Ein viersitziges Flugzeug aus Berlin ist in Stuttgart von der Landebahn abgekommen.

lutz_manne · 03.03.2018

"Kleinflugzeug kommt von Landebahn ab: zwei Mädchen verletzt
Ein viersitziges Flugzeug aus Berlin ist in Stuttgart von der Landebahn abgekommen. Es durchbrach den Außenzaun des Flughafens"

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Kleinflugzeug kommt von Landebahn ab: zwei Mädchen verletzt

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JohnSilver · 03.03.2018

Hier mit Bildern.

Das Flugzeug war eine Diamond DA40.
Laut METAR hat es zum Unfallzeitpunkt (kurz nach 20:00 Uhr Ortszeit gemäß dieser Quelle) geschneit.

SA 02/03/2018 19:20->
METAR EDDS 021920Z 15004KT 7000 -SN SCT013 BKN019 M02/M02
Q0997 TEMPO 4000 SN BKN013=
SA 02/03/2018 18:50->
METAR EDDS 021850Z 16003KT 130V190 8000 -SN FEW014 BKN025
M01/M03 Q0997 TEMPO 4000 SN BKN014=

mg218 · 03.03.2018

Hat geschneit, aber nun nicht so dolle und nur kleine Flocken.

krohmie · 03.03.2018

DA 40 und mehr als 3 KM Bahn...
Auch seitlich viel Platz bis zum Zaun...

Da muss irgendwas gewaltig schief gelaufen sein!

CAVOK · 03.03.2018

Offenbar die D-EESU von GAviators

Intrepid · 04.03.2018

CAVOK schrieb:
Offenbar die D-EESU von GAviators

So steht es zumindest am Rumpf, wie man auf den Bildern sehen kann.

wilco · 04.03.2018

"Es durchbrach den Außenzaun des Flughafens"

Von innen nach außen oder von außen nach innen? Im zweiten Fall könnte ich mir schon Gründe vorstellen...

macfly · 04.03.2018

wilco schrieb:
Von innen nach außen oder von außen nach innen?

Der ursprüngliche Polizeireport, auf dem wohl alle Zeitunsmeldungen basieren, ist bezüglich des Unfallverlaufs ziemlich eindeutig:

Am Freitagabend kurz nach 20.00 Uhr kam ein viersitziges Kleinflugzeug vom Typ Diamond DA 40 aus Berlin im Rahmen der Landung aus bislang ungeklärter Ursache nach links von der Landebahn ab, durchbrach den Außenzaun des Flughafens und kam im angrenzenden Feld zum Stehen.

POL-RT: Kleinflugzeug von Landebahn abgekommen (Flughafen Stuttgart)

Das klingt ganz klar nach einem Vorfall nach der Landung - und einem Durchbrechen des Zauns von innen nach außen. Von der Landebahn zum Zaun sind es in Stuttgart etwa 180m.

macfly · 19.09.2018

BFU Zwischenbericht, Seite 16: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Bulletins/2018/Bulletin2018-03.pdf?__blob=publicationFile

Der Pilot hat direkt bei der Landung beim ersten Bodenkontakt wieder vollen Schub gegeben und wollte durchstarten - dadurch erklärt sich die Kollision mit dem von der Landebahn weit entfernten Zaun.

Abgesehen von der verkorksten Landung hatte die Maschine nur eine Instrumentierung für VFR Flüge - demnach hätte der IFR Flug so mit dieser Maschine nicht durchgeführt werden dürfen. Die BFU erwähnt auch, dass in der Umgebung des Flughafens Vereisungsbedingungen herrschten und die Maschine auch dafür nicht zugelassen war.

lutz_manne · 20.09.2018

Hmm, mangelnde Erfahrung auf dem Muster beim Durchstarten? Hat das Motörchen so ein heftiges Drehmoment, dass die Maschine beim schnellen Gas geben die Tendenz zu Ausbrechen hat? Oder liegt es schlicht an unpassenden Steuereingaben oder Wetter?

n/a · 20.09.2018

Geringer Schneefall deutet zumindest auf einen gewissen Grad an Vereisung hin, und die kann natürlich dazu führen, dass das Flugzeug sich aufgrund der aerodynamischen Veränderungen nicht mehr so verhält wie man es vielleicht erwartet. Da braucht es dann auch gar kein Moment vom Motor. Wie stark das hier ist, kann ich allerdings nicht sagen, die Maschinen ähnlicher Motorisierung (E-Klasse), die ich bisher geflogen bin, waren aber was das betrifft gut beherrschbar.

In Anbetracht der Tatsache, dass der Pilot anscheinend ja längere Zeit in Vereisungsbedingungen mit diesem Flugzeug geflogen ist, ist das allerdings ohnehin unverantwortlich. Da kann man durchaus froh sein, dass er es überhaupt zum Flughafen geschafft hat, das hätte auch schon früher enden können.

lutz_manne · 20.09.2018

Hab den Bericht noch mal durchgesehen. Konnte nichts zu vorgefundener Vereisung an den Tragflächen finden.

Aber der Flug war bei dem Wetter mit dem Flz in der Tat sehr unverantwortlich.

Intrepid · 20.09.2018

Sentinel R.1 schrieb:
Geringer Schneefall deutet zumindest auf einen gewissen Grad an Vereisung hin ...

Ich bin schon oft im leichten Schneefall geflogen und es pappte nichts an.

Bei nahezu voller Motorleistung, 12,5° Pitch, einem Schwerpunkt hinter der hinteren Grenze und einer Geschwindigkeit unter der Abrissgeschwindigkeit im Bodeneffekt braucht man keinen Eisansatz, um sich ein seitlich gerichtetes Herumgeeiere vorzustellen.

innwolf · 20.09.2018

Hallo,
warum mit einer DA40 in Stuttgart durchstarten? Entweder wäre der Anflug so deutlich zu hoch angesetzt daß der Anflug abzubrechen wäre oder man kann auf der 3000m-Bahn landen, da ist es egal ob selbst wenn man erst 2000m hinter der Schwelle aufsetzt. Und als Aufsetzziel kann man sich um ein Zuurzkommen zu vermeiden auch ein Aufsetzpunkt 1000m hinter der Schwelle wählen, dann spielen 800m zu kurz oder zu weit keine Rolle mit einer E-SEP-Maschine.

Auf einem kontrollierten Platz mit Wetterstation und "Landebahnbeobachtern" ist auch Seitwind mit Boen kein Thema das überraschen kann.

n/a · 21.09.2018

Intrepid schrieb:
Ich bin schon oft im leichten Schneefall geflogen und es pappte nichts an.

Das freut mich, ist aber kein Beweis dafür, dass das sicher ist oder niemals Eisansatz hervorruft – genauso wie man nicht sagen kann, dass das grundsätzlich immer zu Vereisung führt (deswegen auch oben in meinem Beitrag „kann“).

In den Flughandbüchern von Flugzeugen, die für Vereisungsbedingungen zugelassen sind, steht meist, dass man bei sichtbarem Niederschlag und Temperaturen < 5–10° mit Vereisung rechnen muss, wenn ich dem Piloten hier jetzt zugute halte, dass er wahrscheinlich an seinem Flieger kein superkritisches Profil hatte, dann mag das bei dem Flieger noch ein bisschen später zu Problemen führen, der Aerodynamik zuträglich ist es in keinem Falle.

Intrepid · 21.09.2018

Wenn es kalt genug ist, bleibt der Schnee nicht kleben. Wenn die Flocken groß genug sind, muss man nachts den Landescheinwerfer aus machen, weil man sonst nichts mehr erkennt. Wenn man vorsichtig ist, hält man sich an die Empfehlungen im Flughandbuch oder in den Lehrbüchern (da steht das gleiche drin). Das heißt aber nicht, dass man nicht durchaus ohne Eisansatz bei solchen Bedingungen legal fliegen kann.

Ich wollte damit nur sagen, wenn man sich auf die Wetterbedingungen fokussiert, kommt man nicht an die Ursache.

macfly · 02.01.2021

Zu diesem Unfall hat die BFU eine ausführliche Untersuchung durchgeführt und nun mit einem langen, über 50-seitigen Abschlussbericht abgeschlossen:

https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2018/Bericht_18-0211-3X_DA40_Stuttgart.pdf?__blob=publicationFile

Mal wieder ein Fall, bei dem die Kombination unzähliger Fehler und Fehlverhalten zum Unfall führten.

IFR Flug, mit einer Maschine, die dazu nicht zugelassen war (fehlendes DME - was auch ein Faktor war, da der Pilot beim Anflug die Entfernung zur Landebahn aus den Augen verloren hat und die Anzeige des GPS nicht exakt zu den DME Werten im Anflugblatt passte), mangelhafte Flugvorbereitung (Wetter, kein geplanter Ausweichflugplatz), Flug bei Vereisungsbedingungen mit dafür nicht zugelassener Maschine, Fehlbedienung des Autopiloten, so dass die Maschine beim ILS Anflug nicht dem Gleitpfad folgte, sondern in der Höhe blieb. In der Folge Fortsetzung des instabilen Anflugs (manueller, beschleunigter Sinkflug, um noch irgendwie auf die Piste zu kommen). Falsche Steuereingaben bei der Landung, so dass die Maschine die Richtung verlor. Fehlerhaftes Durchstartmanöver (mit komplett eingefahrenen Klappen), zu früh wieder abgehoben und im Bodeneffekt ("behind the power curve") bis zum Flughafenzaun weitergeflogen. Und: Schwerpunkt der Maschine außerhalb des zulässigen Bereichs...

Unter diesen Bedingungen haben Pilot (und Passagiere) nochmal richtig Glück gehabt, dass ihnen selbst kaum etwas passiert ist.

Intrepid · 02.01.2021

Ich habe noch nicht verstanden, warum der Pilot nach dem Aufsetzen nicht einfach ausgerollt ist.

Ansonsten alles sehr vertraute Verhältnisse (warum die allgemeine Luftfahrt Helden kennt und eine schlechte Unfallstatistik aufweist; außer PIA, die fliegen so auch mit großem Gerät):

mit einem nicht dafür gebauten Flugzeug in Vereisungsbedingungen, wo man nicht länger als unbedingt notwendig verbleiben will (deshalb die Scheu vor dem Holding ... oder er hatte Muffe, das Holding nicht korrekt fliegen zu können, weil zu wenig Holdings in den letzten Jahren)
immer wenn es ging, im Sinkflug höhere Geschwindigkeiten als im Horizontalflug möglich eingenommen
auch gerne einen Fliesenleger-Approach vom Lotsen akzeptiert (kacheln bis zum gehtnichtmehr)
den Final Approach Point verpasst ... vielleicht weil noch ungeübt in der modernen Avionik (das erlebe ich sehr oft, wenn ich daneben sitze ... auch weil das genau der unpassendste Moment ist, wo man für gewöhnlich vom Sektorlotsen zum Towerlotsen übergeben wird; hier war es der Moment, wo sich der Pilot beim Tower gemeldet hat - hätte er damit mal bis zur Einnahme des letzten Sinkfluges gewartet)
eineinviertel Minute später bemerkt, dass er den Glidepfad verpasst hat und am Autopiloten Sinkflug kommandiert
zweieinhalb Minuten später mit dem Towerlotsen das Mißverständnis um das Ende von Highspeed ausgeräumt und aus 1.000 Fuß Überhöhung zurück auf den Glidepfad gezielt - da war aber die Landebahn in Sicht und so ein Manöver stellt für so ein kleines Flugzeug in VMC kein Problem da
570 Meter hinter der Schwelle völlig unspektakulär aufgesetzt. Bis hierhin waren alle vorherigen Flugverfahrensfehler wieder ausgemerzt

Tja, und dann durchgestartet. Warum?

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macfly · 02.01.2021

Intrepid schrieb:
Tja, und dann durchgestartet. Warum?

Weil er glaubte, die Maschine würde ausbrechen und er nicht ins Gras rollen wollte... Wenn man seine Aussagen durchliest, kann man aber auch gar nicht sicher sein, ob er sich wirklich je bewusst zu einem Durchstarten entschieden hat. Was er konkret gemacht hat, machte ja insgesamt keinen Sinn (Klappen einfahren, damit sie nicht mehr aufschwebt, gleichzeitig aber Vollgas geben und kurz darauf den Knüppel stark ziehen...). Ich denke, für so einen erfahrenen Pioten (CPL+IFR Berechtigung seit 30 Jahren) ist so eine Fehlleistung nur mit dem ganzen "Rumgegurke" beim Anflug erklärbar. Bei einem gewöhnlichen Anflug wäre ihm das nie passiert. Er war aber schon mit dem Chaos beim Anflug voll ausgelastet und hatte nur bis zum Aufsetzen geplant - und als es dann noch ein Problem gab, war dass der letzte Tropfen, der ihn, wie er selbst sagt, "zum Beobachter" im eigenen Flugzeug machte...

Zitat BFU:
"Nach Angaben des Piloten habe er beim Aufsetzen des Flugzeuges mit den Hauptfahrwerksrädern den Eindruck gehabt, es würde nach rechts ausbrechen. Er habe sofort die Landeklappen vollständig eingefahren, um ein erneutes Aufschweben zu vermeiden, Gas gegeben und mit dem Seitenruder das Luftfahrzeug nach links gesteuert. Daraufhin habe das Flugzeug sich stark nach links bewegt und die Piste seitlich verlassen. Der Pilot habe den Steuerknüppel stark gezogen. In der anschließenden Phase bis zur Kollision habe er das Geschehen „nur noch beobachtet“. Laut den vorliegenden Aufzeichnungen erhöhte sich die Triebwerksleistung unmittelbar nach dem Aufsetzen von 15% auf 97%."

Intrepid · 02.01.2021

"Erfahrener Pilot" und "erneutes Aufschweben vermeiden" passt nicht zusammen. Ein erfahrener Pilot schwebt auf und landet ein zweites Mal. Wer sich vor einem Aufschweben fürchtet, hat die Kunst des Landens noch nicht verinnerlicht bzw. die physikalischen/aerodynamischen Hintergründe nicht verstanden.

Es gibt Piloten, die fliegen sich 30 Jahre lang irgendwelchen Murks zusammen. Ist dann auch eine Art von Erfahrung. Warum wie was jeweils passierte, haben sie aber nie verstanden. Ich hatte entsprechende Erlebnisse, als 2003 mit JAR-FCL der zweijährliche Übungsflug (heute Auffrischungsschulung, in FAA-Land "Biennial flight review") eingeführt wurde.

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