F-15 Advanced, die State-of-the-Art Eagle

Kurzer Nachbrennereinsatz, um zügig den transsonischen Bereich zu verlassen, wird auch die USAF nicht gestört haben. Insofern passt die Concorde schon komplett in das Fenster.

"Supercruise" ist auch auf den 1G Flug in hoher bis großer Höhe beschränkt mit einigen widerstandsarmen Waffen. Auch da tauscht man Reichweite für eine etwas höhere Geschwindigkeit, wenn auch weniger krass.

mel schrieb:

Hast natürlich recht, wie immer eigentlich. Aerodynamisch gesehen.
Aber die Definition von supercruise ist üblicherweise Überschallflug ohne Nachbrenner. Ob da Teile vom Flugzeug nicht über den Berg sind, ist egal, solange die Uhr Mach 1+ anzeigt, ist man als Ganzes überschallschnell unterwegs. Eine reine Definitionsfrage.
Taktisch relevant ist natürlich was anders, die da genannten mehr als 1.2-1.3 kommen ja nicht von ungefähr.

Das ist wieder eine Definitionsfrage. Marschgeschwindigkeit als Reisegeschwindigkeit unabhängig vom Nachbrennereinsatz ist halt eine andere, aber auch mögliche Definition.
MiG-25/31 kommt mir da noch in den Sinn, kann das Teil supercruise oder nicht? Kommt drauf an, was man unter supercruise versteht

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Dann zeig mir doch mal die "offizielle Definition". Selbst bei Wikipedia kannst Du meine nachlesen.

GorBO schrieb:

Supercruise kam so doch erst mit den Anforderungen der USAF an einen Gen 5 Kampfflugzeug ins Gespräch. In dem Zusammenhang bedeutete es eben ohne Nachbrenner Überschall zu erreichen und halten zu können. So wird Suoercruise überwiegend benutzt.
Wörtlich bedeutet es aber nur überschallschnellen Reiseflug, d.h. ein Flugzeug ist in der Lage über längere Zeit eine solche Geschwindigkeit zu halten.

Aber wer will ernsthaft die Supercruise-Fähigkeit einer Concorde anzweifeln, nur weil sie für das Erreichen der Geschwindigkeit den Nachbrenner brauchte. Nur nach USAF-Definition ist es kein Supercruise.

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"Supercruise" ist ein Kunstwort und war die verlangte Fähigkeit, längere Zeit Überschall zu fliegen. Damit war dann natürlicher "richtiger" Überschall gemeint, und nicht rumkrebsen bei M1.04. Weiterhin war "längere Zeit" gleichbedeutend mit "ohne Nachbrenner". Dies ist aber technisch bedingt. Ein Flugzeug mit einem auf Überschall optimierten Triebwerk-Einlauf-System kann auch den Nachbrenner nutzen, weil ab M1.5+ der Einlauf sukzessive die Arbeit des Verdichters übernimmt.
Wie es da hinkommt ist auch erst mal egal: wenn es natürlich Ewigkeiten mit dem Nachbrenner durch die Mauer reitet, ist das "längere Zeit" wieder hinfällig.


Die MiG-25 sollte Supercruise können, nur reicht der Sprit halt nicht sehr lange. Dann ist es irgendwie doch kein Supercruise. Die Amis haben es damals als 100nm definiert, das sollte die MiG-25 mit etwas Anlauf und Tanks rechtzeitig wegwerfen schaffen. Das ironische: weil das Triebwerk auf Mach 3 ausgelegt ist, kann die MiG-25 Überschall und Unterschall schlecht. Deswegen baute auch jemand die MiG-31, die ich wiederum nicht als "Supercruise"-fähig bezeichnen würde. Die dicken Turbofans schlucken da einfach zu gierig.

Man bräuchte für die Rolle als Interceptor sowas wie eine moderne F106. Die war der Phantom damals weit überlegen in dieser Rolle.......

Schorsch schrieb:

Dann zeig mir doch mal die "offizielle Definition". Selbst bei Wikipedia kannst Du meine nachlesen.

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Was heisst offiziell, das ist eben Auslegungssache... man könnte auch sagen Kunstwort.
Bei wikipedia steht aber auch

ohne Nachbrenner dauerhaft schneller als der Schall zu fliegen

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bzw. auf Englisch

sustained supersonic flight of a supersonic aircraft with a useful cargo, passenger, or weapons load performed efficiently, which typically precludes the use of highly inefficient afterburners or "reheat"

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, was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.
Ist aber auch nicht wichtig.

Schorsch schrieb:

Deswegen baute auch jemand die MiG-31, die ich wiederum nicht als "Supercruise"-fähig bezeichnen würde. Die dicken Turbofans schlucken da einfach zu gierig.

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Trotzdem schafft die MiG-31 eine beachtliche Reichweite mit Überschall, weit mehr jedenfalls als die 100nm "echter" supercruise der F-22*. Das ist supercruise im Sinne von Marschflug in Überschall analog zur SR-71.

* Ja es geht mehr, aber die Reichweite schmilzt schnell weg.

mel schrieb:

Bei wikipedia steht aber auch bzw. auf Englisch , was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.

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Also wenn ich auf den Link zu „supersonic“ klicke, lese ich Flights during which only some parts of the air surrounding an object, such as the ends of rotor blades, reach supersonic speeds are called transonic. This occurs typically somewhere between Mach 0.8 and Mach 1.2.

Thomas

Dieser Bereich ist auch der, wo in sämtlichen Charts die Leistungskurven einen Knick nach unten machen. Es ist ein Bereich, der möglichst schnell überwunden werden sollte.

Seit es den Begriff Supercruise gibt, wird dieser mit Überschall cruisen ohne Nachbrenner verwendet. Diesen Begriff gibt es erst seit es Gen5 Flugzeuge gibt, bzw beworben werden, um genau diesen Zustand zu beschreiben. Supersonic wurde schon immer für Überschall verwendet, egal ob mit oder ohne Nachbrenner. Wie erreichen Supercruise fähige Flieger ihre Supercruisegeschwindigkeit? Müssen sie nicht den transonischen Bereich erst mal mit Nachbrenner durchfliegen, oder sind sie in der Lage diesen Bereich ohne Nachbrenner in vernünftiger Zeit zu durchfliegen?

Im transsonischen Bereich steigt der Widerstand bis Mach 1 an, wo er ein Maximum erreicht und danach abfällt. Kurz davor und danach gibt es kleine Senken, die sogenannten "Sweet Spots". Hat man die erreicht, dann reicht der militärische Schub, um dort zu verweilen. Sei es Mach 0,98 oder 1,02. Bei einer Schallgeschwindigkeit von 1070 km/h sind das 1049 km/h und 1091 km/h. Im letzten Fall kann man formal supercruise für sich reklamieren, während die Differenz eher bescheiden ist.
Für die F-4 wurden Mach 0,99 mit max Mil Power gefordert und Mach 1,01 demonstriert. Damals kam niemand auf die Idee für eine F-4, F-104 oder Lightning damit zu werben. Alle Beteiligten waren sich bewusst, dass dies nur eine temporäre Leistung war, die bestenfalls in großer Höhe in einer widerstandarmen Konfiguration erreicht werden konnte. In mittlerer bis niedriger Höhe, wo die eigentliche Musik spielt, macht sich niemand auf die Suche für einen Sweet-Spot für seine aktuelle Konfiguration, wenn er nicht gerade darüber stolpert.
.

Der schnellste Weg die transsonische Zone hinter sich zu lassen ist der NB samt Bahnneigungsflug, danach kommen der NB oder der Bahnneigungsflug, je nachdem wie viel Treibstoff man investieren will oder Zeit zur Verfügung hat.

Sens schrieb:

Für die F-4 wurden Mach 0,99 mit max Mil Power gefordert und Mach 1,01 demonstriert.

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Und das obwohl der Vogel so windschlüprig wie ein Kastenwagen war.....sobal external stores dran waren, hat mein Vater erzählt und man hat dass Gas rausgezogen, kam es einem vor, als ob man von der Autobahn mit schönem Asphalt auf nen schlammigen Weg drauf fuhr....
Da war die F106, wie oben erwähnt um einiges besser. Die konnte mit den zwei Kannen aussen dran ( jeweils 360 Gallonen gross) echte Mach 2 fliegen. Das konnte kein Jäger der damaligen Zeit. Ob es heute irgendein Vogel kann entzieht sich meiner Kenntnis.

Balu der Bär schrieb:

Man bräuchte für die Rolle als Interceptor sowas wie eine moderne F106. Die war der Phantom damals weit überlegen in dieser Rolle.......

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Die F-106 war vor allem der Träger des mächtigen Hughes MA-1 und integraler Teil des SAGE Abwehrsystems. Als solches eigentlich für eine nicht vorhandene Bedrohung gebaut, die Flugleistungen der F-106 waren Zeit ihres Lebens doch sehr überschaubar. Eine F-4C war da eigentlich besser, eine späte F-4E oder F-4S schon eine andere Hausnummer. Einzene Spitzenleistungen sind Teil der Forderung, aber eigentlich ist bei M2 Schluss und der Einsatz des Nachbrenners genauso prohibitiv.

Balu der Bär schrieb:

Da war die F106, wie oben erwähnt um einiges besser. Die konnte mit den zwei Kannen aussen dran ( jeweils 360 Gallonen gross) echte Mach 2 fliegen. Das konnte kein Jäger der damaligen Zeit. Ob es heute irgendein Vogel kann entzieht sich meiner Kenntnis.

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Die meisten Flugzeugen haben Tanks, mit denen M1.5+ erreicht werden kann. Allerdings wäre es ab einer bestimmten Geschwindigkeit dämlich seine Tanks dran zu lassen.

mel schrieb:

, was im Prinzip dasselbe ist erweitert um eine Nutzlast, was natürlich ein Problem darstellt für Flugzeuge der sog. 4. Generation. Aber von M1.2+ steht nix.
Ist aber auch nicht wichtig.

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Na ja, das erklärt sich von selbst. Wer würde denn die Fähigkeit, statt popelige M.85 sagenhafte M1.03 zu fliegen bei 30-50% mehr Spritverbrauch als "Fähigkeit" bezeichnen?
Schlussendlich ist die Forderung nach M.8-.9 Cruise mit externer Beladung gleichbedeutend mit einer virtuellenFähigkeit ohne Beladung M1.0X zu fliegen. Der Schubüberschuss ist da. Und einiger schlaue Leute erkannten, dass man mit dem richtigen Design eben hinter dem transonischen Bereich einen stabilen Reiseflug erreichen könnte.

Schorsch schrieb:

Die F-106 war vor allem der Träger des mächtigen Hughes MA-1 und integraler Teil des SAGE Abwehrsystems. Als solches eigentlich für eine nicht vorhandene Bedrohung gebaut, die Flugleistungen der F-106 waren Zeit ihres Lebens doch sehr überschaubar. Eine F-4C war da eigentlich besser, eine späte F-4E oder F-4S schon eine andere Hausnummer. Einzene Spitzenleistungen sind Teil der Forderung, aber eigentlich ist bei M2 Schluss und der Einsatz des Nachbrenners genauso prohibitiv.

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In NORAD Diensten war die F 106 das beste was zu dieser Zeit zu haben war. Höhere Ceiling wie die Phantom, Waffen intern, was sehr geringen Drag ausmachte und eben das war ein Element, was deren Flugleistungen ausmachte. Und sie war auch ohne das SAGE sehr gut einsetzbar, weshalb man sie auch nach Korea verlegte.
Das SAGE war auch das erste System das Echtzeitinfos zwischen Abfangjägern und Leitstellen austauschte und so den Grundstein für heutige Systeme legte.
Wenn man volle Bewaffnung und Betankung zugrunde legt bei beiden Mustern, war die 106 klar im Vorteil. Zudem war die cruise speed mit M. 0.9 schneller als die der Phantom. Zudem war cruise altitude 43000 fts und nicht wie bei der F4 in den unteren bis mittleren 30000......
Und das einzelne J75 verbrauchte weniger als die beiden J79 in der Phantom.
Der einzige Nachteil war in der Bewaffnung zu sehen, aufgrund der AIM 4 Falcons und der fehlenden Kanone, das man jedoch mit dem Six-Shooter Programm wieder beheben konnte.
Zudem hält die bis heute den Geschwindigkeitsweltrekord für einstrahlige Flugzeuge. Seit 1959........

Schorsch schrieb:

Die meisten Flugzeugen haben Tanks, mit denen M1.5+ erreicht werden kann. Allerdings wäre es ab einer bestimmten Geschwindigkeit dämlich seine Tanks dran zu lassen.

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In Friedenszeiten wo es nicht zum Kampf kommt und man nen Alpha Scramble bei ner Luftraumverletzung hat, nicht zwingend. Man muss zurückgelegte Distanzen mit in diese Überlegung einbeziehen, was man bei klassischen Einsätzen über den CONUS zweifelsohne hat. Auf dem Rückweg von einem Intercept kann man irgendwo zwischenlanden und mittels cross servicing wieder heim fliegen. Die 106 hatte einen combat radius von 650 bis 700 nm mit knapp über 2200 Gallonen Sprit, während die F4E mit drei Tanks und voller Bewaffnung knapp 400 Meilen weit kam.Dies erreichte die 106 bereits ohne externe Tanks.

Balu der Bär schrieb:

In NORAD Diensten war die F 106 das beste was zu dieser Zeit zu haben war. Höhere Ceiling wie die Phantom, Waffen intern, was sehr geringen Drag ausmachte und eben das war ein Element, was deren Flugleistungen ausmachte. Und sie war auch ohne das SAGE sehr gut einsetzbar, weshalb man sie auch nach Korea verlegte.
Das SAGE war auch das erste System das Echtzeitinfos zwischen Abfangjägern und Leitstellen austauschte und so den Grundstein für heutige Systeme legte.
Wenn man volle Bewaffnung und Betankung zugrunde legt bei beiden Mustern, war die 106 klar im Vorteil. Zudem war die cruise speed mit M. 0.9 schneller als die der Phantom. Zudem war cruise altitude 43000 fts und nicht wie bei der F4 in den unteren bis mittleren 30000......
Und das einzelne J75 verbrauchte weniger als die beiden J79 in der Phantom.
Der einzige Nachteil war in der Bewaffnung zu sehen, aufgrund der AIM 4 Falcons und der fehlenden Kanone, das man jedoch mit dem Six-Shooter Programm wieder beheben konnte.

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Die einfachste Frage ist stets: konnte Flugzeug A den Job von Flugzeug B erfüllen und andersherum.
Dabei gilt es festzustellen: die F-4B hatte Radarleistung und Bewaffnung, um die Aufgabe der F-106 zu erfüllen. Man hätte - so man gewollte hätte - auch das MA-1 da irgendwie reingefummelt. Die leichten Abstriche in der Flugleistung wären verschmerzbar gewesen.
Andersherum war eine F-106 ein "single mission" Flugzeug, aufgrund der Auslegung war da auch nichts mehr zu machen (so ein inherentes Problem der schwanzlosen Deltas). Ihre Bewaffnung für alles außer hoch einfliegende Bomber weitgehend unbrauchbar. Dass die Bedrohung durch sowjetische Bomber sich ab 1960 als weitgehend virtuell und angesichts der dann vorherrschenden Gefahr durch ICBM das ganze SAGE/NORAD irgendwo überholt hat, ja das kann man dem Entwurf natürlich nicht vorwerfen. Die F-106 war recht klar für "oben rechts" im Flight Envelope entworfen und hat da natürlich auch ihre Leistung gezeigt. Als Flugzeug war sie im Rahmen ihrer Zeit ausgereift, das Triebwerk allerdings auch nicht besser/schlechter als das J79.

In Friedenszeiten wo es nicht zum Kampf kommt und man nen Alpha Scramble bei ner Luftraumverletzung hat, nicht zwingend. Man muss zurückgelegte Distanzen mit in diese Überlegung einbeziehen, was man bei klassischen Einsätzen über den CONUS zweifelsohne hat. Auf dem Rückweg von einem Intercept kann man irgendwo zwischenlanden und mittels cross servicing wieder heim fliegen. Die 106 hatte einen combat radius von 650 bis 700 nm mit knapp über 2200 Gallonen Sprit, während die F4E mit drei Tanks und voller Bewaffnung knapp 400 Meilen weit kam.Dies erreichte die 106 bereits ohne externe Tanks.

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Wie gesagt, für die Hand voll "alpha scramble" wäre so ein marginaler Vorteil nicht maßgebend. Ich sehe 440nm für eine F-4S mit 600gal Drop Tank. Wie auch immer, die F-106 war ein "toter Ast" in der Entwicklung, sie war auch konzeptionell eine Sackgasse.
Das sieht man auch daran, dass anscheinend niemand diese Kiste kaufen wollte. Natürlich auch dadurch bedingt, dass der Kern das Hughes MA-1 war, was weder zum Verkauf stand, noch von irgendjemand wirklich gekauft werden wollte.

Schorsch schrieb:

die F-4B hatte Radarleistung und Bewaffnung, die Aufgabe der F-106 zu erfüllen.

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Nein hatte sie nicht, denn alle intercepts im Vietnam Krieg wurden mit Hilfe der PIRAZ Schiffe geflogen, die das Radar dazu hatten und mittles Sprechfunk die Jäger dirigierten, was bei SAGE mittels Datenlink ( allenfalls ein frühe Form der heutigen Möglichkeiten) passierte. Auch erfüllten die PIRAZ EInheiten reguläre ATC Aufgaben um die Jäger von Yankee und Dixie Station in die Route Packs zu dirigieren und waren auch für die RESCAP Einsätze verantwortlich.

Schorsch schrieb:

Man hätte - so man gewollte hätte - auch das MA-1 da irgendwie reingefummelt.

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Nein zu groß und zu schwer. 200 Boxen mit nem Gesamtgewicht von knapp 1000kg bekommt man in keine Phantom rein.....

Schorsch schrieb:

Die leichten Abstriche in der Flugleistung wären verschmerzbar.

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Mit diesem Gewicht wäre die ganze mass& balance über den Jordan gegangen.

Schorsch schrieb:

Andersherum war eine F-106 ein "single mission" Flugzeug, aufgrund der Auslegung war da auch nichts mehr zu machen

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War die F15 anfangs auch, genauso wie die F14 der Navy. Bei der F15 gab seinerzeit die Fighter Mafia im Pentagon die Losung aus: Not a Pound for Air to Ground.....
Und die Eagle ist ein Luftüberlegenheitsjäger der offensiv im feindlichen Luftraum eingesetzt werden sollte.

Die Israelis waren die ersten, die ihre Zweisitzer der Eagle in Luft Boden Szenarien einsetzten.

Und wenn man die Versionen der 106 anschaute und sich die C- Version anschaute, mit dem Triebwerk der F-108 und dem AN/ASG 18 der YF-12 und den Vorläufern der Phoenix AAM , würde ich sie nicht zwingend als toten Ast im Stammbaum bezeichnen. Japan war beispielsweise sehr an dieser Version interessiert.
Es hatte vornehmlich politische Gründe, warum die 106 nicht weiterentwickelt wurde.

Bitte, Du willst doch nicht das SAGE nach Vietnam verfrachten? Das SAGE System bestand pro Sektor aus zwei Computern, die so groß wie große Lagerhallen waren. Jeder Computer benötigte 2000 qm an Fläche und wog 275 Tonnen und beinhaltete 55.000 Röhren und verbrauchte drei Megawatt an Leistung. Die F-106 war im Prinzip nur eine bemannte Lenkwaffe, quasi eine bemannte BOMARC. Der Pilot war nur als manueller Notbehelf an Bord. Das MA-1 war auf das SAGE-System zugeschnitten, mit den entsprechenden Schnittstellen. Natürlich wurde es nicht verkauft. Wozu denn auch? Die Lenkwaffen wurden intern mitgeführt, weil die erste Generation Lenkwaffen, hier die Falcon, relativ empfindlich für Umwelteinflüsse waren und man diese intern ständig auf optimale Arbeitstemperatur halten konnte. Übrigens, auch heute noch kann man nicht einfach so eine Lenkwaffe einschalten und abfeuern. Auch heute noch brauchen AAM eine gewisse Zeit hochzufahren, nur so nebenbei. Natürlich hat man in Vietnam Radar Picket Destroyers verwendet, genau so wie man AWACS verwendet hat um Flugzeuge an ihre Ziele heran zu führen. Die Radarzerstörer hatten gegenüber AWACS den Vorteil ständig vor Ort zu verweilen. Man hatte nun mal nicht den Luxus 2.000 qm große Computer über die Meere zu schippern, also musste man verbal leiten. Die F-106 und SAGE waren eine untrennbare Einheit. Die F-106 war darauf hin optimiert möglichst schnell ein Ziel abzufangen und das MA-1 Radar darauf hin optimiert ein Luftziel aufzuklären und die Falcon einzusetzen und sich mit SAGE auszutauschen. Das Radar der F-4B war ähnlich optimiert, aber für selbständiges arbeiten. Spätere Radargeräte der F-4 waren für vielfältige Aufgaben geeignet zu denen das MA-1 nicht geeignet war. Die F-106 wurde nur so lange im Dienst gehalten, falls mal wirklich ein Bomber kommen sollte, was zu deren Einsatzzeit eher unwahrscheinlich wurde. Aber man wollte keine Lücke auslassen. Mit der F-15A/C gab es eigentlich keine Notwendigkeit mehr die F-106 länger zu halten.

Die F-106 hat nichts mit dem Leistungsspektrum zu tun, was man heute einer F-15X abverlangen würde. Eine F-15X muss heute selbständig in allen Ecken der Welt operieren können. Im Gegensatz zu MA-1 und SAGE, verfügt eine F-15X über Link 16 und AWACS im Hintergrund. Im Gegensatz zu einer F-106 kann man eine F-15X sowohl als Abfangjäger, wie auch als Luftüberlegenheitsjäger verwenden.


PS: Ach noch was zur F-106C. Diese war lediglich ein Papierentwurf als Konkurrenz zur F-12A, die ein Nachfolger des Rapier Projektes war. Das alles wurde wieder gestrichen, weil man es nicht mehr brauchte. Das Konzept des 3M schnellen Abfangjägers hatte sich überholt, da nicht mehr mit den Bombern aus Russland gerechnet wurde, da diese durch ICBMs ersetzt wurden. Die F-106 reichte völlig aus, falls man zufällig doch mal paar Bomber rüber geschickt hätte. Das Konzept der F-106C wäre identisch geblieben, nur mit noch größerer Leistung, um noch schneller vor Ort sein zu können. Ansonsten war sie zu nichts anderem wirklich zu gebrauchen gewesen.

Balu der Bär schrieb:

Nein zu groß und zu schwer. 200 Boxen mit nem Gesamtgewicht von knapp 1000kg bekommt man in keine Phantom rein.....

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Wo ein Wille ist, da ist ein Weg!
Das vorhandene Radar-System der F-4B wog ja auch mehr als ein Sack Möhren, und man hätte ja theoretisch auch einfach das zweite Cockpit dafür drangeben können. Eine F-110 als Einsitzer mit MA-1 wäre somit ab 1962 verfügbar gewesen.
Schlussendlich musste die USAF ja auch die F-4C/D/E kaufen, weil man Ende der 50er Jäger-technisch mit einer veralteten F-100 und für den Job des Tagjägers verfehlten F-106 da stand. Das wäre sicherlich spannend gewesen, wie eine MiG-21 gegen eine F-106A agiert. Wäre vermutlich in der Regel 0-0 ausgegangen.

Das Radar der F-4B war größer und leistungsstärker. Es musste auf größere Entfernungen operieren, da es Bomber auf möglichst großer Entfernung zur Flotte abfangen musste. F-106 wurde von SAGE geleitet. MA-1 musste nur in der Nähe des Zieles arbeiten und quasi die letzten Meter noch die Auflösung bieten, die großen Radare, mehrere Hundert Km entfernt nicht bieten konnten, damit die Falcon auch traf. Das ist das Wesen eines Abfangjägers, auf Englisch Interceptor. Die F-4B hatte alle Möglichkeiten selbständig zu operieren, die F-106 nicht. Auch die MiG-21 wurde schließlich vom Boden in die Nähe des Zieles geleitet und hatte eigentlich ein ähnliches Konzept. Eine F-106 als Ersatz der F-4 ist absolut abwegig. Die F-106 operierte in Korea genau so wie Zuhause, nur wurde sie nicht automatisch geleitet, weil es dort kein SAGE gab, sondern musste per Sprache eingewiesen werden. Sie hatte also auch dort nur einen einzigen Job.

TomTom1969 schrieb:

Also wenn ich auf den Link zu „supersonic“ klicke, lese ich Flights during which only some parts of the air surrounding an object, such as the ends of rotor blades, reach supersonic speeds are called transonic. This occurs typically somewhere between Mach 0.8 and Mach 1.2.

Thomas

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Ja. Das heisst nicht, dass von M1-1.2 nicht überschallschnell geflogen wird. Man bewegt sich halt auch noch im transsonischen Bereich.
Mach 1 ist genau definiert, das liegt an, oder eben nicht. Es wird doch niemand ernsthaft behaupten, dass ein Flugzeug mit M 1.05 nicht mit Überschallgeschwindigkeit fliegt.

alois schrieb:

Müssen sie nicht den transonischen Bereich erst mal mit Nachbrenner durchfliegen, oder sind sie in der Lage diesen Bereich ohne Nachbrenner in vernünftiger Zeit zu durchfliegen?

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Bei der F-22 heisst es, dass sie zwar ohne Nachbrenner die supercruise Geschwindigkeit von M 1.5+ erreichen kann. Aber mit Nachbrennereinsatz der Bereich schneller überwunden werden kann und dadurch weniger Treibstoff verbraucht wird.

mel schrieb:

Ja. Das heisst nicht, dass von M1-1.2 nicht überschallschnell geflogen wird. Man bewegt sich halt auch noch im transsonischen Bereich.
Mach 1 ist genau definiert, das liegt an, oder eben nicht. Es wird doch niemand ernsthaft behaupten, dass ein Flugzeug mit M 1.05 nicht mit Überschallgeschwindigkeit fliegt.

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Probiere es doch einmal mit einer Übersetzung Deiner Quelle, die ich übrigens gut finde: Überschallflug bis Mach 1.2 bezeichnet man als transonisch. Und das ist, wie hier schon ein paar Mal ausgeführt wurde, ein in der Fachwelt stehender Begriff. In einem Flugzeugforum ist halt nicht jeder Fachmann und muss das auch nicht sein.

Thomas