Genau, Fehlerbäume sind nicht immer sofort eindeutig und man kann sich durch voreilige, falsche Fehlerbehebungsmaßnahmen den richtigen Lösungsweg verbauen. Ich denke, die Entscheidung aus der reinen Reaktion (zum x-ten mal Gegentrimmen) herauszukommen und der Sache auf den Grund zugehen und die wirkliche Ursache zu ermitteln und zu beheben, war genau von diesem Gedanken getragen. Soetwas ähnliches werden wir auf dem Cokpit-Bändern bei diesem Flug wohl wieder hören, denn selbst wenn sie nicht wußten, was genau da passiert, sie haben mit SIcherheit erkannt, dass sie die Ursache für ihre Probleme noch nicht gefunden haben und daher weitergesucht. Tragisch ist in solchen Situationen dann nur, wenn der PiC die Maschine dann nicht in der Luft halten kann, während der andere sucht.
Das frage ich mich auch. Fluggeräte aller Größen- und Qualitätsklassen fliegen seit vielen Jahren erfolgreich damit. Vom wenige Zentimeter großen Kinderspielzeug über Drohnen aller Art bis zu militärischem Fluggerät haben Drehratensensoren.
Off-Topic: Ein AoA (Angel-of-Attack)-Sensor zeigt die Winkelabweichung zwischen Flugzeuglängsachse und umgebender Luftströmung an. Es geht nicht um die Lage des Flugzeugs im Raum und/oder um Lageänderungen. Ein Drehratensensor kann damit einen AoA-Sensor nicht ersetzen.
Auch mit den 3m Bewegungsrichtung lässt sich das menschliche Vestibularsystem durch geschickte Ansteuerung so verar***en, dass es der Realität sehr nahe kommt, das ist nicht nur eine Andeutung. Bist Du schon einmal einen modernen Flight Simulator geflogen? Da kann man recht schnell vergessen, dass man nicht in einem realen Luftfahrzeug sitzt. Die zu Grunde liegenden technischen Daten werden immer vom Hersteller geliefert oder durch intensives Erfliegen mit einem RealLfz erflogen.
Das stimmt schon seit ueber einem Jahr nicht mehr, Tesla hat ein Update in allen Fahrzeugen durchgefuehrt. Wenn der "Autopilot" eingeschaltet ist, wird staendig das Drehmoment am Lenkrad gemessen und wenn detektiert wird, das keine Hand ( oder was auch immer der Fahrer aufs Lenkrad legt um doch loslassen zu koennen ) mehr am Lenkrad ist, dann warnt das Fahrzeug 2 mal und schaltet den "Autopiloten" dann ab.
Noch nicht mal automatisch (Level 4).
Ein Simulator verwendet idR ein Modell des Flugverhaltens im (erwartet) relevanten Bereichs - und nicht eine vollständige physikalische Simulation der Kräfte aufgrund der aerodynamischen Verhältnisse.
Ich weiß. Deswegen könnte ich es mir auch speziell für diesen Fall (MCAS) quasi als Stand-Alone- System vorstellen, eben gerade unabhängig von der Flugsteuerung. Der Pilot gibt die Lage im Raum vor (z.B. Steigwinkel), der Drehratensensor gibt ausschließlich Korrekturen (hier für Drehung um die Querachse), für welche keine entsprechende Eingabe vorliegt.
Hilft alles nichts - für einen Strömungsabriss (Stall) ist nummal ausschliesslich der Anströmwinkel und nicht die Lage im Raum relevant...
Das Boeing solche Zusatz-Überwachungssysteme bei diesen Flugzeugen als notwendig erkannt und entwickelt hat, aber nicht pflichtmäßig eingebaut hat und folglich auch nicht in den Pflichtschulungen drinnen hat, dürfte sich jetzt als juristisches Einfallstor für die Feststellung einer groben Fahrlässigkeit erweisen. Wer über die Rahmenbedingungen einer gesetzlichen Zulassung hinausgeht wird für die Gefahren, die er daraus erkannt hat und für die er Abhilfe Sorge zu tragen hat, auch über die gesetzlichen Mindestanforderungen hinausgehende Vorbeugemaßnahmen treffen müssen. Scheint man bei Boeing ja mittlerweile auch eingesehen zu haben und wird zumindest einen Teil der Überachungstechnik verpflichtend einbauen. Aber auch nachrüsten? Darüber hinaus wird dieser Umstand, das Boeing soetwas absichtlich gemacht hat, das Vertraun massiv beschädigen.
Das werden die Untersuchungen zeigen. Vielleicht haben auch machen Fluggesellschaften so lange mit Boeing um den Preis verhandelt, bis man ihnen eine nachträglich geplante günstigere Version ohne diese Ausrüstung angeboten hat.
Wie weit das System Deckungsgleich sein muss, sieht man wunderbar an B767 / 757. Letztere steht nicht auf Storchenbeinen und Cockpitscheiben die aussehen als hätte sich jemand im Regal vergriffen weil der Designer gesoffen hat, sondern weil die Cockpitposition und Sicht am Boden 1:1 mit der 767 identisch ist.
Für mich ist das alles andere als logisch - auch eine C152 ist im Grenzbereich "völlig ungewohnt" und die Aerobat legt sich da auch schnell mal auf den Rücken - daher ja auch der Name Grenzbereich. Diese ganze Diskussion hat mit der GA eigentlich kaum was zu tun und derartige "Herleitungungen" bringen nicht weiter.
