Flugschüler stirbt bei Absturz nahe Flughafen Essen/Mülheim

Hat sich das Seitenruder von der Flosse in der Luft oder am Boden gelöst?

Auf einem Zeitungsbild konnte man es daneben liegen sehen.

gero schrieb:

Hallo,

Der Seitengleitflug ist (soweit ich weiß) Ausbildungsbestandteil sowohl der Segelflugausbildung, als auch der UL- (da weiß ich es sicher), LAPL- und PPL-Ausbildung. Und wird (zumindest auf unserem Platz) gern geübt und auch praktisch eingesetzt.. Ein Flugzustand, der wie jeder andere auch, seine Randbedingungen und Grenzen hat. Nur weil die Kugel nicht in der Mitte ist, ist das keine Kunstflugeinlage oder Zauberei, sondern ganz gewöhnliches fliegerisches Handwerk.

gero

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Da bezüglich des Slips im Segelflug hier viele Fragen im Raum stehen, versuche ich mal, etwas Licht ins Dunkel zu bringen. Ich selbst habe als Jugendlicher mehrfach beim Jugendvergleichsfliegen teilgenommen, war auch schon einige Male in der Jury und habe in unserem Verein auch schon mehrfach das JVF mit ausgerichtet (3x auf Landesebene, 1x auf Bundesebene). Fliege ich privat, slippe ich, wann immer die Höhe im Endanflug es zulässt, und das nicht nur mit Segelflugzeugen, sondern auch mit unserem Motorsegler (Super-Dimona, geht wunderbar). Und als Fluglehrer lehre ich den Slip natürlich auch gerne und mit Erfolg. Regelmäßig landen unsere Jungpiloten beim Jugendvergleichsfliegen (einem Segelflug-Präzisionsflug-Wettbewerb) auf Qualifikationsplätzen für den Bundesentscheid und liegen auch dort immer wieder vorne. Ich würde mich selbst durchaus als erfahrenen Slipper und in gewisser Weise auch Experten hierfür sehen.

Der Seitengleitflug (=Slip) gehört er in Deutschland schon seit Ewigkeiten zum Ausbildungs- und Prüfungsprogramm. In anderen Ländern ist das nicht unbedingt so: in Frankreich z.B. gilt/galt er aufgrund der gekreuzten Ruder als Kunstflug, ob das nach den einheitlichen EASA-Regeln immer noch so ist, kann ich nicht sagen. In der Kunstflugausbildung wird der Slip weiter vertieft, hier vor allem als Kurvenslip und auch für Landungen ohne Klappen, denn die Lo 100 als ein weit verbreiteter Kunstflug-Einsitzer besitzt keine Störklappen und muss bis an den Boden heran geslippt werden. Ansonsten gilt normalerweise: der Slip wird in zwei Spannweiten Höhe (also rund 30m) ausgeleitet. Bei früheren Typen waren die Störklappen noch nicht so wirksam wie heute, da war der Slip oftmals notwendig. Aber auch heute noch gehört er zum fliegerischen Handwerk eines Segelflugpiloten und hilft gerade bei Außenlandungen, wenn man sich mit der Landeeinteilung oder Höhe verschätzt hat. Und wenn eine Kollision mit einem Hindernis unvermeidbar ist, empfehlen die Lehrbücher einen Slip in dieses hinein, denn der Flügel trifft dann zuerst auf und vernichtet schon mal viel Energie.

Was beim Slip aerodynamisch passiert, ist erstmal nicht so ganz leicht zu durchschauen. Ob das jemals berechnet wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Praktisch sieht es so aus, dass man zunächst aus dem normalen Gleitflug heraus einen deutlichen Querruderausschlag gibt, der zum einen den einen Flügel senkt, zum anderen aber auch ein negatives Wendemoment verursacht und ein Ausdrehen der Flugzeugnase zur Gegenseite des Knüppelausschlags bewirkt. Bevor die Nase in Kurvenrichtung zurückpendelt, kann man mit einem Seitenruderausschlag in Gegenrichtung diese Position fixieren. Nun liegt das komplette Flugzeug mehr oder weniger schräg zum Luftstrom und vor allem Rumpf und Seitenleitwerk erzeugen einen erheblichen Luftwiderstand. Das Flügelprofil ist nun durch die schräge Anströmung natürlich auch stark verändert. Die Strömung am leeseitige Innenflügel wird durch die vom Rumpf erzeugten, massiven Turbulenzen sicher deutlich beeinträchtigt. Gleiches gilt für das leeseitige Höhenruder. Trotzdem ist die Wirkung aller Ruder unbeeinträchtigt. Zum Ausleiten des Slips werden Seiten- und Querruder neutral genommen und das Flugzeug nimmt unverzüglich wieder die Normalfluglage ein. Das Höhenruder sollte dabei nicht gezogen, sondern leicht gedrückt sein, vor allem auch, damit anschließend die normale Anfluggeschwindigkeit eingenommen wird.

Mit voll ausgefahrenen Störklappen und einem steilen Slip sind durchaus Sinkwerte von 5m/s und mehr realisierbar. Dabei steigt die Fahrt nicht weiter an, auch wenn keine brauchbare Fahrtanzeige mehr vorhanden ist. Sie kann Null betragen oder auch gerne mal negativ angezeigt werden, wenn man steiler slippt. Grund hierfür ist - wie bereits in einem anderen Posting geschrieben wurde - dass das Staurohr schräg angeblasen wird und ggf. sogar Luft herausgesaugt wird. Das Horizontbild bleibt beim Slip in etwa gleich wie beim normalen Flug, ist bei ausgefahrenen Störklappen eventuell auch etwas niedriger. Vorausgesetzt ist dabei, dass beim Einleiten Normalfahrt und normales Horizontbild eingestellt waren. Der Slip als solches als stabiler Flugzustand, in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann. Dies steht auch in diversen Lehrbüchern so und ich habe auch noch von keinem Fluglehrer etwas gegenteiliges gehört. Mir selbst ist es noch nicht gelungen, ein Flugzeug im Slip zu überziehen, ich werde es aber bei Gelegenheit in größerer Höhe einmal bewusst ausprobieren. Durch Ziehen am Knüppel wird je nach Flugzeugtyp der Slip auch eher steiler (=mehr Schräglage/größerer Slipwinkel), die Nase geht dadurch nicht zwangsläufig hoch. Nichts desto trotz ist ein Strömungsabriss aufgrund eines Slips möglich, nämlich wenn beim Ausleiten die Nase zu weit oben ist.

Ob jetzt übrigens die oben genannten 45° realistisch sind oder nicht, sei mal dahingestellt, gemessen oder ermittelt habe ich das so noch nicht. Begrenzt wird das durch die zur Verfügung stehende Ruderwirklung. Tatsache ist aber, dass man mit manchen Flugzeugtypen (z.B. ASK 13) unglaublich krasse Slipwinkel erreichen kann, die von außen betrachtet, für einen segelfliegerischen Laien nicht unbedingt gesund aussehen, aber dennoch ungefährlich sind. Der Blickwinkel bei einer ASK 13 (mit ihren etwas vorgepfeilten Flügeln) kann bei einem extrem ausgeführten Slip durchaus in Richtung Flügelspitze gehen. Das schwierigste beim Slip und aus meiner Sicht auch das größte Gefahrenpotential ist es, in Anflugrichtung zu bleiben. Wer die Richtungskorrekturen im Slip (noch) nicht beherrscht, muss daher den Slip unverzüglich abbrechen, sobald er aus der Richtung gerät, und dann den Landeanflug ohne Slip, nur mit Störklappen, fortführen. Daher ist bei den ersten Solo-Slips normalerweise auch immer ein Fluglehrer am Funk, bis der Slip mit all seinen Facetten sicher beherrscht wird. Ein weiterer Fehler ist es natürlich, zu tief zu slippen. Und auch beim Ausleiten kann man Fehler machen, z.B. den Flieger dabei in den Boden zu drücken oder auch die Nase zu hoch zu haben (siehe oben). Die Kunst ist es, einen stabilen (und effektiven) Slip durchzuführen, ohne dabei aus der Richtung zu geraten. Das verlangt viel Übung, wird dann aber von den Schiedsrichtern beim Jugendvergleichsfliegen mit entsprechend wenig Fehlerpunkten honoriert.

Geslippt werden kann eigentlich mit allen (mir bekannten) Segelflugzeugtypen und ist auch in den Flughandbüchern beschrieben. Bei manchen (z.B. LS4) steht im Handbuch, dass man dabei keine Störklappen verwenden sollte, da dann zu hohe Sinkwerte erzielt werden. In der Regel wird der Slip mit (leicht) ausgefahrenen Klappen aber stabiler und die Nase senkt sich dadurch auch etwas und sieht (optisch) schöner aus. Das einzige mir bekannte Segelflugzeug, das nicht schön slippt, ist der Club-Astir, den ich aber nicht selbst geflogen habe, sondern als Jurymitglied nur entsprechende Slips gesehen habe. Die Flugzeugtypen slippen durchaus sehr unterschiedlich. Die ASK 21 ist zwar leicht zu slippen, slippt aber eigentlich nicht so schön wie z.B. eine ASK 13, eine K8 oder Ka 6. Auch mit längerer Spannweite ist ein Slip kein Problem, das negative Wendemoment, das ja zum Einleiten ausgenutzt wird, ist halt entsprechend größer und wirksamer. Das gleicht dann die größere Trägheit um die Hochachse etwas aus. Bei der ASK 18 öffnet sich bei einem sauberen Slip übrigens das Lüftungskläppchen, dass dann aufgesaugt wird, ist also quasi ein "Slip-Indicator".

Unfälle beim Slip sind mir nur insofern bekannt, als dass zu lange/zu tief geslippt wurde und dann die Landebahn nicht mehr erreicht werden konnte. Die Folge waren dann Landungen im unwegsamen Gelände, mit entsprechenden Schäden an der Struktur, aber nicht an Personen. Ich habe aber auch schon eine verlorene Haube einer K8 erlebt, die sich aufgrund des Schiebewinkels im Slip geöffnet hatte. Dies ist aber eher der Konstruktion des Haubenverschlusses, als dem Slip als solchen geschuldet.

Ich hoffe, ich konnte die ein oder andere Frage zum Slip beantworten und etwas Licht ins Dunkel bringen.

bodo schrieb:

Der Slip als solches als stabiler Flugzustand, in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann. Dies steht auch in diversen Lehrbüchern so

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Das ist eine krasse Fehlansicht!

Tatsache ist: In dieser unbedingten Form steht es in keinem Lehrbuch. Im Gegenteil:

W. Kassera warnt deutlich vor Trudeln bei zu hohem Anstellwinkel! Ebenso Hesse („Der Segelflugzeugführer“): bei zu starkem Ziehen besteht die Gefahr des Trudelns! Andere knüpfen die Stabilität sehr deutlich an Voraussetzungen: A. Willberg: Überziehen unmöglich, „solange Querlage beibehalten wird“, andernfalls drohe Abkippen, und H. Reichmann: Es besteht keine Gefahr des Abkippens, wenn die Querlage gehalten wird. Maja Schiele schließlich macht gar keine Aussage zu diesem Sachverhalt. Sie ist eine kluge Frau.

Bodo sei dringend gebeten, seine Literaturkenntnisse aufzufrischen und keine so unvorsichtigen Behauptungen aufzustellen.

Das gilt genauso für das angebliche LS4-Beispiel:

bodo schrieb:

Bei manchen (z.B. LS4) steht im Handbuch, dass man dabei keine Störklappen verwenden sollte, da dann zu hohe Sinkwerte erzielt werden.

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Seltsam genug, sind hohe Sinkwerte doch genau das, was man mit dem Slip erreichen will?! Im Handbuch der LS4 steht entsprechend auch ganz etwas anderes:

"Seitengleitflug mit ausgefahrenen Bremsklappen ist für den Landeanflug nicht zu empfehlen, da ein langsamer Seitengleitflug wegen der kopflastig wirkenden Bremsklappen nicht möglich ist".
(Unterstreichung im Original)

Mein Appell:
Der Heldensatz "Der Slip ist ein stabiler Flugzustand, in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann" gehört einfach aus dem Fluglehrervokabular gestrichen! Wenn eine Flugfigur wie der Slip, der ohne zuverlässige Fahrtanzeige bis in unmittelbare Bodennähe führt, und bei dem vielfach und zu Recht davor gewarnt wird, beim Ausleiten etwas falsch zu machen, weil eben dann das Abkippen drohe, dann verbietet sich ein so simpler Lehrsatz wie der genannte einfach.

Dann noch dies:

bodo schrieb:

Ansonsten gilt normalerweise: der Slip wird in zwei Spannweiten Höhe (also rund 30m) ausgeleitet.

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Wer stellt denn solche "Regeln" auf? In der für uns alle verbindlichen "Methodik der Segelflugausbildung" steht zum Slip eindeutig: "Die Übungen im Endanflug sollten in 50 m Höhe beendet sein": Sollte mich wundern, wenn es Regeln für das Jugendvergleichsfliegen gäbe, die davon abweichen.

wilco schrieb:

Dann noch dies:


Wer stellt denn solche "Regeln" auf? In der für uns alle verbindlichen "Methodik der Segelflugausbildung" steht zum Slip eindeutig: "Die Übungen im Endanflug sollten in 50 m Höhe beendet sein": Sollte mich wundern, wenn es Regeln für das Jugendvergleichsfliegen gäbe, die davon abweichen.

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"Übungen" sind dazu da, etwas zu üben, was man noch nicht kann.
Der Slip beim Jugendvergleichsfliegen ist per Definitionem keine Übung, denn den müssen sie vorher bereits können, sondern eine "Demonstration".

alphamike schrieb:

Der Slip beim Jugendvergleichsfliegen ist per Definitionem keine Übung...sondern eine "Demonstration".

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Dann soll er beim JVF also etwas "demonstrieren", was er vorher nicht üben durfte, hmmm...

Deine Sichtweise ist mir natürlich auch in den Sinn gekommen, ich habe sie aber verworfen. Alles, was ein Flugschüler in der Ausbildung fliegt, ist eine Übung. Demonstrieren muß er das zum Abschluß der Ausbildung einem Prüfer. Dazwischen und daneben habe ich in der Ausbildungsordnung nichts gefunden.

Das ist reine Wortklauberei. Ein Schüler im letzten Ausbildungsabschnitt bzw. mit Prüfungsreife sollte mit einem Ausbildungsflugzeug einen Slip alleine, sicher und einwandfrei beherrschen. Ist dies der Fall ist es gleichgültig ob er diesen in 50 oder 30 Meter beendet. Entweder er kann es oder nicht. Hätte ich als Lehrer den geringsten Zweifel daran würde er es sicher nicht alleine machen.

Auch ich würde sagen dass ein RICHTIG geflogener Slip ein stabiler Flugzustand ist , in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann. Der Slip muss halt korrekt eingeleitet, stabil geflogen, und korrekt ausgeleitet werden und selbstverständlich muss der Pilot jede Phase davon beherrschen. Ansonsten sollte er dies mit einem Fluglehrer entsprechend üben.

Yak schrieb:

Auch ich würde sagen dass ein RICHTIG geflogener Slip ein stabiler Flugzustand ist , in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann.

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Darum geht es doch nicht, oder? Denn dann kann ich auch sagen, dass ein RICHTIG geflogenes Flugzeug in einem stabilen Flugzustand ist, indem das Flugzeug nicht überzogen werden kann. Wenn ich etwas richtig mache, passiert auch nichts...

Thomas

Yak schrieb:

Das ist reine Wortklauberei.

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Dann schau mal, wo du vorhin dein "Gefällt mir" drunter gesetzt hast. Ich habe die oberschlaue Unterscheidung zwischen "Übung" und "Demonstration" nicht eingeführt, aber du hast dazu Beifall geklatscht, richtig?

Im übrigen: Der fragliche Satz, nach dem nichts passieren kann, wenn der Pilot alles richtig macht, ist ungefähr so intelligent wie der Aufkleber im Cockpit: "Abstürzen verboten!"

"DIe Titanic ist unsinkbar" gehört auch in diese Kategorie.

wilco schrieb:

Das ist eine krasse Fehlansicht!

Tatsache ist: In dieser unbedingten Form steht es in keinem Lehrbuch. Im Gegenteil:

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wilco, das ist Mumpitz. In dieser von dir implizierten unbedingten Form hat das niemand behauptet Solange ich mich im Flugzustand Slip befinde, ist es ein stabiler Flugzustand. Bin ich im Slip, kann ich das Flugzeug nicht durch Überziehen zum Abkippen bringen. Das gilt natürlich nicht beim Einleiten, darauf habe ich weiter oben hingewiesen. Und es gilt natürlich auch nicht, wenn ich den "Flugzustand Slip" durch falsche Steuereingaben (in der Literatur ist explizit die Zurücknahme des Querruders über den Neutralpunkt hinaus genannt) verlasse. Alles andere ist Wortklauberei.

Bezüglich des LS4-Handbuch hast du Recht, das hatte ich etwas falsch in Erinnerung. Dort ist unter Landung noch folgendes vorangestellt:
"Mit den Bremsklappen lässt sich der Gleitwinkel in weiten Bereichen steuern, sodaß auf Seitengleitflug verzichtet werden kann."

Ich warte übrigens immer noch auf Beispiele für die vielen durch Slip entstandenen Unfälle.

bodo schrieb:

Bin ich im Slip, kann ich das Flugzeug nicht durch Überziehen zum Abkippen bringen.

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Ich habe das noch nicht ausprobiert: auch nicht, wenn ich das Höhenruder ziehe und die Pitch satt positiv wird?

Die AN-2 slipped man nicht, die zieht man in den Sackflug. Wenn man den nicht in ausreichender Höhe beendet, schlägt der Flieger ein, knickt am 5. Spant ab und ist hinüber (gilt als Notlandemaßnahme ähnlich einer Cirrus mit Fallschirm, nur eben halt ohne Fallschirm).

Wir hatten mal eine C172A mit 40° Landeklappen, da stand im Handbuch "Slips are prohibited in full flap approaches because of a downward pitch encountered under certain combinations of airspeed and sideslip angle". Bei den neueren C172 mit 30° Landeklappen steht "Steep slips should be avoided with flap settings greater than 20°" im Handbuch.

Motorflugschüler lernen alle zu slippen, aber mit einem Horizontbild gleich einem Anflug ohne Slip. Halte ich für völlig unbedenklich, aber auch weniger effektiv. Was ich am Vormittag in EDLE gesehen habe, war ein Slip mit markantem Schiebewinkel und einer positiven Pitch - aber nur im Augenwinkel und für wenige Sekunden, ich musste auf andere Dinge achten und es war außerhalb meines Bereiches. Ein paar Stunden später ist dann ein Segelflugzeug neben uns im parallelen Anflug abgestürzt, was der Passagier hinten im Augenwinkel bemerkt hat, wir beide vorne nicht weil unser Blick für die eigene Landung schon wieder nach vorne gerichtet war.

bodo schrieb:

wilco, das ist Mumpitz. In dieser von dir implizierten unbedingten Form hat das niemand behauptet

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Bodo, als Experte in Sachen Slip wirst du dir schon gefallen lassen müssen, bei deinen eigenen Worten genommen zu werden:

bodo schrieb:

Der Slip als solches als stabiler Flugzustand, in dem das Flugzeug nicht überzogen werden kann. Dies steht auch in diversen Lehrbüchern so und ich habe auch noch von keinem Fluglehrer etwas gegenteiliges gehört.

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Leider habe ich das in den Lehrbüchern "so" eben nicht vorgefunden.

Dein Versuch, den "eigentlichen Slip" von seinem Ein- und Ausleitmanöver zu trennen, ist natürlich keine Wortklauberei - es grenzt schon an Wortakrobatik!

Laß uns mal praktisch werden: Ich kriege jedesmal einen Schreck, wenn ich jemanden mit hochgezogener Nase slippen sehe. Egal ob runter auf 30 oder auf 50 Meter. In meiner Ausbildungsumgebung ist das gottseidank auch nicht üblich, und alte Haudegen, die solche Weisheiten verkünden, haben wir nicht. Ein Fehler beim Ausleiten, dann wird es auch bei 100 Metern knapp. (vergleiche dazu auch gern, was in der Methodik zur Längsneigung steht)

Insofern bin ich Intrepid dankbar, daß er mal etwas von dem Tag hat durchblicken lassen. Auch wenn das nur ein Eindruck war und keine Aussage über den Unfall darstellt. Darüber wollte ich mich ja der Spekulation enthalten.

Intrepid schrieb:

Ich habe das noch nicht ausprobiert: auch nicht, wenn ich das Höhenruder ziehe und die Pitch satt positiv wird?

Die AN-2 slipped man nicht, die zieht man in den Sackflug. Wenn man den nicht in ausreichender Höhe beendet, schlägt der Flieger ein, knickt am 5. Spant ab und ist hinüber (gilt als Notlandemaßnahme ähnlich einer Cirrus mit Fallschirm, nur eben halt ohne Fallschirm).

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Zu wiederholten Male: NEIN.

Wieso ist es so schwer, zu akzeptieren, daß ein Segelflugzeug eine völlig andere aerodynamische Auslegung als eine AN-2 hat?

(Ich habe mehrere Dutzend Segelflugzeuge geslippt, vom Doppelraab bis zu 26 m Spannweite - bei allen war dier Knüppel am Anschlag und es gar nicht möglich, die Nase hochzunehmen.)

wilco schrieb:

Laß uns mal praktisch werden: Ich kriege jedesmal einen Schreck, wenn ich jemanden mit hochgezogener Nase slippen sehe. Egal ob runter auf 30 oder auf 50 Meter.

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Weil Du keine Ahnung von der Flugphysik hast. Wie viele Segelflugzeuge hast Du bisher geslippt, und wie groß ist Deine Gesamterfahrung?
Eventuell würde eine saubere Demonstration im Doppelsitzer Dir helfen, Deine Ängste abzubauen.

alphamike schrieb:

Zu wiederholten Male: NEIN.

Wieso ist es so schwer, zu akzeptieren, daß ein Segelflugzeug eine völlig andere aerodynamische Auslegung als eine AN-2 hat?

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Die AN-2 habe ich als Beispiel gebracht, weil es das einzige Flugzeug mit Sackflug als beschriebener Technik ist, welches ich mal geflogen habe.

Ob die Unmöglichkeit eines Strömungsabrisses wegen reduzierter Wirkung des Höhenruders für alle Flugzeuge bei allen Schwerpunktlagen gilt, wage ich einfach mal zu bezweifeln und halte ich deshalb auch für eine gefährliche Aussage. Widerlegen kann ich sie zum jetzigen Zeitpunkt allerdings nicht.

Vielleicht sogar beim Einleiten, aber spätestens beim Ausleiten bin ich mir sicher, dass ein falsch geführtes Höhenruder mit Abkippen quittiert werden kann. Und ich rechne stark damit, dass es dazu auch Unfallberichte gibt. Im Moment habe ich nicht die Zeit, danach zu suchen. Hole ich vielleicht nach, oder jemand anderes stößt auf solche Berichte und verlinkt sie hier. Wegen dieser Phase des Slips habe ich ja das Beispiel vom Sackflug der AN-2 angeführt: aus hoher Sinkrate in Langsamflug über zu gehen könnte für Überraschungen sorgen und in einer sehr kurzen Landerollstrecke enden (*hier* war das mal beabsichtigt).

Intrepid schrieb:

Ich habe das noch nicht ausprobiert: auch nicht, wenn ich das Höhenruder ziehe und die Pitch satt positiv wird?

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Wenn du im stabilen Slip bist, und dann am Höhenruder ziehst, wird ein Segelflugzeug eine Kurve zum tieferen, vorausgeschobenen Flügel hin machen. So kann man dann einen gesteuerten Kurvenslip fliegen, wenn du willst und genug Höhe hast, auch einen vollständigen Anflug. Ist aber eher was für erfahrene Piloten. Wie weit die Maschine dabei die Nase höher nimmt, hängt vom Typ ab. Generell ist es so, dass bei einem Slip mit Störklappen die Nase normalerweise am Horizont oder darunter bleibt. Ohne Störklappeneinsatz kann die Nase auch etwas darüber sein. Wie sich Wölbklappen auswirken, kann ich aus eigener Erfahrung nicht sagen. Ich gehe aber davon aus, dass eine positiv gesetzte Wölbklappe dazu führen wird, dass die Nase dann eher niedriger ist, wie auch im normalen Anflug.
Die Wirkung des Höhenruders ist im Slip übrigens keineswegs reduziert. Und bezüglich der Schwerpunktlage gilt natürlich das, was immer gilt: was außerhalb der Limits passiert, weiß niemand so genau und sollte man möglichst auch nicht ausprobieren.

wilco schrieb:

Der Versuch, den "eigentlichen Slip" von seinem Ein- und Ausleitmanöver zu trennen, ist natürlich keine Wortklauberei - es grenzt schon an Wortakrobatik!

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Ich weiß ja, nicht, was deine Mission ist, aber ich gebe es auf, die Diskussion führt nicht weiter und hat auch mit dem Unfall nichts mehr zu tun. Du häs Rääch, un ich han ming Rouh.

bodo schrieb:

Ich weiß ja, nicht, was deine Mission ist, aber ich gebe es auf, die Diskussion führt nicht weiter und hat auch mit dem Unfall nichts mehr zu tun. Du häs Rääch, un ich han ming Rouh.

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Hopfen und Malz, bodo....
Blöd ist halt, daß diese Typen ihre Wahrheit dann weitervertreiben...
Frohe Weihnachten - wir fliegen morgen erst mal Weihnachtswelle.

Typische Landetechnik bei der Pützer Elster mit dem Doppelraab Flügel.. Bei Eindrehen ins Final gibt man entsprechendes Querruder und direkt volles Gegenseitenruder. Mit Quer- und Höhenruder zieht man die schräg um die Kurve. Dazu zieht man die Störklappen. Dann geht man gut runter, aber das lässt sich sehr gut kontrollieren. Die Nase bleibt unten. Klar, beim Ausleiten nimmt man dann ein normales Horizontbild ein. Wenn man das das erste Mal von unten sieht, Kriegt man Zuviel, weil man denkt der Flieger stürzt ab. Am Knüppel sieht das ganz anders aus. Die Elster hängt sehr direkt am Knüppel. Man hat eigentlich das Gefühl, die Elster will geslippt werden. Aber die kann ja auch im Sackflug steigen. Mit einer Cessna hätte ich mich das nie getraut. Die Steuerhörner mit ihren Seilzügen sind einfach zu schwammig vom Luftgefühl.