Verfahren spritberechnung verkehrsmaschinen

quadralux · 19.09.2018

Hallo Leute! Ich möchte vorweg anfangs betonen das ich neu hier bin.

Meine Frage bezieht sich auf das berechnen des sprit‘s einer normalen verkehrsmaschine wie zum Beispiel ein Airbus A320.
Klar ist mir bewusst, das man auch Wetter immer in Betracht ziehen muss und ausweichflughafen etc.
Aber was ich gerne wissen wollen würde ist, wie die Formel ist, die vorgehensweise und die Rechnung denkst.

Mir ist klar, das manche jetzt vielleicht denken, dass sei eine dumme Frage von mir. Aber ich möchte eure Meinungen und Ratschläge dazu hören. Damit es so seine Richtigkeit hat und alles miteinander stimmt.

Mein Interesse beruhigt auf, mein Hobby, das Interesse der Verkehrsmaschinen, und dem Spielen des Flight Simulators.

Ich bedanke mich im Vorhinein bei allen geschriebenen Kommentaren zu diesem Thema.

Lg. Michael

Anzeige

Schau mal hier: Verfahren spritberechnung verkehrsmaschinen. Dort wird jeder fündig!

Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren

GorBO · 19.09.2018

Hallo Michael
Um es einfach zu machen: Jedes Flugzeug hat im Flughandbuch Tabellen und Grafiken, aus denen sich die Verbräuche eines Flugzeuges während verschiedener Flugphasen (Rollen, Steigflug, Reiseflug in verschiedenen Höhen, Sinkflug) berechnen lassen. Die Verbräuche werden angegeben in Gewicht pro Stunde (kg/h). Nach dem die Besatzung also die Strecke geplant hat, schaut sie wie lange sie bei den vorherrschenden Winden für welchen Streckenabschnitt braucht. Ich will es mal an einem Beispiel deutlich machen: unser Beispielflugzeug verbraucht im Steigflug (1500ft/min) 6t/h, im Reiseflug in 30.000ft Höhe 4t/h und im Sinkflug (ebenfalls mit 1500ft/min) 2t/h. Für Steigen und Sinken braucht unser Flieger also jeweils 20min ergibt 2t + 0,6t. Für die Strecke brauchen wir ungefähr 2h also 8t. Hinzu kommen noch feste Werte für das Rollen zum Start (ca. 10min bei 2t/h) also ca.0,3t. Somit müssen wir mindestens rund 11t tanken, das ist der sogenannte Trip Fuel.
Dazu kommen nun gesetzliche Vorgaben: Zunächst fällt da der Alternate Fuel an. Der entspricht der direkten Strecke vom Zielflughafen zum Ausweichlandeplatz. In unserem Beispiel sind das vielleicht 30min also 2t . Dazu kommt die Final Reserve. Die entspricht 30min Flugzeit in einem Holding in niedriger Höhe. Da errechnet man sich wieder den Verbrauch mit Holding Speed in bspw, 4000ft MSL aus, nehmen wir an 6t/h also 3t. Somit müssen wir jetzt schon 16t tanken.
Zu Letzt kommt ein sogenannter Contingency Fuel dazu. Das sind mindestend 5% vom Trip Fuel also unseren 11t und somit gut eine halbe Tonne. Der Contingency Fuel dient dazu Unerwartes auf der Strecke auszugleichen. Es kann ja sein, dass der Wind stärker von vorne weht als erwartet oder man nicht die gewünschte Höhe bekommt und deswegen mehr verbraucht. Verschiedene Betreiber schreiben als Contingency Fuel auch 10% vor.
On the very top kann dann noch der Captains Fuel dazu kommen. Das ist ein extra Schluck, den sich der Flugkapitän noch gönnen kann, weil er bspw, weiß, das man am Start- oder Zielflugplatz gerne mal länger rollt oder Ähnliches.
Damit hätten wir so eine simple Spritberechnung durch.

Es kann aber auch sein, dass die Fluggesellschaft noch mehr tanken lässt, weil der Sprit am Startflughafen so viel günstiger ist, das sich der Mehrverbrauch für das höhere Gewicht rechnet.
Aber zu viel Sprit kann man eigentlich nie dabei haben.

Intrepid · 19.09.2018

GorBO schrieb:
Es kann aber auch sein, dass die Fluggesellschaft noch mehr tanken lässt, weil der Sprit am Startflughafen so viel günstiger ist, das sich der Mehrverbrauch für das höhere Gewicht rechnet.
Aber zu viel Sprit kann man eigentlich nie dabei haben.

Dafür gibt es Tabellen, ab welcher Preisdifferenz sich trotz Mehrverbrauch zusätzlicher Kraftstoff lohnt - und natürlich Listen wieviel der Kraftstoff wo kostet.

Aus politischen Gründen wird auch manchmal durchgetankt, weil man am Zielflughafen nicht betankt würde.

quadralux · 20.09.2018

GorBO schrieb:
Hallo Michael
Um es einfach zu machen: Jedes Flugzeug hat im Flughandbuch Tabellen und Grafiken, aus denen sich die Verbräuche eines Flugzeuges während verschiedener Flugphasen (Rollen, Steigflug, Reiseflug in verschiedenen Höhen, Sinkflug) berechnen lassen. Die Verbräuche werden angegeben in Gewicht pro Stunde (kg/h). Nach dem die Besatzung also die Strecke geplant hat, schaut sie wie lange sie bei den vorherrschenden Winden für welchen Streckenabschnitt braucht. Ich will es mal an einem Beispiel deutlich machen: unser Beispielflugzeug verbraucht im Steigflug (1500ft/min) 6t/h, im Reiseflug in 30.000ft Höhe 4t/h und im Sinkflug (ebenfalls mit 1500ft/min) 2t/h. Für Steigen und Sinken braucht unser Flieger also jeweils 20min ergibt 2t + 0,6t. Für die Strecke brauchen wir ungefähr 2h also 8t. Hinzu kommen noch feste Werte für das Rollen zum Start (ca. 10min bei 2t/h) also ca.0,3t. Somit müssen wir mindestens rund 11t tanken, das ist der sogenannte Trip Fuel.
Dazu kommen nun gesetzliche Vorgaben: Zunächst fällt da der Alternate Fuel an. Der entspricht der direkten Strecke vom Zielflughafen zum Ausweichlandeplatz. In unserem Beispiel sind das vielleicht 30min also 2t . Dazu kommt die Final Reserve. Die entspricht 30min Flugzeit in einem Holding in niedriger Höhe. Da errechnet man sich wieder den Verbrauch mit Holding Speed in bspw, 4000ft MSL aus, nehmen wir an 6t/h also 3t. Somit müssen wir jetzt schon 16t tanken.
Zu Letzt kommt ein sogenannter Contingency Fuel dazu. Das sind mindestend 5% vom Trip Fuel also unseren 11t und somit gut eine halbe Tonne. Der Contingency Fuel dient dazu Unerwartes auf der Strecke auszugleichen. Es kann ja sein, dass der Wind stärker von vorne weht als erwartet oder man nicht die gewünschte Höhe bekommt und deswegen mehr verbraucht. Verschiedene Betreiber schreiben als Contingency Fuel auch 10% vor.
On the very top kann dann noch der Captains Fuel dazu kommen. Das ist ein extra Schluck, den sich der Flugkapitän noch gönnen kann, weil er bspw, weiß, das man am Start- oder Zielflugplatz gerne mal länger rollt oder Ähnliches.
Damit hätten wir so eine simple Spritberechnung durch.

Es kann aber auch sein, dass die Fluggesellschaft noch mehr tanken lässt, weil der Sprit am Startflughafen so viel günstiger ist, das sich der Mehrverbrauch für das höhere Gewicht rechnet.
Aber zu viel Sprit kann man eigentlich nie dabei haben.

Ein herzliches hallo Gordon! Vielen Dank für deine sehr ausführliche Erklärung und deinem Beispiel, damit kann ich sehr viel anfangen und verstehe jedes diesen Vorgang. Wirklich interessant, das es nicht einfach nur mal ebenso tanken ist, sondern jede Menge dahinter steckt.

Danke, danke. Lg michael

quadralux · 20.09.2018

Intrepid schrieb:
Dafür gibt es Tabellen, ab welcher Preisdifferenz sich trotz Mehrverbrauch zusätzlicher Kraftstoff lohnt - und natürlich Listen wieviel der Kraftstoff wo kostet.

Aus politischen Gründen wird auch manchmal durchgetankt, weil man am Zielflughafen nicht betankt würde.

Wieso wird man manchmal nicht am zielflughafen betankt? Und welchen politischen Hintergrund hat es, wenn es ums tanken geht?

cool · 20.09.2018

In der Regel geht es um die Patte. Komischerweise ist Sprit in Saudi-Arabien teuer, da lohnt es schon mal etwas mehr mitzubringen. Je nach Flugzeug muss man dann mit dem maximalen Landegewicht aufpassen.
Im Iran gabs auch mal ne Zeit lang keinen Sprit, zumindest nicht für alle.
Ganz selten (fast nie) kann es aber auch technische Gründe haben, zb. muss manuell betankt werden und man fliegt irgendwo hin, wo es eben keine Techniker gibt (zumindest nicht vertraglich zugesichert), dann kann es schon mal sinnvoller sein "durchzutanken".

ABER, dieses "Tankering" bedeutet auch immer nutzloses verbrennen von fossilen Energieträger. Politische Probleme sind das eine, technische das andere, aber nur weil der Sprit irgendwo mehr kostet, diverse Tonnen zusätzlichen Sprit mitzunehmen, von dem mir am Ziel dann nur mehr 80%-90% bleiben, weil der Rest für den Transport desselbigen drauf geht, finde ich schon bedenklich.

quadralux · 20.09.2018

Ja, alles klar. Das hätte ich jetzt alles nicht gedacht. Sehr interessant das alles mal von dieser Seite zu betrachten und diese Dinge zu erfahren.

Das bekommt man alles kaum als unwissender Passagier mit.

Intrepid · 20.09.2018

cool schrieb:
Im Iran gabs auch mal ne Zeit lang keinen Sprit, zumindest nicht für alle.

Iran Air landed in Düsseldorf gerne mit maximalem Landegewicht, und die tanken dann nicht. Weiß nicht, ob die aktuell in Deutschland Kraftstoff tanken können. Embargo eben.

quadralux · 20.09.2018

Intrepid schrieb:
Iran Air landed in Düsseldorf gerne mit maximalem Landegewicht, und die tanken dann nicht. Weiß nicht, ob die aktuell in Deutschland Kraftstoff tanken können. Embargo eben.

Achse, und das machen die immer so?
Wieso sollten die nicht können, Düsseldorf ist doch ein moderner Flughafen...
Oder hat das wieder mit der Airline, der Politik oder anderen Dingen zutun, die du schon aufgezählt und dementsprechend erklärt hast?

Lg. Michael

Intrepid · 20.09.2018

quadralux schrieb:
Achse, und das machen die immer so?

Die USA setzen wohl die Tankgesellschaften unter Druck oder diese handeln im vorauseilenden Gehorsam, so dass für Iran Air die latente Gefahr besteht, nicht betankt zu werden. Aus Vorsicht fliegt Iran Air mit so viel Kraftstoff wie zulässig nach Europa, im Idealfall müssen sie dann für den Rückweg nicht tanken.

quadralux · 20.09.2018

Intrepid schrieb:
Die USA setzen wohl die Tankgesellschaften unter Druck oder diese handeln im vorauseilenden Gehorsam, so dass für Iran Air die latente Gefahr besteht, nicht betankt zu werden. Aus Vorsicht fliegt Iran Air mit so viel Kraftstoff wie zulässig nach Europa, im Idealfall müssen sie dann für den Rückweg nicht tanken.

Das ist arg, glaubt man garnicht das die Politik so großen Einfluss auf den Flugverkehr hat. Und was für einen Einfluss die USA hat.

Anzeige

Schau mal hier in der Flugzeug-Kategorie

Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren

Schorsch · 21.09.2018

Eine einfache, grobe Methode der Treibstoffberechnung geht so:
Man braucht zwei Parameter, nämlich
> Gleitzahl (Auftrieb / Widerstan)
> spezifischer Kraftstoffverbrauch des Triebwerks
Für einen A320CEO / A330CEO sind diese Werte
17.5 / 19
.6 / .55
Jetzt kann man mit dem Fluggewicht den Fuel Flow ausrechnen:
FF = Weight / LoD * SFC
Für einen A320:
FF = 70t / 17.5 * .6 = 2.5t/h
In einer Tabellenkalkulation kann man das dann stündlich machen und so das abnehmende Fluggewicht berücksichtigen.
Für Start und Landung kann man einmal (also für eine Stunde) 50% oben aufschlagen.
Reserven hat man mit 1.5h eigentlich halbwegs robust eingepreist.

flyer408 · 21.09.2018

Intrepid schrieb:
Iran Air landed in Düsseldorf gerne mit maximalem Landegewicht, und die tanken dann nicht. Weiß nicht, ob die aktuell in Deutschland Kraftstoff tanken können. Embargo eben.

Iran Air fliegt nicht nach DUS. Meinst Du vielleicht Mahan Air? Bitte nicht verwechseln, denn das mögen sie überhaupt nicht...

Verfahren spritberechnung verkehrsmaschinen

quadralux

Flugschüler

GorBO

Astronaut

Intrepid

Alien

quadralux

Flugschüler

quadralux

Flugschüler

cool

Space Cadet

quadralux

Flugschüler

Intrepid

Alien

quadralux

Flugschüler

Intrepid

Alien

quadralux

Flugschüler

Schorsch

Alien

flyer408

Astronaut

Verfahren spritberechnung verkehrsmaschinen

Verfahren spritberechnung verkehrsmaschinen - Ähnliche Themen

Ähnliche Themen

Sucheingaben

https://www.flugzeugforum.de/threads/verfahren-spritberechnung-verkehrsmaschinen.90986/