Diese ganzen Geschäftsmodelle werden doch durch Schleuderpreise auf Gebrauchtmaschinen erst möglich. Spricht nicht gerade gutes über den Gebrauchtmarkt für A380, wenn sich sogar eine eher zweifelhafter und kleiner Laden wie Hi Fly Malta einen leisten kann und dann scheinbar nicht mal richtig betreibt.
Sorry, aber das ist Quatsch. Ich fand diesen Link ganz aufschlussreich. Zusammenfassung: BA hat auf der London-NYC-Magistrale einiges an Konkurrenz und verfolgt hier eher eine Strategie hoher Frequenzen in Verbindung mit einem bemerkenswert hohen Anteil an Business class-Sitzen. Absolutes Volumen ist hier also nicht ganz so entscheidend, und mit den vielen teuren Sitzen und der relativ geringen Entfernung können die sehr profitabel ihre bereits abgezahlten 747 einsetzen. Deswegen ist der Anreiz, in JFK umzuziehen/umzubauen, nicht so hoch, und das ist auch der Grund, warum BA noch so viele 747-400 fliegt.
Danke, sehr aufschlussreich.
Verfolgen die Strategie klingt so ein bischen als würden sie etwas dem Markt anbieten. Eigentlich reagiert BA damit nur auf die Anforderungen der Finanzmärkte London und NY. Viele Geschäftsreisende in London und NY wollen quasi als Tagestripp zu Meetings und Kunden übern Teich fliegen zu können. Die fordern die hohe Frequenz.
Die 6 A380 von Malysia Airlines sind durchaus zu haben. Die haben auch RRs.
Folglich, es sollten ausreichend "sortenreine" Kleinflotten vorhanden sein.Akbar Al Baker schrieb:
Es fliegen ja regelmäßig A380 nach New York, was ja noch kein Grund sein muss etwas in diese Richtung zu optimieren. Transportiert man den Löwenanteil mit Boeing-777, dann erhielte man nur einen teuren Kompromiss.
Genau jene Entwicklungs- und Herstellungskosten sind die Krux. Zum einen hat die Entwicklung bereits eine gewaltige Summe verschlungen - exakte Zahlen im öffentlichen Raum zu finden, ist schwierig, ich meine aber, das hätte nach Ansicht einiger Analysten grob in der Größenordnung von 25 Milliarden € gelegen. Natürlich ist davon nicht alles verprasst, gerade das A350-Programm hat wohl maßgeblich von den Erfahrungen und Entwicklungen des A380-Projekts profitiert, von den positiven Effekten eines solchen Großprogramms für die Volkswirtschaft ganz abgesehen.
Das lag an den saftigen Rabatten(bis 60%), um überhaupt Kunden für das Produkt zu erreichen. Der break-even wurde ja angeblich 2015 erreicht. Das heißt ja nur, daß ab da jedes Flugzeug ohne Verlust gebaut und verkauft werden konnte. Nicht mehr. Die Kredittilgungen und Rückstellungen sind ja in der Listenpreiskalkulation enthalten. Jetzt, nach 10Jahren sind auch alle steuerlichen Möglichkeiten der Investitonsabschreibungen ausgeschöpft und man kann das Programm, wohlgemerkt für den Konzern, relativ verlustfrei einstellen. Der Technologie- und Inovationsgewinn bleibt ja Airbus erhalten und kommt allen nachfolgenden Programmen zugute.
Ist im Prinzip eine Frage des Geldes. Die "Entwurfsunterlagen" bleiben ja. Sobald die dazu gehörenden Leute nicht mehr da sind wird es allerdings sehr knifflig. Ich sage mal, dass man innerhalb von 5-10 Jahren die Produktion wieder starten könnte, dies aber erhebliche finanzielle Aufwendungen bedeutet. Danach wird es langsam so, dass Technologien sich an manchen Stellen so verändern, dass man es einfach nicht mehr hinkriegt. Reicht ja, wenn es für 5% der Teile der Fall ist.
CO2 ist verbrannter Sprit, und da ist der A380 pro Sitz nicht (mehr) das Maß aller Dinge.
willste welche haben ? aber erst ab 120€Die Börse honoriert das auch mit einer Korrektur des Kursziels von 110€ auf 125€ pro Aktie. Die Empfehlung steht auf Kaufen...
Da wird wohl der Staat geblecht haben, damit die Linie offen bleibt.
Einfache Antwort: Ja wer denn sonst?
Das ist ja auch erklärter Sinn des Kredits gewesen, nämlich eine teilweise Risikoübernahme durch die öffentliche Hand.
