10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt

Diskutiere 10.03.19 Ethiopian AL B737-MAX8 abgestürzt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Er guckt, was macht das Flugzeug, und reagiert mit Gegentrimmen darauf. Da er von MCAS nichts wissen konnte, ist das eine relativ gute Reaktion...

Rhönlerche

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Er guckt, was macht das Flugzeug, und reagiert mit Gegentrimmen darauf. Da er von MCAS nichts wissen konnte, ist das eine relativ gute Reaktion. Runaway Trim ist nur ein einmaliges Laufen in den Anschlag, nicht immer wieder unterbrochenes Trimmen, wie hier. Darauf hat er zurecht nicht reagiert wie auf Runaway Trim. Wenn dann ständig noch der Stickshaker läuft ist es außerdem besonders sinnwidrig und schwierig, immer noch akzentuiert nose up, scheinbar genau in den Stall zu trimmen.
 
Ch.Ba.Le

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Und genau das wird auch beim zweiten Absturz die Ursache gewesen sein. Obwohl die Besatzung von einem fehlerhaften MCAS wusste, ist es verrückt, in den Stall zu trimmen. Zumal sämtliche Stall warnings an waren.
 
Stovebolt

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Also hätten alle Warnsignale ignoriert werden müssen und anhand der Anzeigen, z.b. Geschwindigkeit und Fluglage eine Plausibilitätsprüfung auf einen Stall erfolgen müssen?
Klingt auch nicht gerade nach einer leichten Idee.
Als Pilot geht man sicher erstmal davon aus, daß die Maschine nicht gerade nose down geht, weil die Software spinnt oder der nur eine Sensor fehlerhaft ist, sondern weil eben doch irgendwas mit der Physik oder Struktur gerade was nicht stimmt.
Klingt nach verdammt wenig Zeit für (zu) viele Möglichkeiten.
Gruß!
 

Rhönlerche

Alien
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Mann hat eine ständige Stallwarnung und muss trotzdem brutal die Nase hochtrimmen und (immer gewaltsamer) hochziehen. Dann wieder und wieder. Und dabei verstehen, was eigentlich vorgeht und eine Lösung finden. Tätig ist aber ein System, von dem man gar nichts weiß und das manchmal anspringt und dann wieder aufhört.
 
TomTom1969

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Mann hat eine ständige Stallwarnung und muss trotzdem brutal die Nase hochtrimmen und (immer gewaltsamer) hochziehen.
Warum Stall-Warnung? Das MCAS löst keine Stall-Warnung aus. Und selbst wenn es eine Stall-Warnung gibt, sollte der Pilot mit Blick auf Geschwindigkeit und Horizont erkennen, dass da kein Strömungsabriss droht, oder?

Ich glaube, so manche Erklärungs-Spekulationen, was genau passiert ist, sind zu einfach gestrickt.

Thomas
 
GorBO

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Man schaltet in einer Situation in der das Flugzeug nicht tut was es soll nicht einfach irgendwas* aus!**
Jahrzehnte der Flugunfalluntersuchung haben fest verankert, dass man nichts ohne Checkliste tut! Ausnahmen sind die sogenannten Memory Items aus der Notfallcheckliste. Das sind jeweils erste Reaktionen auf eine bestimmte Notlage. Die kannst Du aber mittlerweile an einer Hand abzählen.
Alles andere wird, nachdem das Flugzeug stabil fliegt, anhand der entsprechenden Checkcliste abgearbeitet.
Und wenn mehrere Abnormals zusammen kommen, dann muss man mit dem Flughandbuch die Situation analysieren und sich eine Strategie überlegen. Lehrbeispiel dafür ist Quantas Flug 32, wo das Cockpit in den Discomodus gegangen ist und die Crew eine gute Stunde geduldig eine Checklist nach der anderen abgearbeitet hat, um das Flugzeug wieder sicher auf den Boden zu bekommen.

* Auch nicht, wenn man glaubt, das Problem zu kennen und die vermeintliche Lösung zu haben!

** Sully hat bei seiner berühmten Wasserlandung mal eben die APU angelassen, obwohl die in der Checkliste noch nicht soweit waren, aber erstens ist ein Double Engine Failure keine Situation in der das Flugzeug stabil fliegt und man Zeit hat und zweitens wäre die APU lt. Checkliste eh anzulassen gewesen.
 
Ch.Ba.Le

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Warum Stall-Warnung? Das MCAS löst keine Stall-Warnung aus. Und selbst wenn es eine Stall-Warnung gibt, sollte der Pilot mit Blick auf Geschwindigkeit und Horizont erkennen, dass da kein Strömungsabriss droht, oder?

Ich glaube, so manche Erklärungs-Spekulationen, was genau passiert ist, sind zu einfach gestrickt.

Thomas
Nein, gesicherte Erkenntnisse! Einfach die Links anklicken und nachlesen. MCAS oder was auch immer hat sämtliche Warnsignale einschließlich Stickshaker aktiviert.
 
TomTom1969

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Falls das die Antwort auf meine Frage sein soll, wo die Stall-Warnung herkommen soll... Der Stickshaker ist die Stallwarnung und der Stickshaker muss ja von irgendeinem Ereignis aktiviert werden - und das MCAS aktiviert, wenn ich bis jetzt alles richtig verstanden habe, den Stickshaker nicht. Mal anders herum gefragt: Was aktiviert in der -Max den Stickshaker?
Nein, gesicherte Erkenntnisse! Einfach die Links anklicken und nachlesen. MCAS oder was auch immer hat sämtliche Warnsignale einschließlich Stickshaker aktiviert.
Mit Verlaub, gesicherte Erkenntnis ist bis jetzt nur, dass Parallelen in den beiden Abstürzen der -Max die Aufsichtsbehörden bewogen haben, den Flugzeugtyp zu grounden.

Thomas
 

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Bedeutet... alles, wirklich alles was da an Alarm loslegt sagt Stall aber du als Pilot musst dann... gegen das System, was du nur von Hörensagen kennst ...in den Stall trimmen mit wirklich vollen Anschlag?
 
Ch.Ba.Le

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Falls das die Antwort auf meine Frage sein soll, wo die Stall-Warnung herkommen soll... Der Stickshaker ist die Stallwarnung und der Stickshaker muss ja von irgendeinem Ereignis aktiviert werden - und das MCAS aktiviert, wenn ich bis jetzt alles richtig verstanden habe, den Stickshaker nicht. Mal anders herum gefragt: Was aktiviert in der -Max den Stickshaker?

Mit Verlaub, gesicherte Erkenntnis ist bis jetzt nur, dass Parallelen in den beiden Abstürzen der -Max die Aufsichtsbehörden bewogen haben, den Flugzeugtyp zu grounden.

Thomas
Auch das stimmt nicht. Es wurde inzwischen mehr veröffentlicht als die Aussage mit den Parallelen. Inzwischen ermittelt auch das FBI deswegen.

Ich werde das Gefühl nicht los, dass hier einige Boeing Aktien besitzen und Angst vor dem Wertverlust haben. Mein Tipp: Aktien schnellstmöglich verkaufen.
 
TomTom1969

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Auch das stimmt nicht. Es wurde inzwischen mehr veröffentlicht als die Aussage mit den Parallelen. Inzwischen ermittelt auch das FBI deswegen.
Dann schauen wir mal auf das FAA Statement on Boeing 737 Max. Das letzte Update ist von gestern. Das sind die Veröffentlichungen von offizieller Seite. Bei EASA und Co findest Du nicht mehr. Ansonsten darf natürlich jede Zeitung und jeder (Möchtegern-)Journalist veröffentlichen, was er will.
Ich werde das Gefühl nicht los, dass hier einige Boeing Aktien besitzen und Angst vor dem Wertverlust haben. Mein Tipp: Aktien schnellstmöglich verkaufen.
Der Aktienkurs ist ja schon getaucht - ich denke, aus guten Gründen, denn bei der Geschichte wird an Boeing etwas hängen bleiben. Wer Angst vor weiterem Wertverlust hat, muss seine Aktien verkaufen. Posten im FF hilft da nicht :wink2:.
 
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Stovebolt

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Das FBI ermittelt jetzt bestimmt nicht mit, weil sie plötzlich erkannt haben, daß sie die größeren Flugzeugexperten in ihren Reihen haben, die auch mal was sagen wollen.
Die ermitteln eher aus strafrechtlicher Sicht und gucken schonmal wer an die Fotowand darf.
Klingt aber für die Presse natürlich reißerischer, wenn jetzt das FBI auch mitmacht.
Gruß!
 
banji

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Können wir nochmal kurz über MCAS selbst sprechen?

Ich bin total verunsichert mittlerweile, was das System eigentlich tun soll. Sowohl hier, als auch in den Weiten der Verfügbaren Quellen kursieren zwei komplett unterschiedliche Erklärungen.

Ich war bis jetzt der festen überzeugung, dass das System ab einem gewissen Anstellwinkel Nose Down trimmt um den Steuerdruck aufrecht zu erhalten und damit die Charakteristik der NG in der weitläufigen Nähe des Stalls aufrecht zu erhalten, da sich bei der MAX durch den steigenden Auftrieb an den großen TWs der Steuerdruck logischerweise reduziert und somit in dem Bereich ein grundlegend anderes und ab einem gewissen Punkt nicht mehr beherrschbares Verhalten anliegt. MCAS soll aber nicht in diesen unstabilen Flugzustand eingreifen sondern davor so regeln, dass es gar nicht erst dazu kommt. Im Automobilbereich würde man von einem passiven Sicherheitssystem sprechen. Das ist auch wunderbar mit dem Namen "Maneuvering Characteristigs Augmention System" vereinbar

@innwolf s Purzelbäume und Kobra Manöver und einige andere Aussagen hier lassen aber auch den Schluss zu, dass es sich um ein aktives Sicherheitssystem handelt, das tatsächlich die Nase aktiv runter drücken soll, wenn es praktisch zu spät ist und somit auch den tatsächlichen nicht beherrschbaren Flugzustand ausgleichen und nicht verhindern soll. Witzigerweise finde ich diese Erklärung auch auf vielen Luftfahrt und Nachrichtenportalen.

Kann mich jemand erleuchten?
 

wilco

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Dies ist die erste öffentliche Beschreibung, die Boeing in der Folge des Lion Air absturzes ausgegeben hat. Eine Dokumentennummer habe ich jetzt nicht. Danach geht es direkt um die Steuerungscharakteristik (wobei im Hintergrund natürlich immer die Stallvermeidung steht).


MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) is implemented on the 737 MAX to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.

 
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banji

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So lautet die erste öffentliche Beschreibung, die Boeing in der Folge des Lion Air absturzes ausgegeben hat. (Dokumentennummer habe ich jetzt nicht.)


MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) is implemented on the 737 MAX to enhance pitch characteristics with flaps UP and at elevated angles of attack. The MCAS function commands nose down stabilizer to enhance pitch characteristics during steep turns with elevated load factors and during flaps up flight at airspeeds approaching stall.
Danke vielmals. Den Text habe ich nicht mehr gefunden, bestätigt also mein Verständnis. Danke :-)
 

D-HUBI

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Können wir nochmal kurz über MCAS selbst sprechen?

Ich bin total verunsichert mittlerweile, was das System eigentlich tun soll. Sowohl hier, als auch in den Weiten der Verfügbaren Quellen kursieren zwei komplett unterschiedliche Erklärungen.

Ich war bis jetzt der festen überzeugung, dass das System ab einem gewissen Anstellwinkel Nose Down trimmt um den Steuerdruck aufrecht zu erhalten und damit die Charakteristik der NG in der weitläufigen Nähe des Stalls aufrecht zu erhalten, da sich bei der MAX durch den steigenden Auftrieb an den großen TWs der Steuerdruck logischerweise reduziert und somit in dem Bereich ein grundlegend anderes und ab einem gewissen Punkt nicht mehr beherrschbares Verhalten anliegt. MCAS soll aber nicht in diesen unstabilen Flugzustand eingreifen sondern davor so regeln, dass es gar nicht erst dazu kommt. Im Automobilbereich würde man von einem passiven Sicherheitssystem sprechen. Das ist auch wunderbar mit dem Namen "Maneuvering Characteristigs Augmention System" vereinbar

@innwolf s Purzelbäume und Kobra Manöver und einige andere Aussagen hier lassen aber auch den Schluss zu, dass es sich um ein aktives Sicherheitssystem handelt, das tatsächlich die Nase aktiv runter drücken soll, wenn es praktisch zu spät ist und somit auch den tatsächlichen nicht beherrschbaren Flugzustand ausgleichen und nicht verhindern soll. Witzigerweise finde ich diese Erklärung auch auf vielen Luftfahrt und Nachrichtenportalen.

Kann mich jemand erleuchten?
Sorry, aber ich verstehe gerade den Unterschied nicht. Laut Zertifizierung ist MCAS ersteres, wie auch in dem als Antwort verlinkten englischen Originaltextauszug beschrieben, aber ist es nicht dennoch auch ein aktives Sicherungssystem, dass die Nase aktiv runterdrücken soll zwar hauptsächlich zur Verhinderung eines instabilen Flugzustandes, aber würde es nicht auch in gleicher Weise in einem instabilen Flugzustand reagieren.

Letztlich ist die Frage der Fragen, ob MCAS mit seinen massiven Eingriffen in die Trimmung wirklich nur dafür da ist der Max ein der NG vergleichbares Steuerverhalten zu geben, bzw. das Zulassungskriterium zu erfüllen, das Steuerdrücke linear ansteigen und nicht ab einem gewissen Zeitpunkt wieder abfallen. Warum reichen dafür dann nicht die zertifizierten 0.6° pro Regelzyklus und warum muss das MCAS überhaupt ständig neu starten. Kann es nicht sein, dass die 737Max nicht doch auch sehr unschöne aerodynamische Eigenheiten hat, die vom MCAS überspielt werden sollen und die Boeing nicht kommunizieren will.
 

D-HUBI

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Laut Aussage eines Kollegen hatte der Pilot der verunglückten Maschine nur wenige Informationen über MCAS und auch kein Simulator-Training o.ä.:

Ethiopia crash captain did not train on airline's MAX simulator: source | Reuters
Es ehrt Ethiopian Airlines, dass sie einen 737Max Simulator beschafft haben, aber meines Wissens war die Argumentation von Boeing doch gerade, dass ein spezieller Simulator nicht nötig wäre, da die Flugeigenschaften ja der NG gleichen.
 
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