Tiger in Mali abgestürzt.

Diskutiere Tiger in Mali abgestürzt. im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; "der Autopilot den Flieger erst nach unten gesteuert und sich dann abgeschaltet. Die Crew konnte den Sturzflug nicht mehr korrigieren." Der Tiger...

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"der Autopilot den Flieger erst nach unten gesteuert und sich dann abgeschaltet. Die Crew konnte den Sturzflug nicht mehr korrigieren."
Der Tiger flog ja in Mali schon mit der falschen Einstellung. Es wurde zwar schon bemerkt, dass sich das Flugverhalten verändert hatte. Da Niemand den wahren Auslöser kannte und welche Konsequenzen es durch den Autopiloten haben könnte, erkannte Niemand eine Dringlichkeit die Ursache für das veränderte Flugverhalten sofort zu suchen. Solange die Veränderungen im Rahmen der Software blieben, wurden sie ja "weggeregelt",
 
Chopper80

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Einigen Meldungen zufolge sei die Maschine nach der nicht fachgerechten Reparatur durch Airbustechniker bereits 150 Stunden sowohl in D als auch in Mali geflogen.

C80
 

n/a

Guest
Da die Staatsanwaltschaft Kempten, vermutlich als Schwerpunktstaatsanwaltschaft, den ganzen Sachverhalt jetzt untersucht, wird in der Verhandlung mit ziemlicher Sicherheit zur Sprache kommen, ob die Mechaniker der Bundeswehr in der Lage gewesen wären, diese Fehleinstellung der Steuerung zu bemerken.

Offenbar hatten die Bundeswehr-Techniker zwar die Papiere des später verunglückten Helikopters korrekt geprüft, kannten aber die technische Methode, die Airbus für die Rotoreinstellung eingesetzt hatte, nicht. Zudem sei eine erste Meldung über Flugauffälligkeiten an dem Unglückshubschrauber nicht ernst genug genommen worden. Die Bundeswehrexperten kommen trotzdem zu dem Urteil, dass dieser Mangel nicht direkt für den Absturz verantwortlich war.Tödlicher Hubschrauberunfall in Mali: Bundeswehr sieht Schuld für "Tiger"-Absturz bei Airbus - SPIEGEL ONLINE - Politik
Hier stellt sich ja beispielsweise die Frage, wessen Verschulden es war, dass die Mechaniker der Bw die Technik nicht kannten – wenn Airbus das nicht für nötig gehalten hat, liegt der Ball bei denen, ansonsten liegt das Verschulden irgendwo in der Bw selbst, entweder in der Organisation, weil es warum auch immer nicht ausgebildet wurde oder bei dem eingesetzten Personal, wenn es die Kontrollen nicht ordentlich durchgeführt hätte. Aber wie gesagt, Schuldzuweisungen an die eine oder andere Seite sind jetzt definitiv zu früh und nicht angebracht, wenn eine beteiligte Seite hier einen Bericht veröffentlicht.

Die Staatsanwaltschaft Kempten leitete auf der Grundlage des Berichts ein Ermittlungsverfahren gegen die drei Mechaniker wegen des Verdachts der fahrlässigen Tötung ein.Mali: Wartungsfehler soll Schuld an "Tiger"-Absturz sein
 
amsi

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Hier stellt sich ja beispielsweise die Frage, wessen Verschulden es war, dass die Mechaniker der Bw die Technik nicht kannten
Wenn eine Arbeit nicht der MES entspricht, die die Truppe selbst durchführt, müssen und brauchen die Techniker das Verfahren nicht kennen und werden dafür auch nicht ausgebildet.
 

jackrabbit

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Hallo,

Wenn eine Arbeit nicht der MES entspricht, die die Truppe selbst durchführt, müssen und brauchen die Techniker das Verfahren nicht kennen und werden dafür auch nicht ausgebildet.
okay, die Frage, die gestellt wurde, ist aber auch, ob die Techniker der BW den oder die Fehler hätten erkennen müssen.
(auch wenn sie ihn dann nicht beheben können).

Grüsse
 
amsi

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Ich habe den Abschlussbericht noch nicht gelesen. Aber GenFlusi wird auch in dieser Richtung ermittelt haben.
 
Schorsch

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Kann jemand noch mal versuchen die Unglücksursache für nicht Helikopter-Experten versuchen zu erklären. Für mich klingt das alles so, als wenn am Ende jemand zu stark am Hebel gezogen hat, weil "der Hebel" falsch eingestellt war.
 
Chopper80

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Kann jemand noch mal versuchen die Unglücksursache für nicht Helikopter-Experten versuchen zu erklären. Für mich klingt das alles so, als wenn am Ende jemand zu stark am Hebel gezogen hat, weil "der Hebel" falsch eingestellt war.
So wie ich es verstanden habe, war die Grundeinstellung der zyklischen Blattverstellung falsch, der Cyclic war um 7° weiter nach vorne geneigt als üblich. Die Piloten sind, ohne die Hände an der Steuerung zu haben, per Autopilot so schnell geflogen, dass die Steuerung quasi am Anschlag war. Der AP hat alles kompensiert bis er das Limit erreichte und ausgestiegen ist. Durch die vordere Stellung des Cyclic ist die Maschine dann schlagartig nach vorne gekippt, die dabei aufgetretenen Beschleunigungen machten es der Besatzung unmöglich schnell genug einzugreifen bzw. die Reaktion führte dazu, dass sich der Rotor zerlegte.
Es gab kurz nach dem Unfall ja neue Limits für das Hands-off-Fliegen...

Hier wird das Rigging auch nochmal beschrieben

Rotary-Wing Aircraft Assembly and Rigging

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arneh

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So wie ich es verstanden habe, war die Grundeinstellung der zyklischen Blattverstellung falsch, der Cyclic war um 7° weiter nach vorne geneigt als üblich. Die Piloten sind, ohne die Hände an der Steuerung zu haben, per Autopilot so schnell geflogen, dass die Steuerung quasi am Anschlag war. Der AP hat alles kompensiert bis er das Limit erreichte und ausgestiegen ist
Und genau das habe ich irgendwie auch nicht verstanden. Wenn es 5 - 7° mehr Ausschlag nach vorne braucht, wäre doch eher der zusätzlich mögliche Ausschlag nach vorne begrenzt. Oder war es umgekehrt und der zyklische Pitch war bei neutralem Knüppel 5 - 7° nach vorne.
Und warum kompensiert sich der AP selbst? Warum dann beim Aussteigen des AP plötzlich der Pitchausschlag nach vorne?
Reichen 5 - 7° aus der Neutrallage für so ein ruppiges Manöver, dass es nicht mehr abgefangen werden konnte?
Wenn ja, hätte das aber doch beim manuellen Fliegen brutal auffallen müssen!?
Ich habe es ehrlich gesagt noch nicht so ganz 100% verstanden, wie die Mechanik hinter dem Absturz war.
 
Del Sönkos

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Der AP hat alles kompensiert bis er das Limit erreichte und ausgestiegen ist. Durch die vordere Stellung des Cyclic ist die Maschine dann schlagartig nach vorne gekippt, die dabei aufgetretenen Beschleunigungen machten es der Besatzung unmöglich schnell genug einzugreifen bzw. die Reaktion führte dazu, dass sich der Rotor zerlegte.
Zunächst danke für die Zusammenfassung, das hilft fürs grobe Verständnis. Ich gehe zunächst davon aus, das auch der Tiger-AP eine Trimmanzeige hat.
Ich frage zum deshalb, weil ja gerade beim Fliegen mit AP ein stetiges kontrollieren der Trimmanzeige sehr wichtig ist, um nicht ggf. ein vertrimmtes Flugzeug zu übernehmen, dessen Kräfte ich dann nicht mehr handeln kann. Selbst bei einer kleinen Cessna 172 kann schon schwer werden.

Hätte man anhand der starken Trimmung ev. Rückschlüsse auf einen "Fehler" ziehen können?
Ist nicht ansatzweise als Kritik oder -Abendliche-Sofa-Fehleranalyse gemeint, sondern dient nur dem Verständnis...
 
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Bei den heutigen APs werden sog. "linear actuators" an den Steuerstangen verbaut, die die Steuerung innerhalb eines Bereiches ( Authority ) vornehmen, dabei werden die Bewegungen in der Regel nicht an den Steuerknüppel zurück gemeldet, d.h. er bewegt sich nicht. Ich nehme an, dass das auch beim Tiger entsprechend so aufgebaut ist. Ich könnte mir vorstellen, dass hier beim schnellen Reiseflug die Aktuatoren nach hinten und letztendlich in den Anschlag gelaufen sind ( um z. B. die Höhe zu halten ) , weil die gesamte Grundeinstellung zu weit vorlastig eingestellt war. Als Folge davon ist der Autopilot ausgestiegen, die Aktuatoren in Neutralstellung und die Maschine ist nach vorne weggetaucht...
Hier mal ein Beitrag über die Arbeitsweise einer entsprechenden Hubschraubersteuerung:

Understanding Helicopter Automatic Flight Control Systems (AFCS) | helicoptermaintenancemagazine.com

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Fast, bis auf den Unterschied, dass es keine Turbolenzen waren, sondern eine fehlerhafte Montage der Rotorblätter beim Zusammenbau des Hubschraubers in Mali.
Die fehlerhafte Grundeinstellung der Rotorsteuerung wurde aber doch nicht in Mali sondern in Fritzlar? nach einer Reparatur der Maschine vorgenommen. Das hat nichts mit der Montage der Blätter nach einer Luftverlastung zu tun.

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Schorsch

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Sind wir also wieder da angekommen, wo wir schon mal vor drei Monaten waren...
Tiger in Mali abgestürzt.
3 Monate und ein Jahr. Egal.
Ich bin Flugzeugingenieur und von Altersdemenz noch halbwegs entfernt.
Ich bin zwar kein Heli-Experte, aber traue mir zu, technische Sachverhalte zu verstehen.

Leider ist bisher keine wirklich befreidigende Erklärung erfolgt. Gut, dies ist kein Wünsch-Dir-Was. Aber als jemand, der >10000 teils sehr detaillierte Beiträge beigetragen hat, nehme ich es mir heraus, etwas mal erklärt zu bekommen!
> wie kann ein Hubschrauber sich in der Luft zerlegen? Ist das Standard?
> dieser "Rückfall" aus dem A/P ist mir nicht klar? wie wäre das denn beim Flächenflugzeug?
> es wimmelt von Begriffen wie oben/unten, negativ/positiv ... aber allein die elementare Flugbewegung ist unklar? Wurde ein Abnfangbogen mit negativer Beschleunigung in z-Richtung durchgeführt? Wenn ja, ein wievielfaches der Erdbeschleunigung schafft der denn?
> beim Flugzeug kann man durch Luftkräfte das Flugzeug verlegen, das ist aber nicht leicht. Ist das beim Heli so simpel?
 
Chopper80

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Ehrlich gesagt ist mir auch schleierhaft, wie ein solcher doch recht agiler Hubschrauber nur durch ein kräftiges Nosedown-Manöver irreversible Schäden an den Rotorblättern bekommen kann. Da muss es noch andere Einflüsse gegeben haben wie z. B. ein Eingreifen der Besatzung. Vor längerer Zeit ist in den USA mal eine private EC135 abgestürzt. Die Untersuchung ergab, dass der Hauptrotor bei einem abrupten Manöver in den Heckausleger eingeschlagen ist und die Maschine ist infolge dessen abgestürzt. Auf dem linken Sitz soll wohl ein auf dem Schoss sitzendes Kind mit den Füssen den Kollektiv herunter getreten haben. Der Pilot reagierte wohl mit abrupten Ziehen am Cyclic bei gleichzeitiger starker Leistungserhöhung am Kollektiv. Diese Eingaben führten nach Aussage Eurocopters zum Kontakt mit der Zelle und Zerlegen des Rotors.

C80
 

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Das das Gedächtnis oft ein flüchtiger Speicher ist, hier noch einmal zwei Angaben zum Ablauf. Der beschleunigte Sinkflug wurde vom Autopiloten eingleitet. Dem Piloten blieben nur 10 Sekunden zu reagieren, wobei er noch nicht einmal wusste, warum der Autopilot dieses heftige Manöver ausgelöst hatte. Es musste ja nicht einmal ein technischer Defekt sein. Der Voice-Recorder hat sicher Angaben darüber gemacht.
Erst nach dem Unfall kam ja der Befehl auch beim Flug im Autopilot händig mit zu fliegen, um jederzeit übernehmen zu können.
Bis zur Klärung der Ursache gab es auch Beschränkungen in den bisher zulässigen Parametern des Tigers.

Tödlicher Crash in Mali: Falsch eingestellter Autopilot leitete "Tiger"-Sturzflug ein - SPIEGEL ONLINE - Politik
Tiger-Absturz in Mali: Mehr Erkenntnisse, aber noch keine Klarheit über Ursache (Nachtrag: BPK) : Augen geradeaus

Georg | 08. August 2017 - 23:27


Bei den angegeben Flugdaten, 135 kn Horizontalgeschwindigkeit, 10 sek bis zum Aufschlag aus1800 Ft über Grund würde sich eine lineare Sinkgeschwindigkeit von 180 ft / sek bzw. 10800 ft/min ergeben.
Da dies aber ein beschleunigter Sinkflug war, dürfte die Endgeschwindigkeit kurz vor dem Aufschlag weit höher gewesen sein. Da die absolute Höchstgewindigkeit lt. Musterzulassung für den Tiger bei 175 KIAS liegt, dürfte bereits vor dem Aufschlagen das zulässige Lastvielfache von 4,4 g deutlich überschritten worden sein.
In der Folge dürfte es vor dem Aufschlag zur Selbstzerlegung des Rotors gekommen sein (ohne eine technische Materialermüdung, nur in Folge der Überlast bei dem Sturzflug oder besser dem Absturz).

bundeswehr.de: UN-Einsatz in Mali: Bericht über Tiger-Absturz liegt vor
Da wird aufgeklärt, dass sich der Autopilot in einer abrupten Nickbewegung nach Vorn abgeschaltet hat, weil die Programmierung dies als einen gewollten Eingriff des Piloten interpretierte, um einer Gefahr zu entgehen. Das hat mich überrascht, das dies ohne Widerstand oder eine Eingabe möglich war. Den folgenden Effekt kannte ich bisher nur für die Autorotation.
„Windradeffekt“
Rotorblätter eine unkontrolliert hohe Geschwindigkeit erreichten?
 
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Der beschleunigte Sinkflug wurde vom Autopiloten eingleitet.
Nein. Das Pitch down erfolgte nach disconect des AP. Die Trimmung war auf Grund des fehlerhaften riggings in den Anschlag gelaufen. Deshslb erfolgte der disconect des Ap.
 
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> dieser "Rückfall" aus dem A/P ist mir nicht klar? wie wäre das denn beim Flächenflugzeug?
Als Flächenpilot weiß ich zwar nicht, stell es mir aber in etwa so vor:
A/P fliegt und er muß bin an die Grenze Nose Down trimmen um die Fluglage zu halten. Die scheint zwar auf der Trimmanzeige so angezeigt worden zu sein, wurde aber nicht bemerkt. Weiterhin wurde diese Trimmung auch nicht an den Stick weiter geleitet.
Dann steigt der A/P aus, und da keiner die Hände am Stick hat gehts schlagartig Nose Down. Das Fluggerät war wohl recht schnell unterwegs, so das da ganz schöne Kräfte auftreten können. Könnte mir gut vorstellen das es letztlich gleichzusetzen ist wie ein völliger Steuerausschlag weit überhalb der Manövergeschwindigkeit. Das könnte auch mit ner Fläche kribbelig werden.
So ist meine vereinfachte Sicht der aus der Perspektive einen Flächenpiloten.
 
Thema:

Tiger in Mali abgestürzt.

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