10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; ...und hier ist der eigentliche punktus - knacktus : Boeing hat der FAA die 737 MAX als "Ableger" der 737 NG verkauft (obwohl es sich hier um...

phantomas2f4

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Sicher, da hatte man im November vielleicht mal den Serviceletter zur Benutzung der StabTrim Cutout Switches überflogen. Lange her.
Unter Stress, und den können wir sicher voraussetzen, rekurriert man zu früher gelernten Verhaltensweisen. Und wenn der Alte vorher 737-NG geflogen ist, dann wußte er, daß man eine in Richtung ND laufende Trimmung mit einem Zug an der Steuersäule unterbrechen konnte. Das geht bei der MAX nicht mehr. Mit den Trimmschaltern geht es, aber nur für 5 oder 10 Sekunden, dann rennt das MCAS wieder los.
...und hier ist der eigentliche punktus - knacktus :
Boeing hat der FAA die 737 MAX als "Ableger" der 737 NG verkauft (obwohl es sich hier um einen eigenständigen , neuen Typ handelt ) und sich damit ne Menge Nachweise hinsichtlich Zulassung / Zertifiziereung ersparen wollte....und die FAA ist darauf eingegangen....
Gravierende Unterschiede im Handling / Eigenschaften des Flugzeuges ( MAX ) gegenüber dem Vorgänger ( NG ) wurden nicht klar genug dokumentiert. Ist ungefähr so wie mit der F4 C zur F4 D/ E und dann noch "Hard wing " oder mit Man. SLATS
Klaus
 
WaS

WaS

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Unter Stress, und den können wir sicher voraussetzen, rekurriert man zu früher gelernten Verhaltensweisen …
Dazu kommt noch: Wenn MCAS aufgrund eines fälschlich zu groß gemessenen Anstellwinkels aktiv wird, dann kann diese Messung gleichzeitig eine Stall-Warnung (Stick Shaker) auslösen. Die gelernte Reaktion auf Letzeres dürfte Nose Down sein, aber um dem amoklaufende MCAS entgegenzuwirken, ist das Gegenteil nötig.
 

arneh

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Siegen
Offensichtlich hat die FAA das Vertrauen bei anderen Behörden teilweise verspielt. Auch das ist ein Debakel für die FAA, das bei zukünftigen Projekten (neuen Flugzeugtypen oder eben auch nur kleinen Software-Updates) noch unangenehme Folgen haben kann.
Und das völlig zurecht!
Ist auch nicht erste Fall, wo die FAA im Interesse des Herstellers scheinbar alle Hühneraugen zugekniffen hat. Während die NTSB sich bisher stets als weitestgehend unabhängig und auch kritisch und damit als echte Institution in Sachen Flugsicherheit erwiesen hat, macht sich die FAA oft gefühlt zum willigen und billigen Lakaien der Industrie (Robinson - Mast Bumping, 787 - Edge-Glow, Sikorsky S-92 MGB Dry Run, jetzt die MAX).
Denen Blind zu vertrauen fühlt sich an, wie einem Gebrauchtwagenhändler blind zu vertrauen....
 

arneh

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Dazu kommt noch: Wenn MCAS aufgrund eines fälschlich zu groß gemessenen Anstellwinkels aktiv wird, dann kann diese Messung gleichzeitig eine Stall-Warnung (Stick Shaker) auslösen. Die gelernte Reaktion auf Letzeres dürfte Nose Down sein, aber um dem amoklaufende MCAS entgegenzuwirken, ist das Gegenteil nötig.
Und noch viel fieser, es wird auch das Elevator Feel System aktiv und erhöht künstlich die Haltekraft am Steuerhorn auf abenteuerliche Werte, die nur noch ein Gorilla länger als ein paar Sekunden halten kann...
 
Intrepid

Intrepid

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"Entschuldigung, wir haben da bei der Konstruktion Fehler gemacht, aber wenn die Kiste spinnt drückt doch bitte hier und da, also wieder ab in die Luft damit".
Glaubst du das das so läuft?
Nein.

Ich sammle Eindrücke.

Die beiden Abstürze mit dem MCAS-Fehler bringen eine Vielzahl von Erkenntnissen ans Tageslicht. Ich bin gespannt, wie umfassend die Aufarbeitung wird.
 

nuggen

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Sollten sich die Spekulationen und Gerüchte bewahrheiten bin ich mal gespannt, ob Onkel Trump mit den Boeing Vorständen ähnlich hart ins Gericht geht wie es mit dem VW Personal getrieben wurde.
 

sammy2006

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Wenn die Daten ein ähnliches Bild zeigen wie Lion Air, dann hat das System Boeing 737 Max ein Problem. Der Kampf gegen den Computer sollte nie das Tagesgeschäft sein.


 

sammy2006

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Hier die weiteren Infos.
Für * =H - *ttp://avherald.com/files/lionair_b38m_pk-lqp_jakarta_181029_knkt_data.pdf
 

sammy2006

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Das sollte noch zu klären sein. Vor allem aber, warum die anderen Piloten dieses Wissen nicht hatten. Unglaublich so was.
Die Piloten sind geschult. Die Lösung des Problems wird in den Handbüchern und Checklisten gesucht. Der Dritte im Cockpit hat das Problem nicht in den Büchern gesucht und für sich analysiert und ist zu einem Ergebnis gekommen. Der Versuch war dann die Lösung, in Verbindung mit Glück.
 

stb155

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Woher wusste der dritte Pilot das?
Wusste was ?
Um das Problem zu beheben muss man nicht wissen das MCAS das Problem ist, oder es MCAS überhapt gibt.
Es reicht zu erkennen das Irgendetwas mit der Trimmung nicht stimmt, und zu wissen das es Schalter gibt die alles ausser der mechan. Backuplösung abschalten.

Und das ist schon die Kür, die eine praktisch ungestörte Fortführung des Fluges bis zum Ziel ermöglicht.

Für die Pflicht, also irgendwie in der Luft bleiben, 180° Wende, wieder am Ausgangsflughafen landen, wäre nicht einmal das erforderlich gewesen.
Dafür hätte es gereicht mit dem Daumen den Trimmschalter am Steuerhorn so zu bedienen das das Flugzeug so halbwegs getrimmt bleibt.
Beim ausfahren der Klappen im Anflug zur Landung wäre das Problem ja wieder weg gewesen.

Als Unbeteiligter Beobachter vom Jumpseat hatter er wohl (nicht nur Sprichwörtlich) einen besseren Blick auf das was passiert, und weniger Stress/Verantwortung.
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Wusste was ?
Um das Problem zu beheben muss man nicht wissen das MCAS das Problem ist, oder es MCAS überhapt gibt.
Es reicht zu erkennen das Irgendetwas mit der Trimmung nicht stimmt, und zu wissen das es Schalter gibt die alles ausser der mechan. Backuplösung abschalten.

Und das ist schon die Kür, die eine praktisch ungestörte Fortführung des Fluges bis zum Ziel ermöglicht.

Für die Pflicht, also irgendwie in der Luft bleiben, 180° Wende, wieder am Ausgangsflughafen landen, wäre nicht einmal das erforderlich gewesen.
Dafür hätte es gereicht mit dem Daumen den Trimmschalter am Steuerhorn so zu bedienen das das Flugzeug so halbwegs getrimmt bleibt.
Beim ausfahren der Klappen im Anflug zur Landung wäre das Problem ja wieder weg gewesen.

Als Unbeteiligter Beobachter vom Jumpseat hatter er wohl (nicht nur Sprichwörtlich) einen besseren Blick auf das was passiert, und weniger Stress/Verantwortung.
Vielleicht hast Du es noch nicht mitbekommen. Es wurde getrimmt. Mehr als 20 mal bei beiden Abstürzen. Das MCAS hat sich immer wieder aktiviert. Daher konnte man das Runaway ja nicht feststellen. Die Piloten sind 100% unschuldig.
 
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Vielleicht hast Du es noch nicht mitbekommen. Es wurde getrimmt. Mehr als 20 mal bei beiden Abstürzen.
Beim ersten MCAS-Fehler wurde der Flug unkontrollierbar, als ein anderer Pilot das Steuer übernahm, der eine andere weniger rabiate Flugtechnik anwendete (der Pilot überstand mehr als 20 MCAS-Trimversuche, der Copilot war nach dem zweiten Versuch überrumpelt; oder anders herum [Spekulation von mir]: nachdem der Pilot feststellte, ist fliegbar, hat er die Aufgaben neu verteilt, das Steuer übergeben und selber das Handbuch gegriffen; diese seine Analyse stellte sich als fatal heraus, aber es blieb ihm keine Zeit, seine Entscheidung zu revidieren; wäre mir wahrscheinlich genau so passiert).

Für den zweiten MCAS-Fehler haben wir diesbezüglich noch keine Informationen.
 

stb155

Kunstflieger
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Vielleicht hast Du es noch nicht mitbekommen. Es wurde getrimmt. Mehr als 20 mal bei beiden Abstürzen. Das MCAS hat sich immer wieder aktiviert. Daher konnte man das Runaway ja nicht feststellen. Die Piloten sind 100% unschuldig.
Der Captain hat 21 mal (genug) getrimmt, dann übernahm der FO, und hat bei den letzten 3 MCAS Eingriffen nicht genug getrimmt um die Nase wieder hoch zu bekommen.
Ein paar Beiträge weiter oben (#526)ist doch die FDR Grafik
Leider ist die Qualität nicht toll, aber man sieht das lange der Stabi durch hochtrimmen +/- auf Position gehalten wurde. Dadurch blieb auch die Flughöhe +/- konstant.
Nur am Ende, bei den letzten 3 Zyklen war das manuelle hochtrimmen deutlich kürzer als das runtertrimmen des MCAS, und der Stabis ging von +/- 0 auf -5, mit entsprechenden Folgen für die Flughöhe.


Lion-Air-Boeing: Piloten suchten in Handbuch nach Lösung
„Die Piloten scheinen nicht bemerkt zu haben, dass das Stabilisierungssystem nach unten drückt“, sagte einer der Insider. „Sie dachten nur an Fluggeschwindigkeit und Höhe. Das war das Einzige, worüber sie sprachen.“
Wenn sie nicht erkannt haben, das die Ursache irgendwo an der Trimmung liegt, was hätte es dann geholfen wenn MCAS und wie man es abschaltet im Manual erwähnt würden ?

100% Unschuldig ?, Nein sehe ich definitiv nicht so.
Ursache Falsch eingebauter AoA Sensor, ein schlecht durchdachtes MCAS, schlecht formulierte Fehlerbeschreibung der Crew vom vorherigen Flug...
Aber noch einmal, die Piloten hätten auch ohne zu erkennen wo das Problem herkommt das Flugzeug in der Luft halten können, einfach durch trimmen.
Sie hätten wissen müssen dass das Höhenruder nur die 2.Stärkste Kontrolle für Pitch ist, das der trimmbare Stabilisator stärker ist und nicht nur durch ziehen zu überwinden ist wenn er falsch steht.
 
Ch.Ba.Le

Ch.Ba.Le

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Das mit der Schuld der Piloten sehe ich genauso wie bei einem Autounfall. Man hat Schuld weil man die Frechheit besessen hat früh aufzustehen.

Nein, so einfach ist das nicht. Schuld hat immer der Verursacher. Und bei der Max waren es nach bisherigen Kenntnissen nicht die Piloten, sondern der Konstruktionsfehler der Max.

Jetzt darauf zu warten, das im Abschlussbericht komplett andere Tatsachen stehen, halte ich für unrealistisch.
 

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Vielleicht hast Du es noch nicht mitbekommen. Es wurde getrimmt. Mehr als 20 mal bei beiden Abstürzen. Das MCAS hat sich immer wieder aktiviert. Daher konnte man das Runaway ja nicht feststellen. Die Piloten sind 100% unschuldig.
Mal ganz ehrlich … wenn jemand andauernd am Trimmen ist und dadurch die Maschine einigermaßen stabil in der Luft halten kann , die Trimmung aber trotzdem immer wieder dagegen arbeitet, 20 mal , sollte man zumindest schon mal eine Symptome erkennen die man erstmal behandeln kann , warum ist man nicht in der Lage zu kombinieren oh vielleicht ist die elektrische Trimmung defekt vielleicht sollte ich es mal ausschalten, das Handbuch kann ich noch später durchgehen der Schalter dafür war sicher ,sollte zumindest, bekannt gewesen sein . MCAS hin oder her aber wenn sich die Trimmung andauernd automatisch verstellt gibt es eins um das Problem zu lösen per Switch ausschalten.
Erstmal den Flieger in der Luft halten und dann die Handbücher wälzen , oder zumindest zum Co bei der Übergabe sagen you have controll aber pass auf du musst kontinuierlich dagegen trimmen ?
Designdefizit sicherlich , schlecht geschriebenes Handbuch ok aber von einem Piloten kann man schon etwas Flugmechanisches verstehen bzw. Kombinationsgabe erwarten, natürlich auch eine entsprechende Ausbildung wo gewisse Zusammenhänge zu erkennen trainiert wird wäre sehr hilfreich sonst könnte man da jeden reinsetzen.
Also 100 % unschuldig ?
so wie eigentlich fast immer in der Luftfahrt
sicherlich nicht
 
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