Indien - Aktuelles zum LCA "Tejas" Programm

mel schrieb:

Das CGI ist aber nicht offiziell. Hoffentlich zumindest. Die Canards hat offensichtlich jemand ohne Ahnung schnell im hinteren Cockpitbereich eingefügt. Nur blöd, dass es da schlecht ausschaut mit Bewegungsfreiheit, sowohl der Canards, als auch der Cockpithaube.

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Ich will mich jetzt nicht zu weit aus dem Fenster lehnen und behaupten, es ist so.

Ich hatte vor ein paar Wochen ein sehr interessantes Gespräch mit jemandem mit sehr engen Kontakten zur IAF, der in der damaligen Sitzung dabei war, als auf den Tisch kam, dass die Mk.1 Version nicht die geforderten Leistungen erreichen wird und man "umplanen" müsse.


In aller Kürze lief das Gespräch seinem Bericht nach in etwa folgendermaßen so:


IAF: die aktuelle Version des Tejas wird die geforderten Leistungen nicht erbringen…

HAL/ADA: wird sie

IAF: Nein, wird sie nicht, es fehlen XYZ ...

HAL/ADA: ok, werden wir einbauen, ist in Planung …

IAF: Gut, wenn sie dann die Anforderungen erfüllt, werden wir sie abnehmen, Aber was ist mit der Gewichtszunahme? Dann ist der Antrieb zu schwach.

HAL/ADA: welche Gewichtszunahme? … werden wir lösen.

IAF: Wie?

HAL/ADA: Wir nehmen einfach anstelle des F404 das F414.

IAF: das wird aber eine Neu- bzw. Umkonstruktion des Rumpfes usw erfordern.

HAL/ADA: Nein, wird es nicht … die USA haben das in ihren F-18 auch so gemacht.

IAF: JA, aber damit wurde aus der Hornet die Super Hornet, ein de facto neues Muster.

HAL/ADA: Naja, dann wird dies eben die Mk. 2.

IAF: aber man kann nicht einfach ein deutlich anderes Triebwerk neu montieren, das erfordert eine Umkonstruktion aufgrund des andern Massenverhältnisse, Kräfteverteilung, Schwerpunktslage, ….

HAL/ADA: … werden wir lösen



Nun ja, nach den ersten Überlegungen kam irgendwann die Einsicht, dass dies schlicht doch nicht so einfach ist, dazu wurde zunächst überlegt, die größere Masse am hinteren Rumpf durch eine Verlängerung hinter dem Cockpit auszugleichen … darauf folgten neue, vergrößerte Tragflächen, usw und nun Canards, die eben schlicht nirgends so richtig dran passen.


Wie gesagt, das Gespräch ist nur sehr verkürzt widergegeben und evtl. auch etwas überspitzt formuliert, aber sein Tenor war am Ende: Das ist das totale Fiasko, da in Indien generell die Haltung besteht: Wir schaffen das und wir machen es anders … und auch wenn es bestehende Lösungen und Konzepte gibt, die sich bewährt habe, wir machen es bewusst anders. Seiner Meinung nach das symptomatischste Beispiel für dieses „wir machen es anders“ war damals die Entscheidung für die ungewöhnliche Tragflächengeometrie des LCA. Original hatte Dornier einen kleinen Delta-Canard Vorschlag unterbreitet und MBB einen reinen Delta-Entwurf mit – ich sag mal salopp – normaler Tragflächengeometrie, im Sinne, dass der Doppeldeltaflügel außen eine geringe Pfeilung aufweist … erst als Dassault 1987 in die Entwicklung einstieg erfolgte der Feinschliff zum jetzigen Design, wobei – laut meiner Quelle – tatsächlich diskutiert wurde, man müsse die Pfeilungsänderung umdrehen, weil „wir machen es anders“!


Deino

Canards müssen nicht zwingend beweglich sein, sie können auch Fest sein und so die Umströmung verbessern oder das Abrissverhalten verändern.
Ein bekanntes Beispiel sind die nachträglich angebrachten Canards hinter dem Cockpit der Schweizer Mirage IIIRS
https://cdn.planespotters.net/photo/713000/original/r-2114-swiss-air-force-dassault-mirage-3rs_PlanespottersNet_713216_290ef2dbff.jpg

Hier scheint man eine ähnliche Lösung gewählt zu haben, schliesslich ist auch die restliche Auslegung gleich geblieben.
generell sollte man nicht immer leichtfertig anderen mangelndes Wissen unterstellen, oft denken sich auch andere Menschen etwas bei dem, was sie tun.

BiBaBlu schrieb:

Canards müssen nicht zwingend beweglich sein, sie können auch Fest sein und so die Umströmung verbessern oder das Abrissverhalten verändern.
Ein bekanntes Beispiel sind die nachträglich angebrachten Canards hinter dem Cockpit der Schweizer Mirage IIIRS
https://cdn.planespotters.net/photo/713000/original/r-2114-swiss-air-force-dassault-mirage-3rs_PlanespottersNet_713216_290ef2dbff.jpg

Hier scheint man eine ähnliche Lösung gewählt zu haben, schliesslich ist auch die restliche Auslegung gleich geblieben.
generell sollte man nicht immer leichtfertig anderen mangelndes Wissen unterstellen, oft denken sich auch andere Menschen etwas bei dem, was sie tun.

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Die fixen Canards der Mirage IIIS sind mir bekannt.
Beim geposteten Tejas CGI sind die Canards aber an einer denkbar ungünstigen, besser gesagt unmöglichen Position eingefügt worden. Bei der Mirage III entspräche das etwa der rot markierten Stelle: imgbox - fast, simple image host
Interessant, dass der Tejas hinter dem Cockpit wie die Mirage Familie eine einzige grosse Zugangsklappe für (vermutlich) Avionik besitzt. Dort und beim Bugfahrwerk kann man den Dassault Einfluss gut erkennen.

Ein Tejas Mk 2 mit Canards dürfte einem ziemlich neuen Flugzeug entsprechen. Einfach dranschrauben ist nicht. Bei dem Tempo, das die Inder an den Tag legen, dürften wir etwa zur Eröffnung von BER mit den ersten Bildern rechnen.


Das ganze Tejas Programm ist grundsätzlich ein Debakel, wie von @Deino geschildert. Es sind erst ganze 12 Flieger ausgeliefert, und das etwa 30 Jahre nach Programmstart, je nachdem, wie man rechnet. Anforderungen werden nicht erfüllt. Ob die so hoch angesetzt sind, oder das Flugzeug wirklich so schlecht ist, mag ich nicht beurteilen. Jedenfalls scheint die Indische Luftwaffe nicht wirklich überzeugt, 40 Stück oder so von der Mk1 sind bestellt, und das so wie es ausschaut, um das Programm am Leben zu halten. Für die Mk1A Version, die die ursprünglichen Anforderungen endlich erfüllen soll, wurden gerade Israelische Radars und ECM Behälter bestellt und das Triebwerk ist bekanntlich das F404 bzw. später einmal das F414. Schlüsseltechnologien aus dem Ausland, ein einheimisches Flugzeug schaut für mich anders aus. Ist das FBW eigentlich selbst entwickelt? Zumindest das scheint ja zu funktionieren. Der andere Beitrag aus der heimischen Industrie, das Airframe, ist ja kein grosser Wurf.

Mal schauen, wann und ob die MiG-21 vom Tejas ersetzt werden kann. Der Mk2 soll dann die Mirage 2000, MiG-27, MiG-29 und Jaguar ersetzen, wenn ich richtig informiert bin. Das wird ein Spass.

Mal über den Tellerrand geblickt - schwedische Gripen:
Beim Antrieb liegt man auf Augenhöhe (erst F404 Derivat - jetzt F414)
Radarmodule für das AESA in Zusammenarbeit mit anderen europäischen Ländern
Bordkanone Mauser
Schleudersitz Martin Baker
MMn ein tolles Flugzeug, dass eine klare Fortsetzung schwedischer Tradition darstellt. Sprich ob alles aus dem Land kommt ist wurscht, wenn der Rest stimmt.
Und da bin ich voll bei dir, dass die Tejas ein ziemlicher Griff ins Klo ist. Man wusste es viel besser als alle anderen und hat bewusst auf Höhenleitwerk / Canards verzichtet. Für den auch geplanten Einsatz auf einem Träger schon anspruchsvoll.
Was mit der MK.2 stattfindet ist die zeitliche Flucht nach vorne. Man pumpt neue Technik rein und gewinnt Zeit bis man liefern muss. Wenn es soweit ist, dann wird man das Projekt stampfen oder noch eine MK.3 aus dem Hut zaubern - mit nochmal neuen Features. Für mich eine absolute Lachnummer. Wie man damit eine M2000 ersetzen will erschließt sich mir nicht.

Die von mir festgestellte indische Tradition ist maximale Komplexität bei Technologie.
Dereinst plante man mal einen Regional-jet/prop. Der sollte Fly-by-Wire, CFK-Rumpf und sonst allen Gedöns haben.
Dabei war der Vorteil im Sinne des Produkts nicht mal klar, es ging nur darum, es auch zu machen. Anscheinend scheitert die Branche dort an ihrer Eitelkeit.

Ein Flugzeug wie der Tejas aus CFK zu fertigen ist meines Erachtens nicht zielführend. Grundsätzlich ist ein schwanzloser Delta-Flügler eine sehr gute Konfiguration mit einigen Schwachpunkten (Schwerpunkt etwa), stellt aber hohe Anforderungen an die künstliche Stabilisierung.

mel schrieb:

Mal schauen, wann und ob die MiG-21 vom Tejas ersetzt werden kann.

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Die letzten indischen MiG-21bis sind 1984 vom Band gelaufen. Die können gut und gern noch 10 oder auch 20 Jahre weiterfliegen .

Schorsch schrieb:

Grundsätzlich ist ein schwanzloser Delta-Flügler eine sehr gute Konfiguration mit einigen Schwachpunkten (Schwerpunkt etwa), stellt aber hohe Anforderungen an die künstliche Stabilisierung.

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Gerade beim letzten Punkt greift aber wieder der von dir beschriebene Hang zur übertriebenen Komplexizität. Die Großen der Branche haben sich in den letzten Jahren alle gegen eine solche Auslegung ausgesprochen - und da steckt viel mehr Know How dahinter, um so etwas stemmen zu können.
Gerade bei einer Büchse, die ich auch vom Träger aus einsetzen möchte scheint mir das nicht wirklich plausibel.

LFeldTom schrieb:

Gerade beim letzten Punkt greift aber wieder der von dir beschriebene Hang zur übertriebenen Komplexizität. Die Großen der Branche haben sich in den letzten Jahren alle gegen eine solche Auslegung ausgesprochen - und da steckt viel mehr Know How dahinter, um so etwas stemmen zu können.

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....aber das haben die Franzosen mit der Mirage 2000 ( die Indien ja auch betreibt ) doch bereits Ende der 70er Jahre im Griff gehabt !
Klaus

phantomas2f4 schrieb:

....aber das haben die Franzosen mit der Mirage 2000 ( die Indien ja auch betreibt ) doch bereits Ende der 70er Jahre im Griff gehabt !
Klaus

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Ich will gar nicht auf biegen und brechen daran festhalten. Aber die schöne M2000 als Trägerflugzeug fänd ich schon sportlich. Mag sein, dass man das machen kann - aber man verschenkt bei sowas viel Flexibilität. Aber ich gebe zu, dass ich das aus der Sicht des Laien betrachte.

LFeldTom schrieb:

Gerade beim letzten Punkt greift aber wieder der von dir beschriebene Hang zur übertriebenen Komplexizität. Die Großen der Branche haben sich in den letzten Jahren alle gegen eine solche Auslegung ausgesprochen - und da steckt viel mehr Know How dahinter, um so etwas stemmen zu können.
Gerade bei einer Büchse, die ich auch vom Träger aus einsetzen möchte scheint mir das nicht wirklich plausibel.

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Der letzte Flieger grob in diese Richtung war meines Wissens der EF2000, der ein sehr komplexes Flugsteuerungssystem hat. Und der EF2000 wurde über 10-15 entwickelt, mit der besten zur Verfügung stehenden Technologie.

phantomas2f4 schrieb:

....aber das haben die Franzosen mit der Mirage 2000 ( die Indien ja auch betreibt ) doch bereits Ende der 70er Jahre im Griff gehabt !
Klaus

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Die Mirage 2000 ist ja der III von der Geometrie recht ähnlich, die über Jahrzehnte weiterentwickelt wurde. Meines Erachtens ein ganz hervorragendes Flugzeug, welches natürlich aufgrund der Konfiguration bestimmte "Strafräume" hat. Allerdings führen schon scheinbar kleine Änderungen zu kompletten Neuentwicklungen. Ein grob vergleichbares Flugzeug zu betreiben bringt da wenig bis gar nichts.

LFeldTom schrieb:

Mal über den Tellerrand geblickt - schwedische Gripen:
Beim Antrieb liegt man auf Augenhöhe (erst F404 Derivat - jetzt F414)
Radarmodule für das AESA in Zusammenarbeit mit anderen europäischen Ländern
Bordkanone Mauser
Schleudersitz Martin Baker
MMn ein tolles Flugzeug, dass eine klare Fortsetzung schwedischer Tradition darstellt. Sprich ob alles aus dem Land kommt ist wurscht, wenn der Rest stimmt.
Und da bin ich voll bei dir, dass die Tejas ein ziemlicher Griff ins Klo ist. Man wusste es viel besser als alle anderen und hat bewusst auf Höhenleitwerk / Canards verzichtet. Für den auch geplanten Einsatz auf einem Träger schon anspruchsvoll.

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Der Vergleich mit dem Gripen tut weh. Der wesentliche Unterschied: Der Schwede ist seit 20 Jahren plus im Dienst. Der wahre Jäger 90 sozusagen.
Und das Airframe holt das Letzte aus der doch untermotorisierten Kombination mit dem F404 heraus. Beim Tejas scheint man selbst an so grundlegenden Dingen wie der Flächenregel gescheitert zu sein.

Eine Trägervariante war in der ursprünglichen Planung aber nicht vorgesehen imho. Also zumindest kann man HAL/ADA nicht vorwerfen, eine hierfür völlig ungeeignete Konfiguration gewählt zu haben. Als das LCA Programm gestartet wurde, war der Sea Harrier ja noch brandneu.

LFeldTom schrieb:

Was mit der MK.2 stattfindet ist die zeitliche Flucht nach vorne. Man pumpt neue Technik rein und gewinnt Zeit bis man liefern muss. Wenn es soweit ist, dann wird man das Projekt stampfen oder noch eine MK.3 aus dem Hut zaubern - mit nochmal neuen Features. Für mich eine absolute Lachnummer. Wie man damit eine M2000 ersetzen will erschließt sich mir nicht.

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Es ist zu befürchten, dass es so kommt. Vielleicht erfolgt irgendwann auch ein Übergang in das ACMA Projekt.
Mit mehr Gewicht und F414 nähert sich der Mk2 auf dem Papier zumindest sehr der Mirage 2000. Damals die Mirage 2000 Produktionslinie nach Indien zu holen, wäre wohl eine ziemlich brauchbare Lösung gewesen.

Die Inder können sich ruhig Zeit lassen. Es hat deutlich mehr als zwei Jahrzehnte gebraucht, um die Software für die Eurocanards zu generieren. In den 80igern glaubte man noch, dies in etwa 10 Jahren bewältigen zu können. Egal was sie sich jetzt mit Versuch und Irrtum erarbeiten, die irgendwann fertig entwickelte System-Software wird erst in einem Nachfolger zum tragen kommen. Die noch fehlenden Elemente über die Rafale zu erwerben hat ja nicht geklappt. Die Franzosen haben sicherlich gewusst, dass ihr Quellcode samt Programmiersprache nur bedingt kompatibel zu der von den Indern entwickelte ist. Was ja bei der Mirage 2000 nicht geklappt hat, das wird auch nicht mit der Rafale klappen. Das haben inzwischen auch die größten Optimisten verstanden Die Entwicklung eines passenden Triebwerks dauert noch länger und da macht es Sinn ein F404 oder F414 zu nutzen, damit die Entwicklung der Systemsoftware nicht unterbrochen wird. Irgendwann merken die Inder auch, dass nur die nutzbare Avionik den eigentlichen Kampfwert bestimmt.

Sens schrieb:

Die Inder können sich ruhig Zeit lassen. Es hat deutlich mehr als zwei Jahrzehnte gebraucht, um die Software für die Eurocanards zu generieren. In den 80igern glaubte man noch, dies in etwa 10 Jahren bewältigen zu können. Egal was sie sich jetzt mit Versuch und Irrtum erarbeiten, die irgendwann fertig entwickelte System-Software wird erst in einem Nachfolger zum tragen kommen. Die noch fehlenden Elemente über die Rafale zu erwerben hat ja nicht geklappt. Die Franzosen haben sicherlich gewusst, dass ihr Quellcode samt Programmiersprache nur bedingt kompatibel zu der von den Indern entwickelte ist. Was ja bei der Mirage 2000 nicht geklappt hat, das wird auch nicht mit der Rafale klappen. Das haben inzwischen auch die größten Optimisten verstanden Die Entwicklung eines passenden Triebwerks dauert noch länger und da macht es Sinn ein F404 oder F414 zu nutzen, damit die Entwicklung der Systemsoftware nicht unterbrochen wird. Irgendwann merken die Inder auch, dass nur die nutzbare Avionik den eigentlichen Kampfwert bestimmt.

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Naja, aus unserer Sicht vielleicht. Gemessen an den eigenen Vorstellungen - seit wann sollte das LCA denn schon im Einsatz sein? - und bezogen auf Indiens Bedrohungsszenarien, haben sie keine Zeit mehr bzw. diese ist eigentlich schon schlicht abgelaufen, wenn es darum geht, ein Muster zu entwickeln, das dem Leistungsbild der Muster von vor 20-30 Jahren entspricht. Und noch einmal... ich sehe Mk. 2 noch lange nicht fertig, so dass die nun wieder verkündeten Pläne doch eigentlich auch schon illusorisch sind.

HAL Tejas – Wikipedia
Wenn es nur darum geht, möglichst schnell ein Einsatzmuster zu haben, dann hast Du recht. Es wird sicherlich kaum einen Verantwortlichen in Indien geben, der inzwischen offenbart, dass das Tejas-Programm nur noch ein Technologie-Projekt ist, um nicht völlig abgehängt zu werden.
Die Zahlen im Link führen da in die Irre, weil sie nichts über die Leistungsfähigkeit der Avionik und ihre Systemintegration aussagen. Die Inder sind ja auch aus dem T-50/Su-57 Programm ausgestiegen, weil sie erkannt haben das auch Russland nicht bereit ist, sie, was z.B. die Systemintegration und das Triebwerk, angeht, als gleichwertigen Partner zu akzeptieren. Um einen "Gesichtsverlust" zu vermeiden, wird der schöne Schein gewahrt, dass man Entwicklungsmäßig schon aufgeschlossen hat.

Hier einige interessante Aussage aus dem offiziellen "Public Accounts Committee report on the LCA"

Angad Singh on Twitter

Fazit: Ein vernichtendes Urteil über HAL, ADA und GTRE haben schlicht weg versagt.

Eher ein indisches "Wünsch dir was". was sich nicht an den realen Gegebenheiten orientiert. Zur Zeit gibt es nur 4 Staaten, USA, Russland, Großbritannien und Frankreich, die vollkommen eigenständig ein uneingeschränkt brauchbares Triebwerk für ein Kampfflugzeug entwickeln und produzieren können. Mit Einschränkungen sind es einige mehr und Indien gehört nicht mit dazu. Dazu gehört auch deren Bereitschaft einige Abstriche bei einem eigenen Design in Kauf zu nehmen so wie viel Geld für dessen langfristige Optimierung, w. z. B. China.
Liming WS10A Engine

Deino schrieb:

.....
Nun ja, nach den ersten Überlegungen kam irgendwann die Einsicht, dass dies schlicht doch nicht so einfach ist, dazu wurde zunächst überlegt, die größere Masse am hinteren Rumpf durch eine Verlängerung hinter dem Cockpit auszugleichen … darauf folgten neue, vergrößerte Tragflächen, usw und nun Canards, die eben schlicht nirgends so richtig dran passen.
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Wie befürchtet, weitere Änderungen: Die LCA Tejas Mk.2 wird nun offiziell zum MCA (medium combat aircraft mit canards und um ca 70 cm längerem Rumpf + XYZ und die Naval Tejas Mk.2 wird anstelle der Canards ein neues Leitwerk erhalten.

Update zum Tejas Programm:

Replying to a question in the Lok Sabha, Minister of State for Defence, Shripad Naik has informed that Hindustan Aeronautics Ltd (HAL) has doubled its manufacturing capability of the indigenous Tejas Light Combat Aircraft from 8 to 16 per annum.

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HAL Doubles LCA Tejas Production Capacity, Sukhoi SU-30 MKI Repair And Overhaul Capability Enhanced


Demnach hat HAL die Produktionskapazität verdoppelt auf nun 16 Maschinen pro Jahr.

MiG 21-Nachfolger: HAL Tejas: Indiens eigenes Kampfflugzeug

Inzwischen haben die indischen Luftstreitkräfte 40 Tejas Mk 1 bestellt. Da derzeit nur 31 von 42 geplanten Kampfflugzeugstaffeln ausgerüstet sind, sollen als Notlösung danach 78 Mk 1A folgen. Richtig zufrieden sind die Streitkräfte mit der Tejas aber nicht. Das könnte sich erst mit der Mk-2-Version ändern, die unter anderem das stärkere F414-Triebwerk und neue Avioniksysteme erhalten soll. Wann sie lieferbar ist, steht allerdings noch in den Sternen.

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Wieder mal was Neues im endlosen Zoo an Tejas Versionen, Untertypen und Konzepten .... wobei es nun was Neues sein bzw. werden soll.


Demnach wurde die Marineversion gestrichen und zugunsten eines neues zweistrahligen Musters aufgegeben.

Viel lustiger in diesem Zusammenhang finde ich aber Berichte, wonach die Zeitplanung der Indischen Kampfflugzeugprogramme derzeit so aussieht:

LCA (in Auslieferung) ... derzeit in Auslieferung
LCA Mk 1A (in Entwicklung) ... Erstflug angesetzt für 2023
LCA Mk 2 = nun MWF (in Entwicklung) ... Erstflug angesetzt für 2025
AMCA (in Entwicklung) ... Erstflug angesetzt für 2029
N-LCA (in Erprobung) nun nur noch TD-Programm
N-LCA Mk 2 (cancelled) ... und ersetzt durch vollkommen neues (oben genanntes) Projekt
TEDBF ... angekündigt als Naval Fifth Generation fighter, but not a navalised AMCA