fliegerei noch nicht einmal vom Himmel gefallen. Ich muss schon ein verdammter Glückspilz sein.

Moin!

banji schrieb:

Die Krönung ist aber, dass erst in #432 das erste mal auf die deutlich reduzierte Leistung der JU-Air Maschinen eingegangen wird. Macht aber nix, das wird dann einfach übergangen und fleisigst weiter berechnet.

Zum Vergrößern anklicken....

Hast Du Hinweise darauf, daß die in den Handbüchern angegebene 5-Minuten-Kurzleistung der HB-HOT nicht mehr zur Verfügung gestanden hätte?

Solange diese Leistung nicht technisch gesperrt wurde, wofür es keinen Hinweis gibt und meiner Meinung nach dem BMW 132A auch die dafür normalerweise erforderlichen technischen Voraussetzungen fehlen, weil er keinen automatischen Ladedruckregler aufweist und an der HB-HOT auch nicht mit Verstellpropellern betrieben wurde, dann stand die ursprüngliche Leistung immer noch zur Verfügung.

Das von Intrepid hier ...

04.08.2018: Tante Ju HB-HOT im Bündnerland abgestürzt

... erwähnte Verfahren, die verfügbare Leistung schlicht und einfach nicht voll auszunutzen, ist bei Oldtimer-Flugzeugen mit Kolbenmotoren der 1000-PS-Klasse normale Praxis.

Wenn die 5-min-Kurzleistung aber bei Bedarf zur Verfügung stand, dann gelten auch meine Rechenwerte - mit den von mir deutlich betonten Hinweisen zu deren Genauigkeit. Und wenn weniger Leistung zur Verfügung stand, kann man meine Rechenwerte immer noch als vor der HB-HOT wahrscheinlich nicht erreichbare Obergrenze nutzen.

Die Einstellung, "Rechnungen haben doch nichts mit der Wirklichkeit zu tun", ist zwar sehr populär, ich höre das aber meistens nur von Leuten, die es mit Mathe nicht so haben.

Hier die Meinung der US Navy dazu:

"The safety and effectiveness of flying operations will depend greatly on the understanding and appreciation of how and why an airplane flies. The principles of aerodynamics will provide the foundations for developing exacting and precise flying techniques and operational procedures."

Dieses Zitat stammt aus dem ersten Absatz des Vorwortes zu "Aerodynamics for Naval Aviators" von 1959 - ein Buch, daß von der US-amerikansichen Luftfahrtbehörde FAA noch heute jedem Piloten empfohlen und in der 19656er-Ausgabe kostenlos auf der FAA-Seite mit Lehrmaterial zum Download angeboten wird:

https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/media/00-80T-80.pdf

Aviation Handbooks & Manuals

Das Buch ist eine leichtverständliche Einführung in die Aerodynamik mit vielen praxisrelevanten Formeln - manche natürlich nur für Jet- oder Hubschrauberpiloten interessant, aber auch für kolbenmotor- und turbinengetriebene Propellerflugzeuge.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Hallo,
ich sehe das anders, de Rechnungen mögen im detail auf falschen Werten beruhen, trotzdem sind die Überlegungen richtig und wichtig. Fliegen ist eben eine Sache die nur innerhalb der physikalischen Grenzen funktioniert. Dazu gehört eben auch daß bei hot&high Leistungsgrenzen erreicht werden, die dann auch Steigvermögen oder die Kurvenmindestradien nach oben deutlich verschieben. ebenso daß das Flugsituationen bringt die aufgrund der geringen Fluggeschwindigkeit nahe dem stall die Boenempfindlichkeit deutlich erhöhen.

Z.B. in der kleinen Fliegerei, an boeigen Tagen erhöht man die Anfluggeschwindigkeit deutlich, macht KEINE Schleppgaslandungen im halben Sackflug. Sondern mit genügend Fahrtüberschuß ( auch noch gute Ruderwirksamkeit ) durch die bodennahe Turbulenz und die Fahrt erst auschwebend in 1m Höhe verringern. Ein stall in 20m Höhe kann tödlich ausgehen, aus 1m Höhe durchsacken verträgt das Fahrwerk..

Moin!

Oli_CH schrieb:

Seitens Untersuchsbehörde wurde soviel ichw eiss nicht einmal die richtung ernannt in der man ermittelt und hier wird Zeugs zusammen gerechnet, mit vermutlich falschen oder ungenauen Zahlen. Gut mag das Hobby einiger sein, aber man sollte mal bisschen vorsicht walten lassen gegenüber der öffentlichkeit...

Zum Vergrößern anklicken....

Wir sind die Öffenlichkeit.

Wer ein bißchen was von Aerodynamik versteht, weiß was die Rechnungen bedeuten, welche Schlußfolgerungen man ziehen kann und mit welchen Unsicherheiten sie behaftet sind.

Wer nichts von Aerodynamik versteht, sollte Vorsicht walten lassen und auf gar keinen Fall alles glauben, was er im Internet liest. (Ganz gute Empfehlung auch für andere Themen übrigens.)

Tschüs!

Henning (HoHun)

banji schrieb:

D

Seit Beitrag #300 wird hier fast nurnoch in hochtrabender Manier über Mathemathik und Physik gesprochen, .......

Übrigens... Ich verstehe vielleicht ein drittel von dem Kram den ihr da zusammen getragen habt. .......

Zum Vergrößern anklicken....

Ich lese diesen "Kram" gerne.
Hab davon als EX-Segelflieger auch wenig Ahnung. Deshalb finde ich es interessant.

HoHun schrieb:

"The safety and effectiveness of flying operations will depend greatly on the understanding and appreciation of how and why an airplane flies. The principles of aerodynamics will provide the foundations for developing exacting and precise flying techniques and operational procedures."

Zum Vergrößern anklicken....

Eingefügte Zitate, auf englisch und ohne deutsche Zusammenfassung sind hier sehr populär, ich sehe sie aber meistens nur von Leuten, die es mit Regeln nicht so haben. Mich störts nicht, ich kann englisch. Andere vielleicht schon daher mach ich das gerne für dich:

"Die Sicherheit und Effektivität von Flugoperationen hängt zu großen Teilen von dem Verständnis davon ab, wie und warum ein Flugzeug fliegt. Die Grundlagen der Aerodynamik bilden die Basis der Entwicklung von genauen und präzisen Flugtechniken und operativen Prozeduren."

Dem stimme ich übrigens vollkommen zu. Aber um aerodynamische Grundlagen zu verstehen habe ich keinen Physikexkurs in Semesterlänge benötigt.

innwolf schrieb:

Z.B. in der kleinen Fliegerei, an boeigen Tagen erhöht man die Anfluggeschwindigkeit deutlich, macht KEINE Schleppgaslandungen im halben Sackflug. Sondern mit genügend Fahrtüberschuß ( auch noch gute Ruderwirksamkeit ) durch die bodennahe Turbulenz und die Fahrt erst auschwebend in 1m Höhe verringern. Ein stall in 20m Höhe kann tödlich ausgehen, aus 1m Höhe durchsacken verträgt das Fahrwerk..

Zum Vergrößern anklicken....

Ja das ist ein gutes Beispiel. Diese Erkentnis kann man sich ausrechnen, oder seinem Fluglehrer zuhören und üben, üben, üben. Ich unterstelle mal, dass ich mit zweiterem hier ganz gut zurecht gekommen bin. Durch das Interesse an der Materie sind mir die Hintergründe natürlich verständlich. Das kann ich vom Anfang meiner Ausbildung aber nicht behaupten.

Abgesehen davon halte ich nichts von Schleppgasanflügen, aber das ist ein ganz anderes Thema. Und sicher eines das man auch mathematisch bekräftigen oder wiederlegen kann. Wie oben schon gesagt, ich flieg lieber und treffe meine Entscheidungen in solchen, wiederkehrenden Standartsituationen aus praktischen Gründen.

***

banji schrieb:

Dem stimme ich übrigens vollkommen zu. Aber um aerodynamische Grundlagen zu verstehen habe ich keinen Physikexkurs in Semesterlänge benötigt.

Zum Vergrößern anklicken....

"Aerodynamics for Naval Aviators" ist relevant, weil es genau die Art von Formeln enthält, die als Grundlage für den im Vorwort erklärten Zweck dienen, einen sicheren Flugbetrieb zu ermöglichen.

Mit solchen Formeln wird hier im Thema gerechnet. Man braucht auch nicht das ganze Buch - darauf habe ich ja in meinem ursprünglichen Kommentar schon hingewiesen.

Ich würde es ja noch verstehen, wenn Du Dich gegen voreilige Schlußfolgerungen aussprechen würdest, aber die gibt's schon, weitgehend unwidersprochen, ab der ersten Seite dieses Themas.

Dich stattdessen über sachlich fundierte Rechnungen auf dem besten Stand des öffentlich zugänglichen Wissens zu beschweren ... wenn Du so etwas nicht lesen willst, dann lies es einfach nicht.

Tschüs!

Henning (HoHun)

HoHun schrieb:

Dich stattdessen über sachlich fundierte Rechnungen auf dem besten Stand des öffentlich zugänglichen Wissens zu beschweren ... wenn Du so etwas nicht lesen willst, dann lies es einfach nicht.

Zum Vergrößern anklicken....

Aufgrund meiner mangelnden Kompetenz in Mathemathik kann ich dir leider nicht rechnerisch erklären was mich stört sondern muss es auf deutsch versuchen. ***

Zunächst einmal ergibt "sachlich fundiert" und "bester Stand des öffentlich zugänglichen Wissens" in diesem Kontext keinen Sinn. Das reicht um irgendwelche theroretischen Rechnungen aufzustellen die vielleicht ein bisschen was mit der Realität zu tun haben, aber nicht um irgendetwas zu berechnen, das etwas mit diesem Unfall zu tun hat. Warum? Weil keine Grundlage vorhanden ist. In deiner Sprache ist das was ihr hier versucht "a+b=c", wobei c der Unfall ist, a und b sind euch fremd oder beruhen auf Vermutngen und Ableitungen von anderen Flugzeugen ÄHNLICHEN aber nicht gleichen Charakters.

Soetwas mal einzustreuen finde ich nicht verkehrt. Im Gegenteil. Aber nicht über 7 (!!) Seiten Forum und (mindestens) einhundertzweiunddreißig (!!!) Beiträge. Das ist einfach zu viel, zu trocken, zu nervig und zu einschläfernd. Wie gesagt, wenn ihr euch darüber auslassen wollt bitte, im Forum Luftfahrtgrundlagen ist eh nichts los und da gehört das hin. Hier nervt es und ist ganz neben bei auch noch komplett off Topic, da es ja nicht um das gegebene Flugzeug gehen KANN, da desse, für eure experimente erforderlichen Daten nicht bekannt sind.

Ich bin übrigens kein Gegner von Spekulation. Ich befürworte sie, so lange sie im Rahmen bleibt. Ich konnte hier aus vielen Threads Sachen für mich mitnehmen die mich echt weiter gebracht haben. Und ich denke dass genau zu diesem Zweck sich viele User in diesem Forenbereich aufhalten.

Was Ihr aber hier veranstaltet gleicht einem Kasperl Theater. Da werden Videos von High Bank Kurven gezeigt, die mit der Situation aus so vielen Gründen nichts zu tun haben können, dass man gar nicht mehr weiss was das Video da sucht. Es wird sich seitenweise über Motordaten von zig verschiedenen Jus ausgelassen die mit der Unglücksmaschine ausser dem Wellblech nix gemeinsam haben. Als Rechengrundlage werden 1050hPa angenommen es wird über die Klappen diskutiert und rumgerechnet was die können und was nicht. Das ist mir einfach zu weit weg vom Thema. Und verschiedene Bitte dazwischen den Quatsch doch mal sein zu lassen wurden einfach ignoriert. ***

Noch ein Beispiel was mir nicht passt. Auf die Frage von @Intrepid kam als Antwort unter anderem, und natürlich nach reichlich Mathe das hier:

Wenn weniger als 700 m Seitenabstand für eine Kehrtwende zur Verfügung stehen, kann sich der Pilot in dieser Situation also die geforderte Sicherheitsmarge nicht leisten. Verzichtet er aber darauf, gibt er aber ebenfalls Sicherheit auf ...

Zum Vergrößern anklicken....

"Er kann es nicht leisten, verzichtet er drauf gibt er es auf" Sorry aber sowas kann ich einfach nicht ernst nehmen, ganz abgesehen davon dass der berechtigte und fliegerisch sinnvolle Einwand bis jetzt immer noch nicht richtig thematisiert wurde.

Ja das ist es was mich stört.

Moin!

banji schrieb:

Soetwas mal einzustreuen finde ich nicht verkehrt. Im Gegenteil. Aber nicht über 7 (!!) Seiten Forum und (mindestens) einhundertzweiunddreißig (!!!) Beiträge. Das ist einfach zu viel, zu trocken, zu nervig und zu einschläfernd.

Zum Vergrößern anklicken....

Ich glaube nicht, daß dieses Thema dazu dient, Dich zu unterhalten.

banji schrieb:

Noch ein Beispiel was mir nicht passt. Auf die Frage von @Intrepid kam als Antwort unter anderem, und natürlich nach reichlich Mathe das hier:

Wenn weniger als 700 m Seitenabstand für eine Kehrtwende zur Verfügung stehen, kann sich der Pilot in dieser Situation also die geforderte Sicherheitsmarge nicht leisten. Verzichtet er aber darauf, gibt er aber ebenfalls Sicherheit auf ...

Zum Vergrößern anklicken....

"Er kann es nicht leisten, verzichtet er drauf gibt er es auf" Sorry aber sowas kann ich einfach nicht ernst nehmen, ganz abgesehen davon dass der berechtigte und fliegerisch sinnvolle Einwand bis jetzt immer noch nicht richtig thematisiert wurde.

Zum Vergrößern anklicken....

Anstellwinkel und Höhe sind beim Kurvenflug sicherheitsrelevante Parameter. Meine auf konkret benannten Parametern beruhende Rechnung beziffert den Kurvenradius bei Einhalten der im Handbuch genannten Sicherheitsmarge.

Hält der Pilot die Sicherheitsmarge bezüglich Anstellwinkel ein: Kurvenradius 700 m.
Hält er sie nicht ein: Kurvenradius < 700 m, Kurve mit Höhenverlust.

Das kannst Du oben* alles nachlesen ... wenn Du sagen würdest, welchen konkreten "fliegerisch sinnvollen Einwand" Du nicht thematisiert siehst, könnte ich dazu vielleicht auch etwas sagen.

* Die Linkkette hast Du leider abreißen lassen. Es wäre nett von Dir, wenn Du die normale Forumszitatfunktion verwenden würdest, um Zitate und Bezüge zu erstellen ... ein Beitragszitat ohne Beitragscode oder der Bezug auf eine konrekte Aussage nur mit einem @-User ist unnötig unübersichtlich. Auch lange Themen können übersichtlich bleiben, wenn man die Forumsfunktionen gut ausnutzt.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Neues Futter für eure Spekulationen und Flugleistungsrechnungen...
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT.pdf

Moin!

HoHun schrieb:

Hält der Pilot die Sicherheitsmarge bezüglich Anstellwinkel ein: Kurvenradius 700 m.
Hält er sie nicht ein: Kurvenradius < 700 m, Kurve mit Höhenverlust.

Zum Vergrößern anklicken....

Kurze Korrektur: Der Kurvenradius ist natürlich nur die Hälfte, 700 m ist der nötige Seitenabstand.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Dann ist ja alles klar oder?

Flint schrieb:

Neues Futter für eure Spekulationen und Flugleistungsrechnungen...
https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-HOT.pdf

Zum Vergrößern anklicken....

Der Bericht ist zwar gerademal 3 Sätze lang, aber immerhin liegt nun endlich mal offiziell auf dem Tisch, was passiert ist:

Das Flugzeug flog auf einem nordöstlichen Kurs in den Talkessel süd- westlich des Piz Segnas ein. Gegen das nördliche Ende des Talkessels begann es eine Linkskurve, die sich zu einer spiralförmigen Flugbahn gegen unten entwickelte. Kurze Zeit später kollidierte das Flugzeug an- nähernd senkrecht mit dem Gelände.

Zum Vergrößern anklicken....

Darf man des weiteren behaupten, dass der minimale Konsens darin besteht, dass wahrscheinlich - erzwungen oder freiwillig - versucht wurde, im Talkessel umzukehren, was wiederum eine relativ enge Kurve erfordert, die zu einem durch Strömungsabriss ausgelösten unkontrollierbaren Flugzustand führte. Wobei dieser wiederum durch die gewählte geringe Fluggeschwindigkeit, Hitze, grosse Höhe sowie möglicherweise mangelhafte Motorleistung oder ungünstige Beladung die Piloten überrascht haben dürfte.

panda schrieb:

Nachgedacht: Aus der Sicht eines Segelfliegers..... tausende Streckenkilometer in den Alpen (allerdings schon 40 Jahre her.)

- Auf dem Bild der "Blick" ist noch starke thermische Aktivität zu erkennen. -->Fakt.

- Der Berg im Hintergrund ist gut angestrahlt, es könnte dort gerade ein Bart gestanden sein(?) . Um diesen mitzunehmen hätten sie aber knapper am Fels fliegen müssen. (Unten sind Bärte enger....) Die Ju könnte im Abwind "vor" dem Bart gewesen sein. -----> reine Spekulation

- Falls dort ein Bart gestanden ist muss die aufsteigende Luft von irgendwo hergekommen sein. Sie kann talauf geströmt sein.... oder über den SegnesPass. Dann gabs ein Lee. -----> auch vollkommene Spekulation

- Auch für erfahrene (Motor) Piloten sind solche Gegebenheiten oft neu. --------> Wahrscheinlich Blödsinn

Gruß

Zum Vergrößern anklicken....

Ich zitiere mich selbst.
Und sag jetzt: Ein erfahrener Segelflieger hätte anders reagiert.....
Klar! Nachher ist immer leicht reden....

panda schrieb:

Ich zitiere mich selbst.
Und sag jetzt: Ein erfahrener Segelflieger hätte anders reagiert.....
Klar! Nachher ist immer leicht reden....

Zum Vergrößern anklicken....

Hallo,

das bedeutet leider, daß noch 30, 60 oder evtl. 120m Höhenreserve vorhanden waren die in Fahrt umzusetzen waren.

Ich mag nicht über die verunfallten Piloten sprechen, die und 17 Passagiere sind leider tot.


Im Rahmen von beobachteten Flugausbildungen sah ich nicht das Manöver enge Kurve mit deutlich Fahrtaufholung im Sinkflug. Im Prinzip dabei ausnutzend daß bei Flug mit 0,5g die Stallgeschwindigkeit deutlich absinkt.

Im Geradesausflug Segelfliegerstandard bei Seilriss an der Winde....., Fahrt ist sofort weg, aber da der Anstellwinkel sobald die Drehung um die Querachse durch deutliche Nachdrücken einsetzt gegen Null ist bleibt die Strömung anliegend. Immer darauf vorbereitet durch den Startcheck, wenn die Kupplung knallt Knüppel nach vorn, 1. Priorität!