10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

innwolf · 19.03.2019

Ch.Ba.Le schrieb:
Dann kann man aber MCAS gleich ganz ausbauen. Im neuen Max Type Rating lernen, wie das neue Stall anspricht und fertig. Aber ich denke, genau das ist nicht zulassungsfähig.

Hallo,
mal praktisch gefragt:
1. Wie hoch ist bei MTOW und denkbar hohen Temperaturen die sichere Steiggeschwindigkeit, wie schnell ist safe vor dem stall?
2. Gibt es irgendeinen flugbetriebstechnischen Grund langsamer als mit genügend Abstand vom stall zu fliegen, einen Grund bei Flugzeug ist leichter schneller als sicher bei MTOW zu steigen?
Flugbetriebslimits, nicht schneller Steigen als xy feet/min, nie langsamer fliegen als xy kn! Und mit Vario-Anzeige, den Fahrmessern, GPS-speed, den Höhenmessern und GPS-Höhe hat man da auch etliche Redundanz.
Wann bracht da ein Pilot wirklcih MCAS, trotz des nachlassen Ruderdrucks? Die sind doch nicht blöd!

Anzeige

Schau mal hier: 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt. Dort wird jeder fündig!

Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren

phantomas2f4 · 19.03.2019

Ch.Ba.Le schrieb:
Ich sehe bei nur 2 AOAs ein weiteres Problem. Woher wissen die Piloten im Falle eines Strömungsabrisses, das MCAS abgeschaltet ist, weil ein Sensor defekt ist. Sicher, irgendwo wo wird ein Warnsignal angezeigt. Aber ob das in einer Stress Situation ausreicht?

Jetzt mach mal nicht den zweiten Schritt vor dem ersten:
Alle Systeme sollen verhindern, dass es soweit kommt !!! Wenn ein Strömungsabriss dennoch eintritt, ist vorher was falsch gelaufen....und dann interessiert auch ein abgeschaltetes MCAS oder ein defekter Sensor keinen mehr.
Nochmal: Diese beiden Unfälle wurden nicht durch einen Stall / Strömungsabriss hervorgerufen, sondern durch ein
( nach allem was man bisher weiss ) fehlerhaft ausgelegtes Subsystem, was genau das verhindern sollte.......ohne MCAS würden wahrscheinlich beide Flugzeuge heute noch fliegen.
Klaus

TomTom1969 · 19.03.2019

D-HUBI schrieb:
Das mit dem "trainiert wurde" stimmt nicht oder gibt es Links dazu?
Vorallem wie soll das Training denn ablaufen, wenn es nirgends einen Max Simulator gibt!

Wieso muss ich das Abarbeiten von Procedures im Simulator trainieren? Das Handbuch wurde nach dem Lion-Air-Unfall ergänzt, siehe die diesebzügliche EASA-Anweisung . Ich habe bisher nicht gelesen, dass die Piloten von Ethiopian Airlines diese Ergänzungen nicht kannten. Das würde mich auch wundern, wenn ausgerechnet die Piloten der -Max nach dem ersten Absturz nicht besonders genau hingeschaut hätten. Wenn die im Handbuch geschilderten Massnahmen untauglich sind, dass Flugzeug sicher zu fliegen, wäre das natürlich eine andere Geschichte.

Thomas

n/a · 19.03.2019

innwolf schrieb:
Gibt es irgendeinen flugbetriebstechnischen Grund langsamer als mit genügend Abstand vom stall zu fliegen, einen Grund bei Flugzeug ist leichter schneller als sicher bei MTOW zu steigen?

Du stellst Fragen… Die Steiggeschwindigkeiten sind normalerweise im FMS einprogrammiert, die ändert man nicht von Flug zu Flug. Die unterscheiden sich zwar vielleicht von Company zu Company, aber das wird nicht groß ans Gewicht adaptiert…

LFeldTom · 19.03.2019

Ja, ein dritter Sensor wäre unangenehm für Boeing.
Man braucht Platz (ich habe keine Kenntnis, ob das innen vom Platzbedarf für die BlackBox, die Stromversorgung, Datenverkabelung und evtl. Kühlung weitere Arbeiten nach sich zieht).
Man muss die sichere Funktion in einer Flugkampagne nachweisen. ( vorher auch Windkanaltests ? )
Man braucht eine Logik zur Validierung der Eingangsdaten.
Man muss einiges neu bewerten / dokumentieren.
Das macht man sicherlich nicht in ein paar Tagen - schon gar nicht mit der Vorgeschichte. Da werden die Aufsichtsbehörden diesmal sicherlich auch genauer hin schauen.
Aber wir reden auch nicht davon, dass das mehr Aufwand erfordert als aus der B737 ein Dreistrahler zu machen.

Ob es reicht das MCAS auf ein erheblich ausfallsicheres Sensorkonzept abzustützen können hier sicherlich nur wenige nachhaltig beurteilen (ich ausdrücklich nicht).

Flieger · 19.03.2019

innwolf schrieb:
Wann bracht da ein Pilot wirklcih MCAS, trotz des nachlassen Ruderdrucks? Die sind doch nicht blöd!

Hi,
wenn nur das Nachlassen des Ruderdrucks das Problem wäre, bräuchte das MCAS nicht derart aggressiv einzugreifen.
Zur Erinnerung: nach zweifachen Eingreifen ist das Höhenleitwerk auf maximaler Nose Down Position. Eine Trimmung, die, wie wir aus dem Lion Air Absturz wissen, nicht durch Steuerkraft am Höhenruder übersteuert werden kann.
Ein derartiges Eingreifen des MCAS lässt m. M. n. nur einen Schluss zu: es geht nicht um ein bloßes Erhöhen des Steuerdrucks (dafür würde eine viel kleinere Änderungen der Trimmung ausreichen), sondern um ein Absenken des Anstellwinkels bevor die Triebwerksgondel einen hohen Auftrieb erzielen, der wiederum den Anstellwinkel erhöhen würde und den Flieger in den Stall zwingen würde.
Zusammengefasst: ohne MCAS wäre das Stallverhalten nicht beherrschbar.
Gruß
Flieger

Sens · 19.03.2019

Intrepid schrieb:
Als es unter der Aufsicht der FAA noch mehr als einen nennenswerten Hersteller für Passagierflugzeuge gab, kontrollierte sich das System selber. Die FAA müsste Airbus und die EASA Boeing zertifizieren.

Die zuständige Behörde braucht Sachverstand mit Berufserfahrung. Den holt sie sich, indem sie ehemalige Mitarbeiter der Hersteller einstellt. Wenn es aber nur eine Behörde und einen Hersteller gibt, ist Befangenheit schnell passiert.

Die Mehrzahl der Fluggesellschaften dürfte da schon mehr als ein Auge darauf haben. Sie hätten ja auch die Konsequenzen zu tragen, wenn es bei der FAA nicht im Sinne aller Nutzer läuft.
Die FAA wollte ja mehr Änderungen von Boeing für die MAX8 und hat damit auch zu den Verzögerungen beigetragen. Wenn jetzt ein Software-update für eine Übergangszeit reicht, dann wären ja diese 157 Menschen auch die Opfer eines Kompetenz-Gerangels.

Aeronaut · 19.03.2019

Es bleibt nach Alledem der verstörende Gedanke für das gesamte Personal, das auf der Maschine eingesetzt ist, dass man irgendwie als Versuchskaninchen misssbraucht wird. Vor allem wenn die Kiste jetzt mal eben schnell softwaremäßig in die Luft gepatched wird. Ich würde da nicht nur als Pax derzeit nicht einsteigen wollen.

doerrminator · 19.03.2019

Das Grounding der 737 Max ist nach meiner Meinung gerechtfertigt, ABER
1. Boeing ist in den USA Systemrelevant und die USA werden Boeing nicht fallen lassen.
2. Es wird keine großen Abbestellungen geben, denn Airbus ist nicht in der Lage entsprechend mehr Flugzeuge zu produzieren
und die Flugzeuge werden gebraucht.
3. Alle werden vermeiden wollen, dass Airlines insolvent werden weil sie die Max nicht betreiben können und daher Verluste finanzieller
Art erleiden und Marktanteile verlieren werden (z. B Southwest, Ryanair etc.)
4 Aus den o. g. Gründen wird man wohl sehr schnell (ich denke da an 5 - 6 Monate) eine Lösung finden Ob das dann eine gute Lösung wird
oder einach nur wieder rumgetrickst wird sei mal dahingestellt
5. Größtes Problem wird wohl erstmal die Angst der Passagiere sein, in die Max einszusteigen. Aber wie wir alle wissen wird das heutzutage
sehr schnell vergessen. Andere Themen werden für die Medien bald interessanter sein. Und welcher Passagier weis schon in welchem
Flugzeug er sitzt.
6 Gibt es eigentlich auch eine Reaktion oder Stellungnahme von Airbus zu deisem Thema?

Zum Schluß möchte ich noch bemerken, dass ich, obwohl Airbusfan, nicht schadenfroh bin, denn die Mitarbeiter bei Voeing tun mir leid.
Sie werden am Schluß die leidtragenden sein und evtl. ihren Job verlieren.

Die Verantwortlichen gehören genau wie Verantwortliche für die Dieselaffäre in den Knast.

Shark31 · 19.03.2019

doerrminator schrieb:
6 Gibt es eigentlich auch eine Reaktion oder Stellungnahme von Airbus zu deisem Thema?

Wie sollte die denn aussehen?
Mir fällt da jedenfalls nix ein.

innwolf · 19.03.2019

Flieger schrieb:
Hi,
..................
Zusammengefasst: ohne MCAS wäre das Stallverhalten nicht beherrschbar.
Gruß
Flieger

Hallo,
das lese ich aber so: Das MCAS ist eine anti-flip-over Einrichtung. Ohne MCAS oder Schubvektorsteuerung wäre sozusagen ein nichtberherrschbares Kobra-manöver das Ergebniss.
Theorie, Fahrt Null, rückwärts umfallen mit der737-max, wenn die "g" kein Problem werden sollen, wieviel Höhe wäre für ein erfolgreiches recovery nötig...

Gruß

Ta152 · 19.03.2019

Mal als Spekulation. Wäre es denkbar das es bei starken Trimmungen zu irgend welchen Problemen unabhängig vom MCAS kommt. Trimmung bis zum Anschlag kommt im Normalbetrieb ja vermutlich nie vor, oder? Ich denke da z.B. an irgend was Mechanisches welches sich verklemmt oder so.

Aeronaut · 19.03.2019

Ta152 schrieb:
Mal als Spekulation. Wäre es denkbar das es bei starken Trimmungen zu irgend welchen Problemen unabhängig vom MCAS kommt. Trimmung bis zum Anschlag kommt im Normalbetrieb ja vermutlich nie vor, oder? Ich denke da z.B. an irgend was Mechanisches welches sich verklemmt oder so.

Denkbar ist immer vieles. Hier geht es aber um eigentlich nagelneue Flugzeuge. Die Vorstellung dass sich da die Trimmung oder Gestänge mechanisch verklemmen könnten ist ja ein noch größeres Horrorszenario.

Ch.Ba.Le · 20.03.2019

phantomas2f4 schrieb:
Jetzt mach mal nicht den zweiten Schritt vor dem ersten:
Alle Systeme sollen verhindern, dass es soweit kommt !!! Wenn ein Strömungsabriss dennoch eintritt, ist vorher was falsch gelaufen....und dann interessiert auch ein abgeschaltetes MCAS oder ein defekter Sensor keinen mehr.
Nochmal: Diese beiden Unfälle wurden nicht durch einen Stall / Strömungsabriss hervorgerufen, sondern durch ein
( nach allem was man bisher weiss ) fehlerhaft ausgelegtes Subsystem, was genau das verhindern sollte.......ohne MCAS würden wahrscheinlich beide Flugzeuge heute noch fliegen.
Klaus

Ein Unfall ist immer eine Fehlerkette, dazu gehört auch der Stall. Zu sagen, vor dem Stall ist schon ganz viel passiert und deswegen ist sowieso alles egal, ist Schwachsinn. Und die EASA wird es vermutlich auch so sehen. MCAS ist ein Flugsteuerungssystem das mehrfach redundant ausgelegt sein muss, da man bei einem weiteren Unfall nicht davon ausgehen kann, dass der 3. Sensor dieses nicht hätte verhindern können.

macfly · 20.03.2019

Alex1204 schrieb:
Muss die EASA die Flugzeuge für den europäischen Luftraum selbst zertifieren oder wird die Zertifizierung von der FAA für den europäischen Luftraum von der EASA einfach übernommen?

Da diese Frage hier mal gestellt wurde: jede Luftfahrtbehörde muss einen Flugzeugtyp selbst zulassen - eine Zertifizierung durch die FAA wird aber i.d.R. von anderen Luftfahrtbehörden akzeptiert (die FAA Zulassung wird durch andere Behörden "validiert"), so dass die Arbeit nicht für jedes Land wiederholt werden muss. Ggf. müssen nur noch Details neu zertifiziert werden, wenn es Unterschiede in den Zulassungsbedingungen der jeweiligen Länder gibt. Die FAA akzeptiert im Gegenzug auch die Zulassung bestimmter anderer Länder/Behörden.

Bei der 737MAX wird genau das nun spannend. Transport Canada und EASA haben angekündigt, dass sie ihre Validierung der FAA Zeritifizierung nochmal "überprüfen" wollen. Zudem möchte Kanda die geplanten Änderungen der 737MAX jetzt eigenständig zeritfizieren (und nicht einfach die FAA Zertifizierung akzeptieren). Ein Team vom Transport Canada soll in Kürze bei Boeing vor Ort die Arbeit aufnehmen, um die derzeit geplanten Änderungen zu überprüfen - und um "Boeing dabei zu unterstützen, ob nicht weitere Änderungen nötig sind".

Canada, EU reviewing certification approval of Boeing 737 MAX after FAA probe

Canada accepted the FAA’s certification of the MAX in June 2017 under a bilateral agreement where such approvals by the U.S. are almost always accepted by Canada and vice versa.

“We are going to review the validation that we did at that time,” Garneau told reporters in Ottawa. “We may not change anything but we’ve decided it’s a good idea for us to review the validation of the type certificate that was given for the Max 8.”

Garneau said that Transport Canada would do its own certification of an upcoming software from Boeing “even if it’s certified by the FAA.”
...
“Transport Canada is also preparing to send a team to Boeing to assist the FAA in the evaluation of the design changes proposed, and help determine if any further changes to the design or procedures are necessary,” Dupuis added.

Offensichtlich hat die FAA das Vertrauen bei anderen Behörden teilweise verspielt. Auch das ist ein Debakel für die FAA, das bei zukünftigen Projekten (neuen Flugzeugtypen oder eben auch nur kleinen Software-Updates) noch unangenehme Folgen haben kann.

Tiefenwirkung 73 · 20.03.2019

Jetzt haben wir viele Beiträge, die sich sehr prinzipiell mit der 737MAX beschäftigen.

Aber: Gibt es denn jetzt was substanzielles zu diesem Absturz?
Außer Andeutungen, das MCAS hätte sich nicht deaktivieren lassen, haben wir seit gefühlt 100 Posts nichts neues...

Rhönlerche · 20.03.2019

Der Zwischenbericht kommt in vier Wochen. Was erwartest Du bis dahin?

rechlin-lärz · 20.03.2019

Rhönlerche schrieb:
Der Zwischenbericht kommt in vier Wochen. Was erwartest Du bis dahin?

Spegel-Artikel von großer Sachlichkeit... :squint:

...nicht nur von denen...

...und Stammtischparolen wie: ...gehören alle in den Knast...

Anzeige

Schau mal hier in der Flugzeug-Kategorie

Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren

Chopper80 · 20.03.2019

innwolf schrieb:
Hallo,
das lese ich aber so: Das MCAS ist eine anti-flip-over Einrichtung. Ohne MCAS oder Schubvektorsteuerung wäre sozusagen ein nichtberherrschbares Kobra-manöver das Ergebniss.
Theorie, Fahrt Null, rückwärts umfallen mit der737-max, wenn die "g" kein Problem werden sollen, wieviel Höhe wäre für ein erfolgreiches recovery nötig...

Gruß

Hast Du mal das Schub/Gewichtsverhältnis einer B737 mit dem eines Kampfflugzeuges verglichen???
Und dann nochmals überlegen...

C80

innwolf · 20.03.2019

Chopper80 schrieb:
Hast Du mal das Schub/Gewichtsverhältnis einer B737 mit dem eines Kampfflugzeuges verglichen???
Und dann nochmals überlegen... C80

Ja, gerade deshalb, weil die 737 das prinzipiell nicht beherrschen kann, wenn der Auftrieb durch die großen Triebwerke und damit schwanzlastige Moment die Nase hoch bringt, dann fällt die 737 rettungslos rückwärts runter oder dreht sich ganz auf den Rücken. Wenn de Nickrate durch das schwanzlastige Moment genügend groß wäre, dann kann das mehr oder weniger zu Fahrt Null horizontal führen. Wie geschrieben, es liest sch so daß MCAS ein "anti-flip-over-system" wäre.

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

innwolf

Space Cadet

phantomas2f4

Astronaut

TomTom1969

Astronaut

n/a

Guest

LFeldTom

Astronaut

Flieger

Fluglehrer

Sens

Alien

Aeronaut

Fluglehrer

doerrminator

Space Cadet

Shark31

Flieger-Ass

innwolf

Space Cadet

Ta152

Testpilot

Aeronaut

Fluglehrer

Ch.Ba.Le

Berufspilot

macfly

Space Cadet

Tiefenwirkung 73

Testpilot

Rhönlerche

Alien

rechlin-lärz

Space Cadet

Chopper80

Alien

innwolf

Space Cadet

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt - Ähnliche Themen

Ähnliche Themen

Sucheingaben

flugzeugforum ethopian

blowback effekt flugzeug

TUIfly Belgium mail

flugzeugforum ethiopian 737