28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

Diskutiere 28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Das Flugzeug ist eine Fehlkonstruktion. Der verheimlichte Einbau eines solchen Systems zeigt dies überdeutlich und das haben über 180 Menschen mit...

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Fluglehrer
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Ausbauen werden sie das garantiert nicht, auch nicht temporär. Es soll ja Gründe geben, warum diese Funktion bei der MAX neu hinzugekommen ist. Das soll an den veränderten Triebwerken liegen, und einer verstärkten Tendenz der MAX, dass der Flieger im Kurvenflug die Nase hochnimmt.

Natürlich war das ein Fehler von Boeing, die neue Funktion den Piloten nicht korrekt zu dokumentieren. Aber so dämlich ist Boeing dann doch nicht, dass sie einfach so eine Funktion einbauen, die gar nicht gebraucht würde, und die man nun einfach wieder ausbauen könnte. Die Einführung dieser neuen Funktion hatte sicher sehr gute Gründe.

Schnellschüsse bei der Flugsteuerung wird es nicht geben (temporär irgendwas rausnehmen). Man wird die Dokumentation und das Training anpassen. Und dann, wenn nötigt, ein Update bereitstellen, dass besser auf Sensorfehler reagiert.

Und ganz grundsätzlich: natürlich hätten die Piloten die neue Funktion erfahren sollen - und wissen müssen, wie diese Funktion im Normalbetrieb arbeitet. Mit einem Trim-Runaway (weglaufende Trimmung) als Folge irgendeiner Fehlfunktion mussten Piloten aber ohnehin schon immer rechnen - schon bei der 737Classic. Und das wurde sehr wohl trainiert. Bei der 737MAX mag die Wahrscheinlichkeit für eine weglaufende Trimmung durch diese neue Funktion erhöht worden sein. Das Grundproblem gab es aber schon immer. Vielleicht war das auch der Grund, warum jemand bei Boeing dachte, man müsste das neue Fehlerszenario nicht zusätzlich dokumentieren - weil die Prozeduren bei einem "Trim Runaway" ja schon immer dokumentiert waren und unverändert gelten.
Das Flugzeug ist eine Fehlkonstruktion. Der verheimlichte Einbau eines solchen Systems zeigt dies überdeutlich und das haben über 180 Menschen mit dem Leben bezahlen müssen. Hoffentlich wird der Hersteller und die dafür Verantwortlichen entsprechend zur Verantwortung gezogen.
 
cool

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Hast du den finalen Untersuchungsbericht vorliegen?
 
Schorsch

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Ein generelles Grounding muss es jetzt nicht geben,
ein Software-Update mit Ausschaltung der "Fehlfunktion" tuts erstmal auch.
Man kann diese Funktion nach Überarbeitung wieder aktivieren.
Ich würde für das Aktiv-werden dieser Funktion eine Mindestflughöhe softwaremäßig einbauen,
damit die Piloten im Falle eines Falles noch Spielraum für Entscheidungen haben.
Lieber nicht!

Ausbauen werden sie das garantiert nicht, auch nicht temporär. Es soll ja Gründe geben, warum diese Funktion bei der MAX neu hinzugekommen ist. Das soll an den veränderten Triebwerken liegen, und einer verstärkten Tendenz der MAX, dass der Flieger im Kurvenflug die Nase hochnimmt.
So ist es!
Die Funktion wurde ergänzt - so konnte man bei leehamnews nachlesen -, weil die MAX aufgrund der großen Triebwerksgondeln ab gewissen AOA mit den Triebwerken einen gewissen Auftrieb produziert. Da die Triebwerke recht deutlich vor dem Schwerpunkt hängen, kann es passieren, dass das Flugzeug seine natürlich Stabilität im Pitch verliert. Da die B737 über praktisch keine Pitch Stability Augmentation verfügt (anders als der Airbus), also quasi stets im Direct Law fliegt, wäre das sehr gefährlich. Folglich wurde diese Funktion zugefügt, welche das Flugzeug aus dem potentiellen Stall rausdrückt. Der Airbus macht es im Prinzip nicht anders.
Es den Piloten nicht zu erzählen ... na ja, finde ich jetzt auch nicht unendlich skandalös. Dies ist so eine Sache, wo schon einige Hürden vorhher gerissen sein müssen.

So oder so, Boeing wird wohl gerichtsfest am Ende eine Mitschuld bekommen, und das könnte teuer werden. Das perverse daran: gut, dass es in Indonesien passiert ist, da kommen die Vergleiche noch preiswert.
 
mcgyvr81

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Es den Piloten nicht zu erzählen ... na ja, finde ich jetzt auch nicht unendlich skandalös. Dies ist so eine Sache, wo schon einige Hürden vorhher gerissen sein müssen.
Hier eine - wie ich finde - sehr fundierte Darstellung des in Frage stehenden Sachverhalts (auch bzgl. Kommunikation ggü. den auf den Typ geschulten Piloten) aus Sicht eines 737-Captain (englisch):

 
WaS

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Danke für den Link! Inhalt und Präsentation: top
 
AIRBUG

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Der Übeltäter linker AoA hat schon am Boden falsche Werte geliefert.
Bei 2000ft setzt der linke Stickshaker ein.
Wenig später die ersten automatischen Trimsignale nose down.
Die Klappen wurden nochmal gefahren,die Trimsignale hat das nicht gestört.Sollte das System bei gesetzten Klappen gar nicht eingreifen?
Anschliessend kämpft die automatische Trimmung gegen die manuelle der Piloten.
Als die Piloten weniger gegentrimmen werden die Steuerkräfte immer grösser und der Stab geht letztendlich bis auf full nose down,da die Piloten nicht genug gegentrimmen.
Ende.
 
lutz_manne

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Man erkennt hier, dass die Bordcomputer z.Z. scheinbar noch echt *dumm* sind und scheinbar nicht alle Werte gemeinsam verarbeiten und gegeneinander auf Plausibilität prüfen. Die Trimmung hat die Oberhand gewonnen, die Werte vom Höhenmesser oder eines Variometers mit auszuwerten, wird dabei scheinbar nicht berücksichtigt. Also gehts munter Richtung Erde...
 
mcnoch

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Ich weiß, dass jede zusätzliche Variable ein Steuerungssystem exponentiell verkompliziert, aber dieser Regelkreis scheint definitiv zu einfach programmiert zu sein. Dass die Piloten sich bei so etwas nach einem „Schalt den SCh… sofort ab!“-Knopf sehnen ist klar. Das ist aber auch nicht Stand des 21. JH in der Computertechnik, wir können und machen da woanders deutlich mehr.
 

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Guest
Man erkennt hier, dass die Bordcomputer z.Z. scheinbar noch echt *dumm* sind und scheinbar nicht alle Werte gemeinsam verarbeiten und gegeneinander auf Plausibilität prüfen.
Das tun sie, allerdings ist es ja auch gerade bei AoA-Vane(s) vs. Pitot Tube Absicht, dass man die Daten erst einmal getrennt betrachtet, ansonsten hat man ja keine Redundanz. Aber es darf natürlich nicht dazu führen, dass wie anscheinend in dem Falle passiert, das Flugzeug gegen seine Besatzung „kämpft“. Man kann den Computer auch nur schlau programmieren, wenn man mehr oder weniger jedes Szenario einfließen lässt – aber letztlich soll das ja die Besatzung entscheiden, deswegen sitzt ja in Reihe 0 kein Passagier.

Am Anfang der Diskussion wurde mal bemängelt, dass man hier auf ein altes Flugzeug moderne Systeme aufgesetzt hat – es sieht ja ganz so aus, als ob das hier wirklich zum Problem geworden wäre.
 
Shark31

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Die Frage die sich stellt, und hier ja auch schon so genannt wurde:
2 AOA Sensoren messen verschiedene Werte. Warum zum Geier wird das nicht zur Anzeige gebracht und jedwede automatische Handlung eingestellt?
Und Redundanz kann man das ja dann nicht nennen wenn 2 gleiche Sensoren verschiedenes messen, aber das nicht erkannt wird und Kollege Zufall entscheidet ob man grad Pech oder Glück hat. Könnte man ja gleich nur einen einbauen und hoffen das alles gut geht.
 
macfly

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Es ist ein internes Schreiben des Boeing Chefs an die Mitarbeiter aufgetaucht, in denen sich der Chef rechtfertigt, dass man im Handbuch (FCOM) bzgl. MCAS nichts verheimlicht hätte:
Wer wusste was: Boeing-Chef wehrt sich gegen 737-Max-Vorwürfe | aeroTELEGRAPH
«Ihr habt womöglich Medienberichte gesehen, die behaupten, dass wir unseren Kunden Informationen über die Funktionalität des Flugzeuges bewusst vorenthalten hätten», zitiert die Nachrichtenagentur Bloomberg aus dem Schreiben. «Das ist einfach nicht wahr», so Muilenburg. «Die entsprechende Funktion ist im Flight Crew Operations Manual beschrieben.»
Inzwischen gibt es ja aber Berichte gleich mehrerer Airlines, die behaupten, dass das MCAS bisher eindeutig nicht im FCOM beschrieben war.

Wie es zu bei einer so einfachen Frage zu einer so unterschiedlichen Sichtweise kommt, erklärt Aerotelegraph wie folgt:
Eine Erklärung, die beiden Seiten in gewisser Weise Recht geben könnte, hat Boeing-Experte Dominic Gates. Er schreibt, die notwendige Reaktion auf ein aktiviertes MCAS sei durchaus von Boeing in den wichtigen Unterlagen erwähnt. «Es ist die Runaway-Stabilizer-Checkliste», so Gates. «Die Piloten haben es womöglich nicht realisiert, dass sie es damit zu tun haben, aber die Checkliste ist da.» Folgt man dieser Argumentation, könnte Boeing das MCAS zwar namentlich nicht erwähnt haben, aber dennoch erklärt haben, wie sich Piloten verhalten sollen, wenn das System Probleme macht.
 
Intrepid

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Ich stelle mir von Beginn an die Frage, warum die automatische Trimmung nicht abgeschaltet wurde. Der mitfliegende Techniker war doch eindeutiges Zeichen, dass man es mit einem noch ungelösten autonomen technischen Problem zu tun hatte. Da fliege ich entweder nicht oder ich weiß es manuell ausgleichen zu können.
 

n/a

Guest
Hat jemand hier auf die Runaway Stabilizer Procedure Zugriff und kann sie mal einstellen? Würde mich interessieren, wie das genaue Vorgehen ist und vor allem auch, ob eine Reaktion in kurzer Zeit, bevor der Stabilizer auf irgendeinen Anschlag fährt, möglich gewesen wäre. Gehört diese Checkliste zu den Memory Items?
 
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Wird die automatische Trimmung z.B. mechanisch (Schalter ein/aus) oder per Software (Taster oder MFD) aktiviert/deaktiviert? Bei Software könnte auch ein Bug die Deaktivierung verhindert haben.
Ich finde es schon fragwürdig, dass das sich System nicht automatisch deaktiviert, wenn manuelle Bewegungen am Trimmrad von der Crew durchgeführt werden.
 
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Wird die automatische Trimmung z.B. mechanisch (Schalter ein/aus) oder per Software (Taster oder MFD) aktiviert/deaktiviert? Bei Software könnte auch ein Bug die Deaktivierung verhindert haben.
Ich finde es schon fragwürdig, dass das sich System nicht automatisch deaktiviert, wenn manuelle Bewegungen am Trimmrad von der Crew durchgeführt werden.
Das hatten wir schon: es sind elektrische Kippschalter, mit denen man den Autopiloten (oder die manuellen elektrischen Taster an den Steuerhörnern) elektrisch trennen kann. Sobald man die manuellen Trimmschalter betätigt, ist die automatische Trimmung auch für einige Sekunden blockiert. Sie meldet sich dann aber nach einier Zeit in Intervallen immer wieder zurück - so lange man sie eben nicht ganz abschaltet.

 

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Ist das System überhaupt abschaltbar?
 

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Ist das System überhaupt abschaltbar?
Angeblich halt mit Abschalten der beiden "Stab Trim Cut- Off" Schalter. Ich gehe auch davon aus, dass das so ist. Auf dem vorhergehenden Flug haben die Piloten wohl nach einiger Zeit des Kampfes gegen die Trimmung genau das gemacht.
Nur ist dafür etwas Querdenken bzw. Abstraktion gefordert, um auf den Trichter zu kommen. Das Blöde ist, dass eben die begleitenden Umstände und Phänomene nicht als Störungs- Szenario beschrieben sind und damit die Gefahr groß ist, dass die Besatzung in den Sherlock Holmes Modus übergeht und nicht schnell genug auf die Idee kommt, einen Schritt zurück zu treten und das eine einzelne Phänomen (weglaufende Trimmung) isoliert von der ganzen Kakophonie an weiteren Symptomen, Fehlermeldungen, Warnungen und Falschanzeigen zu betrachten und erstmal isoliert und mit Priorität zu behandeln. Das ist im Nachhinein natürlich leicht zu sagen: Sie hätten doch nur die 2 Schalter betätigen müssen..., aber in der konkreten Situation in recht geringer Höhe ist das Ganze kein ganz triviales Szenario gewesen und ich könnte mir vorstellen, dass nicht ganz wenige andere Bestzungen in die Falle auch rein getappt wären...
 
Intrepid

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Das ist im Nachhinein natürlich leicht zu sagen: Sie hätten doch nur die 2 Schalter betätigen müssen ...
Ist das nicht genau die Änderung, die jetzt schnell an alle Besatzungen kommuniziert werden muss: bei Problemen die 2 Schalter betätigen?
 
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Da die Crew ca 40 mal die automatische Trimmung gestoppt hat wäre die Anwendung für Stabilizer Runaway (Memory Item) mehr als fällig gewesen.
Das hat mit fehlender Dokumentation nichts zu tun-das war bei der 737 schon immer so.
 
Thema:

28.10.2018 Lion Air 737-MAX8 stürzt in Java-See

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