Flugunfall auf der Wasserkuppe

Sparrowhawk · 15.10.2018

Was für ein absoluter Horror für alle Beteiligten! Mitflieger, Zeugen, Angehörige... Und den Piloten, der seines Lebens nicht mehr froh werden wird.
Ich weiß nicht, wie oft ich schon zusammen mit meinem Bruder an genau der Stelle des Geschehens gestanden und den Flugbetrieb beobachtet habe. Mir wird gerade ziemlich kalt.
Mein tiefes Mitgefühl an alle, die darunter leiden müssen!

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Cardinal Jockey · 15.10.2018

Amphibious schrieb:
...Cessna 172 mit 4 Personen vollbesetzt = überladen mit Rückenwind auf 650-m-Landebahn, das kann nicht funktionieren

Überladen sagt wer? PAUSCHAL ist eine 172 mit 4 Personen nicht überladen. Tankmenge, Gewichte der Personen... MÜSSEN ins Kalkül gezogen werden bevor hier auf diese Art spekuliert wird.

Viel interessanter wäre Zeitpunkt/ Position des Durchstartens.

arcus74 · 15.10.2018

Die 172er die bei den Teperaturen gestern auf der Wasserkuppe mit 4 Personen durchstartet, möchte ich sehen. Selbst wenn die Landung auf der 24 zu lang gerät, rollt man richtig 23 weg, da ist eine große Wiese. Seitenruder sind zu bedienen da.

Togge · 15.10.2018

Zusammenfassend kann man sagen, dass dort schon einiges an erschwerenden Bedingungen zusammenkam: Höhe des Platzes, Temperatur, Windrichtung, ansteigende Bahn, vollbesetztes Flugzeug.

Flugi · 15.10.2018

Die ansteigende Bahn würde ich jetzt nicht unbedingt als erschwerend einschätzen. Im Gegenteil. Man muss nur den Mut haben zu landen.
Während im Anflug auf die 24 die Piste noch relativ gerade ist, steigt die ab Bahnmitte erst richtig an, um im letzten Stück noch ein wenig zu steigen.
Und diese Steigung bremst wirklich recht gut, aber nur, wenn man bis dahin am Boden ist. :wink2:

Fakt ist, der Anflug auf die Wasserkuppe ist schon etwas anders, als man das allgemeinhin gewohnt ist. Und wer da zum ersten mal hinfliegt, der sollte sich die Dinge vorher mal durch den Kopf gehen lassen. Dazu kommt die Landung mit Rückenwind und bei 650m Bahnlänge müssen die Räder im ersten Viertel am Boden sein.
Man hat wohl gestern Glück gehabt, das die Segelflugzeuge nicht im Startbereich der 06 standen.
Ich weiß auch gar nicht, ob man da von Glück sprechen kann, wenn drei Menschen ums Leben gekommen sind. Das ist alles sehr traurig und erinnert mich an den Unfall in Eisenach mit der Z-37.

Hier ein Anflug auf die 24. Die Bilder sind alle vom letzten Jahr.

Skysurfer · 15.10.2018

Flugi, Du hast völlig recht. Die Landung auf der WaKu ist aufgrund der besonderen Örtlichkeiten mit etwas Vordenken verbunden.
Ob das gestern gefehlt hat, vermag ich nicht zu sagen. Es werden sicher weitere Erkenntnisse folgen...

Flugi · 15.10.2018

Ich möchte dies dem Unglückspiloten auch nicht absprechen, das er zum ersten mal die WaKu angeflogen ist. Dazu wissen wir zu wenig.
Wissen sollte man auch, das die WaKu ein PPR Platz ist. Ohne das JA vom Flugleiter vor dem Start und etwaige Ankunftszeit geht da nix. Das hat wegen der Landerichtung 24 auch durchaus seinen Grund. Mir ist schon mehrmals abgeraten worden, da die Windgeschwindigkeit oder die Richtung nicht gepasst hätten.
Für die alten Hasen und die Profis auf der WaKu sind auch durchaus solche Landungen möglich. :wink2:

n/a · 15.10.2018

Flugi schrieb:
Ich möchte dies dem Unglückspiloten auch nicht absprechen, das er zum ersten mal die WaKu angeflogen ist.

Irgendwann ist immer das erste Mal, hier für den Anflug auf einen doch anspruchsvollen Platz und man hat auch nicht per se einen Piloten im Verein der Flugschule mit Ortskenntnis, den man als Safety Pilot mitnehmen kann – aber dann muss ich mir eben überlegen, ob ich einen solchen ersten Anflug wirklich mit vollbesetzter Maschine mache. Denn wie bereits geschrieben wurde, die WaKu fliegt man, da PPR, nicht „mal eben“ an…

Intrepid · 15.10.2018

Flugi schrieb:
Ohne das JA vom Flugleiter vor dem Start und etwaige Ankunftszeit geht da nix.

Der Flugleiter schützt(e) dadurch den Platz vor einer Verschärfung der Betriebsregelung. Nun ist der Nachweis auf traurige Weise erbracht, dass der Schutz entweder nicht ausreichend oder lückenhaft war.

Flugi · 15.10.2018

Intrepid schrieb:
Der Flugleiter schützt(e) dadurch den Platz vor einer Verschärfung der Betriebsregelung. Nun ist der Nachweis auf traurige Weise erbracht, dass der Schutz entweder nicht ausreichend oder lückenhaft war.

Richtig. Ich sehe da schon Änderungen der Betriebsregelung auf die Anflieger der WaKu zukommen. :mellow:

arcus74 · 15.10.2018

Genau das wäre aber da falsche Signal, die PPR Regelung ist gut und die Wasserkuppe ist ein schönes Ausflugsziel.

Cardinal Jockey · 15.10.2018

arcus74 schrieb:
...rollt man richtig 23 weg, da ist eine große Wiese. Seitenruder sind zu bedienen da.

Jungens was is denn das für Grammatik?

Ich hab mir allein auf der 172 über 1000 Stunden im gewerbsmäßigen Arbeitsflug angeeignet und ich denke das ist genug um den Flieger ziemlich zu kennen.

Also nochmal: Pauschal ohne den

a) Beladezustsnd (n Hämpfling mit drei „leichten“ Mädchen und nicht zuviel Sprit ist sicher kein Grund zur Sorge) zu kennen und

b) Position (entscheidend), Konfiguration, sprich Klappenstellung, Vergaservorwärmung (entscheidend) und Geschwindigkeit (auch entscheidend) als die Entscheidung zum Durchstarten getroffen wurde, ist alles unhaltbare Spekulation.

Wasserkuppe hin oder her. 172 hin oder her. Ich bin schon bei 8000 ft Dichtehöhe in New Mexico mit der 172 ziemlich am MTOW rumgekrakselt aber man muss halt wissen was man tut. Womit wir wieder beim Thema Selbsteinschätzung und Kennen der Möglichkeiten des Flugzeugs wären.

Meistens mangelt es an Beidem wenn’s kracht.

Selbstverständlich gibt es die 172 her, dort am MTOW durchzustarten: Man sitzt am Bahnanfang, sofort Klappen zurück auf 10, Vollgas, Vergaservorwärmung rein und ohne das Bugrad jemals aufzusetzen ist die 172 nach weniger als 50 m Rollstrecke bereits wieder in der Luft. Unmittelbar danach Klappen 0 und mit Vx wegsteigen.

innwolf · 15.10.2018

JohnSilver schrieb:
Wenn man dann aber durchstarten muss, ist die Steigung der Bahn natürlich kontraproduktiv, erst recht, wenn der Platz wie hier recht hoch liegt und die Temperaturen deutlich erhöht sind.

Hallo,
hier liegt der Denkfehler, es gibt eben Flugplätze an denen Durchstarten nicht geht, allenfalls Anflug im Endteil abbrechen. Und das geht auf der Wasserkuppe recht gut, das Endteil ist NICHT in einem engen Tal. Immerhin 5% Steigung und rund 3000feet NN, gestern war es auch noch sehr warm....
Vermutung: Der Pilot orientierte sich per Augenmaß oder gar QNH-Einstellung und Höhenmesser im Anflug auf die Bezugshöhe der Schulgebäude, nicht auf die untere Schwelle, und ist dann fast selbstverständlich zu hoch im Anflug.

Die Wasserkuppe ist aber kein "schwieriger" Flugplatz, Flugschüler brauchen dort auch nicht mehr Starts bis zum 1. Alleinflug. als anderswo, sowohl Segelflug als auch Mose/UL.

innwolf · 15.10.2018

Cardinal Jockey schrieb:
Selbstverständlich gibt es die 172 her, dort am MTOW durchzustarten: Man sitzt am Bahnanfang, sofort Klappen zurück auf 10, Vollgas, Vergaservorwärmung rein und ohne das Bugrad jemals aufzusetzen ist die 172 nach weniger als 50 m Rollstrecke bereits wieder in der Luft. Unmittelbar danach Klappen 0 und mit Vx wegsteigen.

Aber nur sehr knapp nach meiner Einschätzung, 5kn Rückenwind, Vx mit 35m/s = V über Grund um 45m/s, Steigen der C172 mit MTOW bei der gestrigen Dichtehöhe um 3m/s, das ergibt 7% Steigwinkel, oben wenn es gut geht Ameisenkniehöhe...

Vx 35m/s bei der gestrigen Dichtehöhe auf der Wasserkuppe! Hochdruckwetterlage mit Ostwind gestern...

Gruß, meine Ansicht eben.

Las gerade nach, Vx bei 1013hP, MTOW und 15°C = 33m/s (75mph ) , bei 950mNN und +10° ISA........, 11% der Atmosphäre sind schon unterhalb der Wasserkuppe, wird dann noch 3m/s bei MTOW erreicht?
Welche Fahrtmesseranzeige für Vx bei der Dichtehöhe, sofort aus dem Gedächtniss?? Mit dem Vario kannman sich an nur das beste Steigen rantasten, nicht aber während eines Durchstartmanövers, da gehören die Augen auf den Flugweg......

Eine Remorquer mit 1000kg, 180PS in 1300feet auch nur um 5m/s....

macfly · 15.10.2018

Intrepid schrieb:
Nun ist der Nachweis auf traurige Weise erbracht, dass der Schutz entweder nicht ausreichend oder lückenhaft war.

Abwarten, was die BFU dazu sagt. Die werden diesen Fall mit Sicherheit genauer analysieren und auch prüfen, inwiefern die aktuelle Regelung eingehalten wurde.

Ansonsten, auch erfahrene einheimische Piloten können Fehler machen. Die Wahrscheinlichkeit für eine schlechte Landung ist am Heimatflugplatz geringer, aber auch nie Null. Einen perfekten Schutz gibt es nur, wenn man das Fliegen (und das Autofahren und jede andere Form der Fortbewegung) komplett verbieten würde. Auch keine Lösung.

Ganz generell ist der Bereich unmittelbar vor und direkt hinter einer Piste besonders gefährdet. Man sollte sich dort möglichst nicht, oder wenn nur so kurz wie möglich aufhalten. Durch das ansteigende Gelände ist der gefährdete Bereich hinter der Piste auf der Wasserkuppe sich auch größer, als auf anderen Plätzen. Die Straße und der Fussgängerweg führen nur 100m an der Piste vorbei - optimal ist das bei diesem ansteigenden Gelände (und der kurzen Piste) nicht. Wenn Geld keine Rolle spielen würde, würde man Straße und Weg verlegen (was vermutlich nicht geht), oder eine Unterführung bauen (was viel zu teuer sein dürfte). An anderen Plätzen gibt es Schilder, die Fussgänger vor dem Aufenthalt im Bereich der Pistenverlängerung warnen. Gibt es auf der Wasserkuppe so etwas?

Cardinal Jockey · 15.10.2018

innwolf schrieb:
Welche Fahrtmesseranzeige für Vx bei der Dichtehöhe, sofort aus dem Gedächtniss??..

Sorry, irrelevant. Die Vx bei Standard Bedingungen SL sind 64 KIAS. In 10.000ft sind es 62 KIAS. Gestrige Dichtehöhe (waren es 20 Grad? Ist das bestätigt? Das wären die ISA plus 9) liegen wir bei rund 4400 ft Density Alt. Ich bezweifle stark, dass die überwiegende Mehrheit in der Lage ist, bei den verbauten Fahrtmessern auf 1-2 Knoten genau zu fliegen. (Die vermutlich nach 35+ Dienstjahren des Fliegers nicht mal mehr so genau anzeigen.) Bei der 172 ist es übrigens hierbei egal wie schwer sie ist. Es gibt keine masseabhängigen Geschwindigkeiten was Vx, Vy angeht.

Nach wie vor - ich wiederhole mich - wissen wir nichts über den Beladezustand.

78587? · 15.10.2018

Cardinal Jockey schrieb:
- wissen wir nichts über den Beladezustand.

Zumindest ist klar, das 4 erwachsene Männer an Bord waren,...………

.

Intrepid · 15.10.2018

Cardinal Jockey schrieb:
Es gibt keine masseabhängigen Geschwindigkeiten was Vx, Vy angeht.

Geben tut es die schon, aber das Handbuch weist keine aus. Alle Geschwindigkeiten gelten für die maximale Masse. Das ist in der betreffenden Flugzeugklasse nicht ungewöhnlich. Sitzt man alleine drin und hat nur noch viertel-volle Tanks, merkt man das beim Ausschweben schon. Dürfte aber für den hier vorliegenden Fall ohne Bedeutung sein.

Im Unfallbericht wird stehen, wo der Aufsetzpunkt lag und ob das Flugzeug schon einen positiven Anstellwinkel hatte (= passende Geschwindigkeit für die Landung) oder ob es gesprungen ist (Bugradlandung, zu schnell). Es wird auch drin stehen, welche Erfahrung der Pilot mit kurzen Plätzen und "opposite traffic" hatte, also Landebahnen, wo nur in eine Richtung gelandet und in die andere Richtung gestartet wird. Vielleicht auch, welche Gedanken er sich zum Point of no return gemacht hat, nach dessen Passieren es kein Durchstarten sondern nur noch eine Landung gibt.

Wobei es auf der Wasserkuppe wohl auch ein Verfahren für verkorkste Landungen gibt, indem man nach links in die Wiese steuert. Aber eben kein Durchstarten mehr nach dem Aufsetzen.

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HoHun · 15.10.2018

Moin!

Cardinal Jockey schrieb:
Vergaservorwärmung rein

Da das sicher etwas Leistung kostet, würden mich die Gründe dafür interessieren.

Tschüs!

Henning (HoHun)

Cardinal Jockey · 15.10.2018

Intrepid schrieb:
Geben tut es die schon, aber das Handbuch weist keine aus.

So wars gemeint. Am Ende ist ja jede Geschwindigkeit wieder nur die Krücke für eine fehlende Anstellwinkelanzeige.

Was meinst Du Henning? Die Funktionsweise der Vorwärmung? Oder die 80, 100 RPM die einem bei gewählter Vorwärmung fehlen?

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